Tři dvanáctky prosím!: BMW GSA vs. Ducati Multistrada vs. Yamaha SuperTénéré

Tak jo, musím začít znova. Původně jsem chtěl napsat, jak je mým tipem na super kauf Yamaha Super Ténéré, ale je drahá. Takže je na čase zbořit mýty o drahém a snobském BMW GS. Stačí k tomu počítač s internetem a několik minut strávených v jejich konfigurátoru. Jasně, testovaný kousek je top za víc jak 550 000,-, čímž je jednoznačně nejdražší motorkou v testu, ale když si naklikáte GS Adventure v podobné výbavě jako má Yamaha, zbyde vám ještě dvacet palackých v kapse. Třeba na kufry, co má Yamaha v základu. Nebo ještě lépe. Jestli neberete vážně ježdění v terénu, (což asi neberete, když přemýšlíte nad Tenerkou) můžete zvolit obyčejné GS. V konfigurátoru navolíme podobnou výbavu, a máme dalších 40 000,- doma!

Takže bohužel, milá Yamaho, na vítězství to moc nevypadá. Chtěl jsem tě pasovat na nejlepší poměr cena/výkon pro opravdové cestovatele, kteří se nikam neženou a chtějí opravdu jen objevovat krásy světa. Pro tohle máš opravdu skvělé nadání, protože při jízdě ničím neunavuješ, máš motor s příjemnou plochou charakteristikou a ani na sportovní režim to není žádná divočina. Na dlouhých cestách se nemusím soustředit na práci s plynem a můžu se v klidu dívat po okolí. Podvozek máš elektronicky nastavitelný, stejně jako kolegyně a samozřejmě jako ony patřičně komfortní. A i když působíš trošku těžkopádně při manipulaci na místě, tak máš nejnižší sedlo, které to usnadní. Chvíli času jsem musel věnovat nastavení předního plexi, to máš v dnešní době a konkurenci řešené trošku krkolomně a znamená to zastávku na pumpě, seskočení z motorky a šroubování. Taky bych si k úplné spokojenosti musel pohrát s ergonomií řídítek, ty mi úplně nesedly.

Viděl bych tě jako ideální stroj pro nenáročné uživatele na dlouhé cesty po Evropě a po světě, navíc bys díky nižšímu výkonu mohla bodovat dlouhou životností. Jenže ty jsi na tohle moc komplikovaná. Nenáročná motorka by nemusela mít elektronicky nastavitelný podvozek, stačí štelování předpětí pro změnu zatížení vyvedené na bok. Nemusí mít elektronický plyn, potenciální zdroj problémů. Tady není potřeba výkon motoru krotit elektronikou. To samé platí pro kontrolu trakce. S ABS nic nenaděláme, to tu být musí a vlastně proti němu nic nemám. Jen ten sdružený brzdový systém, kdy páčkou přední brzdy aktivuji i zadek, je opět potenciální zdroj problémů, který motorku prodražuje. A když už tě tak pomlouvám, tak jsi taky nejtěžší, i když dvě kila oproti BMW ať vezme čert, a do terénu se hodíš po všech směrech nejméně. Jestli vám ale tyhle věci nevadí, řadíte se mezi nenáročné jezdce, Tenerka se vám líbí a máte na ní našetřeno, rozmlouvat vám jí nebudu. Protože je to dobrá motorka.

BMW jí je vcelku podobné, jenže k tomu, že může být levnější, přidává i to své charizma. Tenerka vás skvěle odveze, kam si budete přát, ale bez větších zážitků a dojmů ze samotné jízdy. BMW a jeho boxer umí víc rozproudit krev v žilách a rozbušit srdíčko. Motor při nastartování motorkou trošku zatřepe a během jízdy umí zavibrovat tak akorát, abyste se cítili dobře. Jako na opravdové motorce. O GSu toho bylo napsaného mnoho, to čím boduje nejen v téhle trojici je jeho univerzálnost. Martin by si ho díky tomu vybral a já ho musím objektivně taky dát na první místo. Dělá všechno dobře a v ničem extra nevyniká, v ničem nijak neztrácí. Užijí si ho totiž i vyklidnění potenciální jezdci Yamahy, protože to není žádný extra divoch, motoricky je příjemný a vstřícný napříč celým spektrem. Oproti Ténéré má ale větší tah na branku, a když za jeho řídítka skočí nějaký větší divoch, dokáže ho víc pobavit. Nižší těžiště nahrává o něco přirozenější a snazší ovladatelnosti a o podvozku jako takovém tu vůbec nemusíme debatovat. Za ty roky funguje perfektně, včetně výletů mimo zpevněné cesty. Jen od něj nesmíte chtít nějakou odezvu od předního kola.

Tu zpravidla chcete, když jedete rychle. A jestli rádi jezdíte rychle, k tomu vás baví krotit divokou zvěř, běžte do showroomu Ducati. Psal jsem to už u reportu z jarní Ducati Tour a napíšu to znovu. 152 koní v cestovním enduru je šílenost. Aby velký cestovní koráb při řazení ze dvojky na trojku zvedal přední kolo, je bláznovství. Ještě to pochopím u silničně střižené standardní Multistrady, ale u endura s předním 19“ kolem, vysokými zdvihy a jakýmsi terénním apetitem? Jenže jak je vidět, spousta lidí to tak chce. Třeba se jim jenom líbí ten drsný off road vzhled, a proto sáhnou spíš po Enduru, než po naleštěném Sku. Každopádně s tím vzhledem dostanou i drsný motor. I když se Ducati snaží civilizovat agregát, seč může, pořád je tam ten superbike cítit. Tady mají motorové režimy největší smysl, protože jestli budete opravdu chtít cestovat, oceníte jeho zmírumilovnění. Pořád bude ale na cestovní motorku od nejnižších otáček trochu hrubší a je cítit, že to není úplně ono. Je to daň za ten skvělý výkon, za to, že se budete šíleně řehtat do přilby kdykoli probudíte všechny koně k životu.

Ta motorka je neuvěřitelně zábavná, je to továrna na emoce a adrenalin. Když s ní přijedete do Alp, do Pyrenejí nebo na Fagaraš, budete si ty vracáky neuvěřitelně užívat. A když na to máte, budete si to užívat i v terénu. Jak je z ní cítit největší sportovní apetit na silnici, funguje to i mimo ni. Je nejužší, nejlehčí a do jejího sedla dá nejvíc práce se vyškrábat. Jako na opravdové enduro. Teď už jí začínám pomalu chápat. Rád jezdím sportovně, najezdil jsem se za ty roky něco kilometrů v předklonu, se zlomenýma nohama a odkrveným zápěstím, jenže s přibývajícími roky člověk pomalu pohodlní. Rád si dopřeje trošku toho komfortu, ale ne na úkor toho správného svezení v zatáčkách. Oproti konkurentkám jsou ze samotného posezu ty sportovní ambice cítit na sto honů, pro bývalého silničáře je to ale pořád ultra luxus, na kterém v klidu dá dlouhé přejezdy po dálnici, rozbitých okreskách anebo i polňačkách. Když nakonec přijede na „místo činu“, namačká sportovní režim, přitvrdí podvozek, mozek si vzpomene na mladá léta, a rychle ostatním ukáže záda. Až mi doma zakážou sportovní motorky, pořídím si tohle cestovní enduro. V životě je totiž nenapadne, čeho je schopné.

Máme tady celkem vzácnou shodu testovacích jezdců. BMW vyhrává, protože dokáže oslovit nejširší spektrum jezdců. Je pro všechny a záleží jenom na vás, kolik na něj máte v peněžence a jak by mělo vypadat. Druhé místo dávám Multistradě. Patřím spíš mezi ty poblázněné a za to, jaké nabízí výkony, si prostě stojí za to připlatit. Navíc má i ty nejpokročilejší elektronické systémy. Kdo nad ní přemýšlí, si prostě nekoupí Yamahu, ani kdyby byla o kilo levnější. Není špatná, jen je z úplně jiného těsta. Výsledek jí pak kazí hlavně vysoká cena, která určitě nebude nic pro racionálně smýšlející jedince. Jinak by pro ně byla ideální.

Informace o redaktorovi

Martin Hakl (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE