Buell XB 12S Lightning
Text: Michal Moucha | Foto: Jan Cihelka , Michal Moucha | Zveřejněno: 23.8.2004 | Zobrazeno: 31 071x
Značka Buell píše teprve první stránky své motocyklové historie, ale již se mezi příznivci motocyklů stala skutečným pojmem. Stojí za tím obrovský věhlas majitele značky, firmy Harley-Davidson, hrdost američanů na skutečně sportovně laděný a z jejich pohledu revoluční stroj, nebo je Buell opravdu tak dobrý? Na to jsme hledali odpověď v redakčním testu stroje XB 12S Lightning.
Kapitoly článku
Přiznám se, že mě značka 
Vzhledu stroje se nedá upřít atraktivita a charakter. Již na fotkách jsem ocenil agresivní design, krátkou stavbu a siluetu šelmy chystající se ke skoku. Ve skutečnosti je Buell XB 12S Lightning ještě působivější a dokážete ho dlouhé minuty obdivovat se zatajeným dechem. Při bližším ohledání odhalíte i velmi kvalitní zpracování všech detailů a doslova filigránskou strojírenskou práci. Mohutný vidlicový dvouválec s obrovskou klikovou skříní a převodovkou zavěšený v masivním dvojitém páteřovém rámu tvoří vlastně většinu motocyklu. Rám slouží zároveň jako nádrž na 14 litrů paliva a spolu se zadní kyvnou vidlicí, která plní funkci nádržky motorového oleje tvoří harmonický a konstrukčně jedinečný celek. Tlumič výfuku umístěný pod motorem, sekundární převod ozubeným řemenem a obrovská přední kotoučová brzda s jediným kotoučem připevněným na ráfek kola jen dokreslují snahu konstruktéru o výjimečnost. Výjimečný je svým způsobem i motor. Vzduchem chlazený, dlouhozdvihový dvouválec o objemu 1203ccm s válci v úhlu 45 stupňů a ventilovými rozvody tyčkami pochází z produkce mateřské firmy Harley-Davidson. Pro své účinkování v Buellu byl vybaven elektronickým vstřikováním paliva a byl vyladěn na konečný výkon 101 koní při 6.600 ot/min. a točivý moment 110Nm při 6.000 ot/min. Nutno však připomenout, že točivý moment dosahuje již při necelých třech tisících otáčkách hodnoty 95Nm., za což by se nemusel stydět leckterý rodinný automobil. Tato síla je přenášena řetězem
Dost bylo statického obdivování a technických údajů. Přistupuji ke stroji, který má velmi kompaktní rozměry a vedle mých 196cm výšky vypadá spíše jako moped. Již první startování přinese několik překvapení. Páčka spojky jde vymáčknout jen velmi ztuha a po okamžitém nastartování motoru se celý stroj rozvibruje tak, že jej ihned intuitivně chytám v obavě, aby nespadnul se stojánku. Zvuk motoru a vibrace celého stroje se nedají popsat, motocykl evokuje spíše stacionární motor určený k výrobě elektřiny nebo k pohonu nějakého zemědělského zařízení. Usedám na překvapivě pohodlné sedlo, s vypětím všech sil mačkám spojku a řadím jedničku. Tedy pokouším se zařadit jedničku, odezvou je mi ošklivý zvuk "seznamujících" se zubů jednotlivých částí převodovky. Tak ještě jednou, převodovka není zvědavá na nějaké šimrání, pro změnu převodového stupně je potřeba se nohou do řadičky pořádně opřít. Potom ale pracuje naprosto přesně a precizně. Přidávám plyn a pouštím spojku. V tu chvíli získávám pocit, že do mě zezadu narazila lokomotiva a tlačí mě před sebou. Příval točivého momentu již od nízkých otáček je skutečně ohromující a při volnoběhu strašidelně působící vibrace jsou po zvýšení otáček tytam. Jen krásné basové dunění motoru, který pod sebou cítíte, ale jeho přítomnost je spíše příjemná než obtěžující. Po chvíli nacházím svou pohodlnou pozici za řidítky a zvykám si na obrovskou sílu, která mne při každém přidání plynu posílá nekompromisně vpřed, bez ohledu na otáčky a zařazenou rychlost. Rychle opouštím město a začínám "tlačit na pilu". A zde přichází zklamání. Motocykl se sice do zatáček vrhá střemhlav, ale v každé zatáčce se snaží spadnout do oblouku a jeho vedení ve zvolené stopě vyžaduje nezvyklé tlačení řidítek na druhou stranu než právě zatáčím. Na vině bude zřejmě enormně krátký rozvor kol (1320mm) a strmý úhel hlavy řízení. Na každém výjezdu ze zatáčky přední kolo, ztrácející kontakt s vozovkou nepříjemně rozkmitá řidítka a motor v rozletu téměř pravidelně zastaví omezovač.
Motor totiž do poslední chvíle táhne s nezměněnou intenzitou až do 6.700 ot/min., kde pro jezdce velmi nečekaně, zasáhne elektronika. Po půl hodině zastavuji, uvolňuji od mačkání spojky křečemi zmítané levé zápěstí, dávam si kafe a přemýšlím co dál. Po chvíli úvah zvítězí krása stroje a chuť poslouchat nádherné dunění jeho obrovitého dvouválce. Znovu nasedám a vyrážím. Zkouším v zatáčkách vysedat a náhle je tady obrovská změna v chování motocyklu. Žádné sklápění řidítek, ani padání do oblouku se již nekoná. Buell precizně drží zvolenou stopu a z průjezdů zatáček se stává skutečná radost. Buell zkrátka nemá rád lenochy a toho, kdo se v jeho sedle jen veze se snaží setřást. Stačí ale jen trochu nachýlit ramena dovnitř oblouku a ihned se do zatáčky zakusuje jako carvingové lyže do sněhu. Snad žádná z motorek, které jsem kdy sedlal není v zatáčkách tak agilní a tak zábavná. "Řežu" jednu zatáčku za druhou, dostávám se do rytmu a cvičím v sedle jako orangutan, což se motocyklu evidentně líbí a odměňuje mě za mé snažení nebývalou agilitou v sériích rychle po sobě jdoucích zatáček. V tomto ohledu je to určitě nejzábavnější motorka na jaké jsem kdy jel. Zjišťuji také, že kmitání řidítek při akceleraci sice vypadá dramaticky, ale stabilitu stroje nijak neohrožuje. Ani na jedničku se pod plynem přední kolo neodlepí od asfaltu, což je při tak krátkém rozvoru kol a vysokém výkonu a točivém momentu překvapující. Je to ale dáno jednak dlouhým odstupňováním převodovky a také lineárním průběhem výkonu i točivého momentu, který narůstá plynule již od volnoběhu a žádné velké výkonové skoky, které by přední kolo odlepily od země se zde nekonají. Po chvíli se také naučím odhadovat ideální okamžiky pro řazení a začínám této motorce přicházet ještě více na chuť. Pro svižnou jízdu stačí motor držet mezi volnoběhem a omezovačem a je to. Pokud chce být jezdec opravdu rychlý, musí se otáčky udržet nad čtyřmi tisíci, kde točivému momentu přispěchá na pomoc ještě porce výkonu, potom se Buell stává důstojným soupeřem i vyloženě sportovním motocyklům.
Hravost a stabilitu v zatáčkách a mohutnou akceleraci na výjezdech korunují výtečné brzdy. Přední je jedním slovem dokonalá. Má ostrý nástup, dobré dávkování a mimořádnou účinnost. Výrobce uvádí, že uchycení kotouče na ráfku kola eliminuje napružení jeho paprsků a tím zlepšuje a zpřesňuje brzdný účinek. Nemohu než souhlasit. Brzdič navíc při každém zakousnutí se do kotouče vydává zajímavý, bzučivý zvuk. Jediné, co nemá přední brzda ráda, je pokus o brždění v zatáčce. V tu chvíli se stroj okamžitě narovnává. Brzdit se má ale před zatáčkou a na nájezdu do ní, tudíž tento fakt neberu jako nedostatek. Zadní brzda by mohla díky kvalitám té přední zůstat nevyužita, byla by to ale škoda. Někdo její účinek označuje jako nedostatečný, já jsem jej shledal zcela ideálním. Zadní brzda se sice na první dojem chová poněkud letargicky, ale brzy zjistíte, že výrazně napomáhá zpomalení, aniž by hrozilo zablokovaní zadního kola. To nastane až při velmi intenzivním tlaku na pedál brzdy. V brždění se naopak nijak neangažuje motor. Ačkoliv se jedná o dvouválec s vysokou kompresí, i po přidání plynu na neutrál klesají jeho otáčky velmi pozvolna. Na vině jsou veliké setrvačné hmoty v motoru, což však není na závadu, naopak, motocykl to činí příjemněji ovladatelným. Nakonec jsem s Buellu slezl až se soumrakem a za první den testu najezdil více než 400km. A i jeho parkování do garáže bylo zážitkem. Po vypnutí motoru se spustí ventilátor ochlazující zadní válec a jeho zvuk vám dává pocit pilota stíhačky, který po splnění bojového úkolu ukrývá svůj letoun do hangáru. Ventilátor se ostatně spouští poměrně často i za jízdy a ještě tak umocňuje zvukový projev stroje.
Po probdělé noci, kdy jsem šel "svého" Buella několikrát navštívit do garáže jsem brzy ráno bez snídaně opět skočil do sedla a vyrazil na svou oblíbenou zatáčkovitou trať a do večerního smutného odevzdání motocyklu zpět dovozci najezdil dalších více než 400km. Mezitím jsem však ještě absolvoval návštěvu letiště a focení. Zde se ukázalo, že se Buell velmi rád prohání po zadním kole, to ale vyžaduje notnou obezřetnost. Díky krátkému rozvoru se po intervenci spojkou přední kolo zvedá k oblakům překvapivě rychle. O tom se mohli přesvědčit novináři, kteří měli stroj k dispozici před námi. Na motocyklu byly ještě patrné šrámy po jeho přetočení "na záda". Nám se naštěstí nic podobného nestalo a tak jsme se mohli přesvědčit o tom, že s Buellem se i stoppie stává hračkou.Má kolegyně Pavla také vyvrátila mýty o tom, že Buell je stroj pro opravdové chlapy. Skočila do sedla a po chvilce seznamování se vydala na runway otestovat maximální rychlost. Mé tělesné rozměry by přeci jen tento údaj značně devalvovaly. Po třech pokusech se vrátila s nadšením ve tváři a s GPS, kde byl zaznamenán údaj 212km/h. Poté ale sedlo Buellu odmítala opustit a tak jsem cestu zpět do Prahy absolvoval potupně na jejím, pro mne "dívčím" motocyklu. Alespoň jsem tak ale mohl zažít pohled, který se při setkání s Buellem naskytne většině účastníků silničního provozu. A musím říci, že jedoucí Buell s křehkou dívkou za řidítky vypadá zezadu opravdu dobře. Zároveň na mě čekalo překvapení při dalším tankování. Pavle se jejím klidným, leč svižným stylem jízdy podařilo dosáhnout průměrné spotřeby nižší než 5 litrů/100km, zatímco má dravá jízda vyžadovala průměrně 6,5 litru/100km, což je však u tak velkého a výkonného motoru stále vynikající údaj. Nádrž na 14 litrů se potom zdá tak akorát veliká na to, aby jezdec mohl v pauzách na tankování otřít pot, pohladit očima svůj stroj a vyrazit vstříc další radosti z jízdy. Zkrátka, po počátečních rozpacích a "krocení" tohoto charismatického stroje jsem se na něm stal doslova závislým. Na Buellu je téměř vše jinak než je běžný jezdec zvyklý, ale zároveň je vše dokonale sladěno. Silné vibrace při volnoběhu, extrémně tvrdá spojka i nervózní chování vůči pasivnímu jezdci jen dokreslují výjimečnost a zábavnost tohoto stroje. 
Buell není "obyčejná motorka", nikdy o něm nebudete mluvit v ženském rodu, je to zkrátka Buell. Drsňák se smyslem pro zábavu, který každému, kdo jej pochopí a naučí se s ním zacházet, rozdává potěšení z jízdy ve velkém. Pro každého, kdo by o koupi motocyklu Buell uvažoval, mám jednu cennou radu: Nedejte na první dojmy!! Zkuste mu porozumnět. Buell ale není pro každého, jezdec si musí jeho přízeň zasloužit, pochopit jej. Ten, komu budou i po delší projížďce protivné jeho vibrace, kdo volá po hydraulické spojce nebo kdo by uvažoval o montáži tlumiče řízení a kdo se bude rozčilovat nad absencí byť symbolického odkládacího prostoru, nechť se rovnou otočí a navštíví prodejce nějaké japonské značky.
Komu se však Buell dostane pod kůži takový jaký je, kdo pochopí jeho duši, ten v něm získá výjimečný stroj, který vzbudí pozornost všude, kde se objeví. Stroj, který má jediný cíl - rozdávat radost. Lhostejno zda na klikatící se silničce, nebo při cestě do práce přeplněnými ulicemi města, kde je překvapivě pohodlný i obratný. To vše nabízí Buell XB 12S Lightning v mimořádně atraktivním balení a s příslibem dlouhé životnosti robustního nízkootáčkového motoru. Cenu 369.000 Kč, je na takto jedinečný stroj příznivá. Jediné mínus, které jsem na Buellu nalezl tak zůstávají jeho kompaktní rozměry, které způsobují, že jezdci výrazně vyšších postav, jakkoli si i oni naleznou pohodlnou pozici, si za jeho řidítky mohou připadat poněkud komicky. Video: Buell XB 12S Lightning
Délka: 0, 13 min.
Velikost: 1,9 MB
Buell XB 12S Lightning (2004)
Zvukový formát WAV: 534 kB
Délka: 24 vteřin
Buell
, stejně jako všechny další produkty severoamerických výrobců automobilů a motocyklů nechávaly klidným. Věděl jsem jen to, že se jedná o stroje se spolehlivými, leč konstrukčně archaickými motoryH-D
, které se výrobce snaží "zamaskovat" technickými výstřelky v konstrukci motocyklu. Považoval jsem tedy Buell za ekvivalent amerických sportovních automobilů s automatickou převodovkou, zadní tuhou nápravou a líbivým "muscle designem". Dva dny s Buellem však měly všechno změnit.... Ale hezky popořadě.
Vzhledu stroje se nedá upřít atraktivita a charakter. Již na fotkách jsem ocenil agresivní design, krátkou stavbu a siluetu šelmy chystající se ke skoku. Ve skutečnosti je Buell XB 12S Lightning ještě působivější a dokážete ho dlouhé minuty obdivovat se zatajeným dechem. Při bližším ohledání odhalíte i velmi kvalitní zpracování všech detailů a doslova filigránskou strojírenskou práci. Mohutný vidlicový dvouválec s obrovskou klikovou skříní a převodovkou zavěšený v masivním dvojitém páteřovém rámu tvoří vlastně většinu motocyklu. Rám slouží zároveň jako nádrž na 14 litrů paliva a spolu se zadní kyvnou vidlicí, která plní funkci nádržky motorového oleje tvoří harmonický a konstrukčně jedinečný celek. Tlumič výfuku umístěný pod motorem, sekundární převod ozubeným řemenem a obrovská přední kotoučová brzda s jediným kotoučem připevněným na ráfek kola jen dokreslují snahu konstruktéru o výjimečnost. Výjimečný je svým způsobem i motor. Vzduchem chlazený, dlouhozdvihový dvouválec o objemu 1203ccm s válci v úhlu 45 stupňů a ventilovými rozvody tyčkami pochází z produkce mateřské firmy Harley-Davidson. Pro své účinkování v Buellu byl vybaven elektronickým vstřikováním paliva a byl vyladěn na konečný výkon 101 koní při 6.600 ot/min. a točivý moment 110Nm při 6.000 ot/min. Nutno však připomenout, že točivý moment dosahuje již při necelých třech tisících otáčkách hodnoty 95Nm., za což by se nemusel stydět leckterý rodinný automobil. Tato síla je přenášena řetězem
Triplex
přes mechanickou vícelamelovou spojku v olejové lázni na pětistupňovou převodovku a dále prostřednictvím ozubeného řemenu na zadní kolo. Sekundární převod řemenem nevyžaduje prakticky žádnou péči, je vybaven napínací kladkou a výrobce uvádí jeho životnost 30 až 40 tisíc km.
Dost bylo statického obdivování a technických údajů. Přistupuji ke stroji, který má velmi kompaktní rozměry a vedle mých 196cm výšky vypadá spíše jako moped. Již první startování přinese několik překvapení. Páčka spojky jde vymáčknout jen velmi ztuha a po okamžitém nastartování motoru se celý stroj rozvibruje tak, že jej ihned intuitivně chytám v obavě, aby nespadnul se stojánku. Zvuk motoru a vibrace celého stroje se nedají popsat, motocykl evokuje spíše stacionární motor určený k výrobě elektřiny nebo k pohonu nějakého zemědělského zařízení. Usedám na překvapivě pohodlné sedlo, s vypětím všech sil mačkám spojku a řadím jedničku. Tedy pokouším se zařadit jedničku, odezvou je mi ošklivý zvuk "seznamujících" se zubů jednotlivých částí převodovky. Tak ještě jednou, převodovka není zvědavá na nějaké šimrání, pro změnu převodového stupně je potřeba se nohou do řadičky pořádně opřít. Potom ale pracuje naprosto přesně a precizně. Přidávám plyn a pouštím spojku. V tu chvíli získávám pocit, že do mě zezadu narazila lokomotiva a tlačí mě před sebou. Příval točivého momentu již od nízkých otáček je skutečně ohromující a při volnoběhu strašidelně působící vibrace jsou po zvýšení otáček tytam. Jen krásné basové dunění motoru, který pod sebou cítíte, ale jeho přítomnost je spíše příjemná než obtěžující. Po chvíli nacházím svou pohodlnou pozici za řidítky a zvykám si na obrovskou sílu, která mne při každém přidání plynu posílá nekompromisně vpřed, bez ohledu na otáčky a zařazenou rychlost. Rychle opouštím město a začínám "tlačit na pilu". A zde přichází zklamání. Motocykl se sice do zatáček vrhá střemhlav, ale v každé zatáčce se snaží spadnout do oblouku a jeho vedení ve zvolené stopě vyžaduje nezvyklé tlačení řidítek na druhou stranu než právě zatáčím. Na vině bude zřejmě enormně krátký rozvor kol (1320mm) a strmý úhel hlavy řízení. Na každém výjezdu ze zatáčky přední kolo, ztrácející kontakt s vozovkou nepříjemně rozkmitá řidítka a motor v rozletu téměř pravidelně zastaví omezovač.
Motor totiž do poslední chvíle táhne s nezměněnou intenzitou až do 6.700 ot/min., kde pro jezdce velmi nečekaně, zasáhne elektronika. Po půl hodině zastavuji, uvolňuji od mačkání spojky křečemi zmítané levé zápěstí, dávam si kafe a přemýšlím co dál. Po chvíli úvah zvítězí krása stroje a chuť poslouchat nádherné dunění jeho obrovitého dvouválce. Znovu nasedám a vyrážím. Zkouším v zatáčkách vysedat a náhle je tady obrovská změna v chování motocyklu. Žádné sklápění řidítek, ani padání do oblouku se již nekoná. Buell precizně drží zvolenou stopu a z průjezdů zatáček se stává skutečná radost. Buell zkrátka nemá rád lenochy a toho, kdo se v jeho sedle jen veze se snaží setřást. Stačí ale jen trochu nachýlit ramena dovnitř oblouku a ihned se do zatáčky zakusuje jako carvingové lyže do sněhu. Snad žádná z motorek, které jsem kdy sedlal není v zatáčkách tak agilní a tak zábavná. "Řežu" jednu zatáčku za druhou, dostávám se do rytmu a cvičím v sedle jako orangutan, což se motocyklu evidentně líbí a odměňuje mě za mé snažení nebývalou agilitou v sériích rychle po sobě jdoucích zatáček. V tomto ohledu je to určitě nejzábavnější motorka na jaké jsem kdy jel. Zjišťuji také, že kmitání řidítek při akceleraci sice vypadá dramaticky, ale stabilitu stroje nijak neohrožuje. Ani na jedničku se pod plynem přední kolo neodlepí od asfaltu, což je při tak krátkém rozvoru kol a vysokém výkonu a točivém momentu překvapující. Je to ale dáno jednak dlouhým odstupňováním převodovky a také lineárním průběhem výkonu i točivého momentu, který narůstá plynule již od volnoběhu a žádné velké výkonové skoky, které by přední kolo odlepily od země se zde nekonají. Po chvíli se také naučím odhadovat ideální okamžiky pro řazení a začínám této motorce přicházet ještě více na chuť. Pro svižnou jízdu stačí motor držet mezi volnoběhem a omezovačem a je to. Pokud chce být jezdec opravdu rychlý, musí se otáčky udržet nad čtyřmi tisíci, kde točivému momentu přispěchá na pomoc ještě porce výkonu, potom se Buell stává důstojným soupeřem i vyloženě sportovním motocyklům.
Hravost a stabilitu v zatáčkách a mohutnou akceleraci na výjezdech korunují výtečné brzdy. Přední je jedním slovem dokonalá. Má ostrý nástup, dobré dávkování a mimořádnou účinnost. Výrobce uvádí, že uchycení kotouče na ráfku kola eliminuje napružení jeho paprsků a tím zlepšuje a zpřesňuje brzdný účinek. Nemohu než souhlasit. Brzdič navíc při každém zakousnutí se do kotouče vydává zajímavý, bzučivý zvuk. Jediné, co nemá přední brzda ráda, je pokus o brždění v zatáčce. V tu chvíli se stroj okamžitě narovnává. Brzdit se má ale před zatáčkou a na nájezdu do ní, tudíž tento fakt neberu jako nedostatek. Zadní brzda by mohla díky kvalitám té přední zůstat nevyužita, byla by to ale škoda. Někdo její účinek označuje jako nedostatečný, já jsem jej shledal zcela ideálním. Zadní brzda se sice na první dojem chová poněkud letargicky, ale brzy zjistíte, že výrazně napomáhá zpomalení, aniž by hrozilo zablokovaní zadního kola. To nastane až při velmi intenzivním tlaku na pedál brzdy. V brždění se naopak nijak neangažuje motor. Ačkoliv se jedná o dvouválec s vysokou kompresí, i po přidání plynu na neutrál klesají jeho otáčky velmi pozvolna. Na vině jsou veliké setrvačné hmoty v motoru, což však není na závadu, naopak, motocykl to činí příjemněji ovladatelným. Nakonec jsem s Buellu slezl až se soumrakem a za první den testu najezdil více než 400km. A i jeho parkování do garáže bylo zážitkem. Po vypnutí motoru se spustí ventilátor ochlazující zadní válec a jeho zvuk vám dává pocit pilota stíhačky, který po splnění bojového úkolu ukrývá svůj letoun do hangáru. Ventilátor se ostatně spouští poměrně často i za jízdy a ještě tak umocňuje zvukový projev stroje.
Po probdělé noci, kdy jsem šel "svého" Buella několikrát navštívit do garáže jsem brzy ráno bez snídaně opět skočil do sedla a vyrazil na svou oblíbenou zatáčkovitou trať a do večerního smutného odevzdání motocyklu zpět dovozci najezdil dalších více než 400km. Mezitím jsem však ještě absolvoval návštěvu letiště a focení. Zde se ukázalo, že se Buell velmi rád prohání po zadním kole, to ale vyžaduje notnou obezřetnost. Díky krátkému rozvoru se po intervenci spojkou přední kolo zvedá k oblakům překvapivě rychle. O tom se mohli přesvědčit novináři, kteří měli stroj k dispozici před námi. Na motocyklu byly ještě patrné šrámy po jeho přetočení "na záda". Nám se naštěstí nic podobného nestalo a tak jsme se mohli přesvědčit o tom, že s Buellem se i stoppie stává hračkou.
Má kolegyně Pavla také vyvrátila mýty o tom, že Buell je stroj pro opravdové chlapy. Skočila do sedla a po chvilce seznamování se vydala na runway otestovat maximální rychlost. Mé tělesné rozměry by přeci jen tento údaj značně devalvovaly. Po třech pokusech se vrátila s nadšením ve tváři a s GPS, kde byl zaznamenán údaj 212km/h. Poté ale sedlo Buellu odmítala opustit a tak jsem cestu zpět do Prahy absolvoval potupně na jejím, pro mne "dívčím" motocyklu. Alespoň jsem tak ale mohl zažít pohled, který se při setkání s Buellem naskytne většině účastníků silničního provozu. A musím říci, že jedoucí Buell s křehkou dívkou za řidítky vypadá zezadu opravdu dobře. Zároveň na mě čekalo překvapení při dalším tankování. Pavle se jejím klidným, leč svižným stylem jízdy podařilo dosáhnout průměrné spotřeby nižší než 5 litrů/100km, zatímco má dravá jízda vyžadovala průměrně 6,5 litru/100km, což je však u tak velkého a výkonného motoru stále vynikající údaj. Nádrž na 14 litrů se potom zdá tak akorát veliká na to, aby jezdec mohl v pauzách na tankování otřít pot, pohladit očima svůj stroj a vyrazit vstříc další radosti z jízdy. Zkrátka, po počátečních rozpacích a "krocení" tohoto charismatického stroje jsem se na něm stal doslova závislým. Na Buellu je téměř vše jinak než je běžný jezdec zvyklý, ale zároveň je vše dokonale sladěno. Silné vibrace při volnoběhu, extrémně tvrdá spojka i nervózní chování vůči pasivnímu jezdci jen dokreslují výjimečnost a zábavnost tohoto stroje. 
Buell není "obyčejná motorka", nikdy o něm nebudete mluvit v ženském rodu, je to zkrátka Buell. Drsňák se smyslem pro zábavu, který každému, kdo jej pochopí a naučí se s ním zacházet, rozdává potěšení z jízdy ve velkém. Pro každého, kdo by o koupi motocyklu Buell uvažoval, mám jednu cennou radu: Nedejte na první dojmy!! Zkuste mu porozumnět. Buell ale není pro každého, jezdec si musí jeho přízeň zasloužit, pochopit jej. Ten, komu budou i po delší projížďce protivné jeho vibrace, kdo volá po hydraulické spojce nebo kdo by uvažoval o montáži tlumiče řízení a kdo se bude rozčilovat nad absencí byť symbolického odkládacího prostoru, nechť se rovnou otočí a navštíví prodejce nějaké japonské značky.
Komu se však Buell dostane pod kůži takový jaký je, kdo pochopí jeho duši, ten v něm získá výjimečný stroj, který vzbudí pozornost všude, kde se objeví. Stroj, který má jediný cíl - rozdávat radost. Lhostejno zda na klikatící se silničce, nebo při cestě do práce přeplněnými ulicemi města, kde je překvapivě pohodlný i obratný. To vše nabízí Buell XB 12S Lightning v mimořádně atraktivním balení a s příslibem dlouhé životnosti robustního nízkootáčkového motoru. Cenu 369.000 Kč, je na takto jedinečný stroj příznivá. Jediné mínus, které jsem na Buellu nalezl tak zůstávají jeho kompaktní rozměry, které způsobují, že jezdci výrazně vyšších postav, jakkoli si i oni naleznou pohodlnou pozici, si za jeho řidítky mohou připadat poněkud komicky. Video: Buell XB 12S Lightning
Délka: 0, 13 min.
Velikost: 1,9 MB
Buell XB 12S Lightning (2004)Zvukový formát WAV: 534 kB
Délka: 24 vteřin
Informace o redaktorovi
Michal Moucha - (Odebírat články autora)
Jan Cihelka - (Odebírat články autora)
Kapitoly článku
Jak se Vám líbil tento článek?
Motokatalog.cz