Velký alpský test cestovních endur: R 1200 GS vs 1190 Adv vs XT1200Z

Test velkých motocyklů z řad kategorie enduro, pro které žádná cesta není dlouhá, byl pro mě novou zkušeností. Před ním jsem měl totiž velmi málo příležitostí vyzkoušet si pravé cestovní nářadí se vším všudy, a proto by mohly být mé postřehy nezkušeného cestovatele jakýmsi vodítkem především těm, kteří mají podobnou absenci dálkových „letů“ v sedle komfortních motocyklů a jsou v tomto směru zkrátka zelenáči jako já.

Svůj kokpit mi jako první nabídl WorldCrosser z produkce japonské továrny Yamaha a již svým vzhledem mi tak trochu naznačil, v jakém duchu se bude naše cesta ubírat. V přihlížející konkurenci na sebe upozorní střídmými oblými tvary a celkově na mě působí vyváženým dojmem. Svou mírumilovnost dává najevo i prostřednictvím masky s dvojicí světlometů ve tvaru oček a velkým kšiltem proti větrným poryvům. Pro nastavení větrného štítku se ale neobejdete bez šroubováku, což může leckdy trochu zkomplikovat život. Jako konkurenční výhodu nelze přehlédnout ani plnohodnotná mlhová světla umístěná přímo pod maskou, kde pěkně vyplňují prázdné místo.

Za řídítka poprvé usedám na kraji Prahy a vyzbrojeni napěchovanými postranními kufry vyrážíme k rakouským sousedům. Okamžitě si chválím vzpřímenou pozici jezdce a cestovní pohodlí, které dosahuje předpokládaných hodnot. Yamaha Super Tenere nabízí skvělý výhled z pozice jezdce a tak si zanedlouho vychutnávám krásné panorama rakouských Alp.
Musím přiznat, že mě ale překvapil pohled na velice jednoduchou přístrojovou desku a vůbec - celé ovládací centrum je oproti BMW a KTM  přinejmenším strohé, byť zahrnující základní ovladače a funkce. Mezi digitální informace patří venkovní teplota, teplota vody, spotřeba, ujeté kilometry, hodiny a důležitý palivoměr. Všechny tyto položky se jezdec dozví přepínáním čudlíků přímo na desce, což mi docela lezlo krkem, protože ovládat přístrojovku cestovního motocyklu z jiného místa než z řídítka je v dnešní době k zamyšlení. Určitě by ale neměl chybět ukazatel zařazeného rychlostního stupně, ten jsem postrádal vždy, když se jelo konstantní rychlostí po rovinaté silnici. Díky projevu motoru jsem měl neustálou potřebu kontrolovat, zda tam ten šestý převodový stupeň skutečně je. Digitální přístrojovka je svou jednoduchostí hezky přehledná a dobře čitelná i pod slunečním svitem. Člověk se tak nějak ihned orientuje a v podstatě ho nic nebrzdí a může vyrazit na svou pouť. Hlavní funkce, které připadají v úvahu individuálně nastavit ještě před samotnou jízdou, jsou všudypřítomní asistenti kontroly trakce zadního kola a ABS.

WorldCrosser má k dispozici dvě palivové mapy eS a Té, jejich význam je zcela jasný a netřeba ho opětovně vysvětlovat. Co bylo ale překvapením, byl průběh a výkon řadového dvouválce ve srovnání s evropskými konkurenty. Yamaha si doslova říká, v jakých otáčkách by se měl motor držet, protože tam teprve pilota odmění svou dynamikou. U vysokoobjemového stroje, jakým Super Tenere je, bych nikdy nečekal tak slabý nástup krouticího momentu. Ideální hranice otáček, kdy se dá s motocyklem slušně zrychlit je kolem 4-4,5 tisíc otáček za minutu. Samozřejmě, že záleží na konkrétní situaci a přeci jenom představu o zrychlení si každý vykládá jinak. Bohužel, ve společnosti cestovních velikánů je to opravdu málo, a proto po celou dobu testu bylo zapotřebí, aby na přístrojovce svítila aktivovaná sportovní mapa S.
Když si například představím předjíždění s plně naloženými kufry a spolujezdkyní s bujným poprsím za svými zády, začínám se potit i před monitorem. Na druhou stranu si na své přijdou milovníci řazení, protože zbývající 3-3,5 tisíce do maxima je jako rozsah použitelných otáček docela malý. Zato celková odezva otočení plynové rukojeti je načasována s chirurgickou přesností a tak ani jízda na nezpevněném povrchu s vyjetými koleji nebude žádným velkým problémem. Pominu-li slabší výkon a menší rozsah otáček, tak musím naopak vyzdvihnout hladký chod motoru bez vibrací, to je vlastnost, která je z mého pohledu na delších cestách klíčová a v tomto případě si řadový dvouválec oproti konkurenci zasluhuje právoplatný metál. Výkon motoru sice trochu pokulhává, ale líbí se mi, jak se s tímto handicapem dokáže Yamaha porvat a s jakou obětavostí je odhodlána se svými soky bojovat. S chodem šestistupňové převodovky jsem byl vcelku spokojen, o řazení na vyšší stupeň ani nevíte, tak hladce lze na Yamaze řadit již od první převodové rychlosti. Dolů to bylo trochu horší, rychlé podřazení s meziplynem a v nízkých otáčkách občas převodovka neakceptovala, ale její tichý chod zastínil i takovou drobnost. Za sebe můžu říci, že soulad dobře dávkovatelné hydraulické spojky a převodovky byl nejlepší z testovaných motocyklů.

Cestovní dálniční rychlost je hodně pohodová, na šestý rychlostní stupeň si WorldCrosser jen tak ševelí a výrazně ke klidné jízdě napomáhá větrný štítek dostatečně odrážející vítr i v rychlostech kolem 170 km/h. Překvapila mne i ovladatelnost stroje s bočními kufry a plnou nádrží. Na rychlejší změnu směru jsem sice musel použít kontra řízení, ale to se dá od motocyklu s pohotovostní hmotností téměř 300 kg očekávat. Přesto musím vyzdvihnout, jak ochotně se sklápí do zatáček bez sebemenšího přemlouvání a jak jistě si drží svou stopu. Ocenil jsem i další fakt a to je čitelnost respektive zpětná vazba od předního kola. Přestože byla přední vidlice měkčí, její nastavení zpětného a kompresního útlumu se podílelo na opravdu dobré čitelnosti, co že se to děje s předním kolem v zatáčce.
Yamaha mi umožnila vcelku tvrdé brzdění v náklonu, při kterém si bez obav držela svou stopu. Zadní odpružení se rovněž ujalo zodpovědné práce a statečně téměř s nulovým houpáním katapultovalo motocykl ze zatáčky. K cestovnímu motocyklu patří také spolehlivý brzdový systém a tady Super Tenere předvedla, jak by to mělo asi vypadat. Skvělá odezva přední brzdové páky, potrhuje přímo dokonalá vlastnost dávkování, přesný lineární nástup brzdného účinku a samotná výdrž. Skutečně tvrdé zabrzdění se projeví vcelku hlubokým potopením předku, to je ale otázka individuálního nastavení předních vidlí. Funkce ABS je v zásadě bezproblémová, osobně bych zapracoval na lepší citlivosti při ovládání zadní brzdy, tam jsem si v některých momentech s asistentem nerozuměl.

Yamaha svým cestovatelským charakterem v žádném případě neurazí, ba naopak. Jedná se o velmi příjemnou společnici, která o svého majitele bude dobře pečovat a nabídne mu spoustu komfortu, který ocení opravdu na dlouhých štacích. Pokud budu brát v úvahu sportovní pojetí s ohledem na vybranou společnost evropských velikánů, zcela zřetelně má ledasco dohánět v oblasti motorického výkonu. Naopak staví na opravdu dobrých jízdních vlastnostech a je vidět, že bezpečnost je pro Yamahu na prvním místě.

Nové GéeSo zcela oprávněně drží status cestovatelského velikána a své dominantní postavení potvrdil jako celek i v tomto testu, přesto musím poukázat na nedokonalost v určité oblasti, kterou pokládám za docela důležitou. Své rámě mi tahle společnice nabídla hned druhý den našeho alpského testu a společné chvíle začínám luštěním informací, které oproti Yamaze nové BéeMWé nabízí. Po chvilce zkoumání a pár ujetých kilometrech začínám být v obraze, jaký čudlík k čemu patří. Nezvykem byl trochu analogový rychloměr, který nahradil velká digitální čísla, kterými se pyšnila Yamaha a stejně tak i rakouská KTM.

V sedle BMW jsem ihned nabyl dojmu, že řídím opravdu velké a mohutné cestovní enduro. Za to může asi o malinko horší výhled z pozice jezdce, kde všechno působí nějak víc majestátně. Při tom všem na mě dýchl sportovní nádech a představa, jak kličkuji v serpentinách, se začala naplňovat. Od prvního otočení plynové rukojeti bylo jasné, že dvouválcový boxer s nižším zdvihovým objemem vykazuje větší potenciál a chuť zdolávat alpské kopečky s pístem ve válci lépe, než řadový dvouválec od Yamahy. Citelný rozdíl byl poznat již v nízkých otáčkách, kde mělo GéeSo jednoznačně navrch a nedělalo mu sebemenší potíž slušně akcelerovat bez jediného podřazení. Svou dynamiku podpořenou dobře odstupňovanými převodovými stupni dokázalo uplatnit zejména v situaci, když jsem na šestý rychlostní stupeň při rychlosti kolem 90 km/h otočil plynem nadoraz a motocykl vypálil vpřed bez přemlouvání.

Přestože za řídítky BMW vnímám střípky sportovního charakteru, pohodlí jezdce je na můj nezkušený vkus znamenité. Největším zklamáním byla odezva předního pružení, což je spojené s celkovou ovladatelností stroje. Tu jsem hodnotil sedmi body a to z jediného důvodu. Motocykl se po alpském koberci choval velmi poslušně, podvozek akceptoval i náročné pasáže, kde pod plným plynem statečně a s přehledem kopíroval silnici. Problém, který jsem ale neuměl odstranit ani přepínáním různého nastavení podvozku nastal v momentě, kdy se v zatáčce objevil nějaký výmol. A protože svůj poznatek nenechávám náhodě, inkriminované místo jsem projel několikrát tam a zpět s různým nastavením a s různou polohou plynové rukojeti. A aby toho nebylo málo, stejnou zkoušku prodělaly i ostatní stroje. Jediné BMW si podle mě nedokázalo poradit s přejetím výmolu v zatáčce, do kterého můžete vletět kdekoliv, a odměnou za nedobře vybraný terén bylo nepříjemné odskočení předního kola.

BMW na mě udělalo, až na jednu chybičku, dobrý dojem v oblasti funkčnosti a použitelnosti, máloco se dá tomuto stroji vytknout, pokud beru v potaz účel, za kterým byl vyroben. Něco jiného je už celkový vzhled, ten je jednoznačně vytříbený, originální, ale na mě moc nezapůsobil. Tenhle stroj jsem si oblíbil zejména díky technickému provedení a použitým moderním vychytávkám.

Jak se říká, to nejlepší nakonec, ale vezmeme si to pěkně popořádku. Vzhled nabroušeného endura mne oslovil ze všech zúčastněných motocyklů nejméně, ale na druhou stranu musím uznat, že je to možná záměr, protože ve mně evokuje status pracovního motocyklu, který by měl zdolat či brázdit největší cestovní úskalí kdesi ve východních horách a v tomto případě se až tak nedbá na estetiku, ale především funkčnost a výdrž stroje. Opticky je vidět neuvěřitelná štíhlost, která je velkým přínosem především v terénu a určitě se nezapřou rysy krosového motocyklu.

KTM má jasnou představu kdo bude mít dominantní postavení na přístrojové desce, a proto hlavní roli hraje analogový otáčkoměr s výraznou kontrolkou pro signalizaci maximálních otáček. Vedle se nacházejí dva poměrně velké digitální displeje pro zobrazení nepřeberného množství údajů a nastavení, avšak ovládnout složitější menu na jedničku chvilku trvalo. Po usednutí do trůnu rakouského endura jsem okamžitě věděl, že na dlouhé cestování to nebude, alespoň pro mou zhýčkanou zadnici. Sedlo má oproti konkurenci o dost užší dosedací plochu s tvrdším polstrováním a dá o sobě vědět dříve, než si myslíte. Na druhou stranu jde ruku v ruce celkovému sportovnímu charakteru a tak si vlastně ani nedokáži představit na této koze široký gauč.
Největší peckou je vidlicový dvouválec, který předčí nemalá očekávání a své soky nechává v nedohlednu za svými zády. Obrovský výkon generuje tahle dvanáctistovka již od spodních otáček a ve vršku přidává bonus v podobě stopadesátého koníka. To je na enduro motocykl neskutečné množství a s rukou na srdci musím uznat, že i do vytříbeného terénu zbytečně moc. To nic ale nemění na tom, že se jedná o opravdovou bombu a nikdy bych netušil, že se může něco podobného objevit v motocyklu endurového typu.

Nic nelze vytnout ani podvozku od společnosti WP, ani brzdovému systému Brembo, tady je zkrátka funkčnost na prvním místě a na půdě rakouských alp s vymetenými silničkami pocítíte tyto přednosti dvojnásob. Jediné, co jsem ve svých poznámkách našel, byl řádek o tom, že se při dvousetkilometrové rychlosti začala hadimrška trošku vlnit, ale to je spíše k pousmání.
Motocykl hodnotím asi jako nejlepšího sportovce z testované trojice, ale hodně dalekou cestu v sedle KMT bych si svědomitě rozmyslel.
BMW by mohla být zlatá střední cesta, i když u mne tam má podstatný vroubek. A nakonec Yamahu charakterizuji jako neúnavného žrouta kilometrů, který dbá na bezpečnost a především pohodlí jezdce. Po testu je ale jasné, že závod s tímto strojem nevyhrajete.