Tři dvanáctky prosím!: BMW GSA vs. Ducati Multistrada vs. Yamaha SuperTénéré

Vizuální pohled

Všechny tři mašiny pohromadě jsem viděl poprvé na společném focení v Mělníku a musím přiznat, že hned na první pohled mě nejvíc chytilo báwo. Je to zvláštní, kdysi jakoby motocykly BMW byly designované pro postarší strejdy, celkem nevýrazné, tak trošku šedivé myšky… Ale s tím je už nějaký ten pátek konec! BMW R 1200 GS Adventure Rally vypadá, jako by vyšla z rýsovacího prkna nějakého šíleného designéra. Už samotný motor, který právě tuhle řadu charakterizuje, je oproti ostatním mašinám hodně netypický, a nemyslím tím pouze dnešní soupeře Yamahu a Ducati.

Ať má mašina jeden, dva nebo více válců, ať jsou seřazeny v jedné řadě, či jsou véčkové, nic není charakteristické tak, jako právě tenhle boxer. Ani další komponenty svojí výjimečnosti nezaostávají a báwo, díky odpružení předního kola systémem Telelever, jednostranné kyvné vidlici Paralever nadívané kardanem či trubkovému rámu s mohutnými padáky vypadá jak stroj, který by se měl spíše nežli po naší planetě pohybovat po Marsu či Venuši. Charakteristickým znakem pro řadu GS je určitě i typický zobák, který spolu s asymetrickým světlometem a mohutnou nádrží působí opravdu dominantně a zastrašuje jím svoje dva soupeře, kdy hlavně Yamaha před ním v tomhle ohledu raději trochu ustupuje do pozadí. Hodně se mi líbí i modrobílá barevná kombinace, která převyšuje decentně modrou Yamahu a zejména pak vojensky laděnou Ducati.

Právě barva Ducati Multistrada 1200 Enduro byla pro mne největším rozčarováním. Koupili byste si někdy šedivé Ferrari? Asi ne, že? Já jsem měl podobný dojem i u Multošky, ale to je samozřejmě jenom můj názor, někdo jiný to může vnímat odlišně… Jinak u mne Ducati dostává palec nahoru-agresivní vzhled, vycházející ze superbikové školy a hlavně šikmý pohled světlometu spolu s náfuky airboxu vypadají skvěle, a pokud se při společném focení bavorák nejvíce naparoval a strašil svoje soupeře, tak dukna se moc nenechávala zahanbit-byli jak dva kohouti, kteří na sebe ještě před soubojem roztahují svoje barevné peří v úmyslu toho druhého zastrašit. To Yamaha se tiše krčila opodál a závistivě sledovala oba parádníky…

Vlastně ještě jedna věc mi na Ducati vadila, ale to by nejspíš nebyl Ital, kdyby aspoň jednu věc neušil horkou jehlou. Mám pocit, že tamní inženýři si celou dobu vývoje pěkně v klídku pohrávají s designem, piplají ladné křivky, šmrncovní doplňky, do toho samozřejmě musí zvládnout nějaké to espresso či cappuccino, ale pak si najednou vzpomenou, že druhý den musí celý projekt odevzdat a větší či menší prvek totálně zazdí-tady je to výfukový svod, který mi tvarem i povrchovou úpravou připomínal výfuky starých kývaček po třiceti letech celoročního provozu. Zajímavým prvkem jsou určitě blinkry umístěné v basterech, minimalistický výfuk a blatníky, pochvalu naopak nezaslouží komplikované zamykání sedla, kdy zámek části pro spolujezdce najdete u rozpáleného výfuku a část pro řidiče je zajištěna dvěma imbusovými šrouby.

Zástupce japonské školy, Yamaha XT1200ZE Super Ténéré Raid Edition, mě na pohled nijak zvlášť nezaujala. Modročerná barevná kombinace je sice elegantní a rozhodně bych řekl, že chytí za srdce víc nežli vojenská khaki u Ducati, ale její „tvář“ je poměrně nevýrazná. Dvojitý světlomet je pro Yamahu stejně typický jako asymetrické čočky pro BMW, ale nemá takový výraz jako její konkurentky a navíc doplňkové mlhovky vypadají tak, jako by ve firemních skladech zbyly z jiných modelů.

Další body do mínusu dostává Superténérka za zpracování ochranného plexištítu, jehož kovový držák nejenže vypadá jak svářený v nějaké kutilské garáži, ale ani funkčností zrovna neoslní a při nastavování jeho výšky padlo i pár ostrých slov. Přístrojový panel je sice plně digitální, leč tak trošku připomíná někdejší kapesní hru. Nějaké plusové body dostává sice za pohled z profilu a to zejména na nádrž a karbonové kryty s integrovanými padáky, ale další dávku bodů do mínusu opět inkasuje za asexuální prdelku se změtí zadních světel, blinkrů a odrazek. Sice jsem teď Yamahu za design celkem zdrbnul, ale manželka ji označila jako nejhezčí z celé trojice - tak si vyberte…

Technické parametry

Přestože všechny tři mašiny mají dvouválcový motor s objemem lehce pod dvanáct set kubických centimetrů, tak tím podobnost jejich pohonných jednotek končí, protože každý z výrobců zastává zcela odlišné, pro ně charakteristické uspořádání. BMW už od prvního GéeSa, jež spatřilo světlo světa v roce 1980, zastává „boxerskou“ koncepci s podélně uloženou klikou, klikovky jejích konkurentů jsou uloženy napříč a zatímco válce Ducati svírají úhel 90 stupňů, tak u Yamahy jsou seřazeny vedle sebe. Dalším společným prvkem celého trojlístku je velikost kol, která je řadí do kategorie „přejezdových endur“ (rozuměj: na přejezdy polních cest, do kempu, k vodě…) a to devatenáct palců vepředu a sedmnáct vzadu.

Při pohledu na technické parametry se zaměříme především na nejvýznamnější údaje: výkon a krouťák, uvedeme také nějaké ty centimetry, kila a litry a také se zmíníme o elektronických pomocnících, kteří pomáhají tyhle koně a kila spolu s jejich posádkou bezpečně dopravit do cíle. I když výkon není u téhle kategorie tím nejdůležitějším prvkem, seřadíme si je od největšího bombarďáka a tím je v oblasti technických parametrů jednoznačně Ducati Multistrada 1200 Enduro. Svým superbikovým motorem s variabilním časováním a desmodromickým rozvodem Testastretta DVT (1198,4 ccm) s výkonem 112 kW (152 koní při 9500 ot/min) a točivým momentem 128 Nm (7500 ot/min) svoje soupeře naprosto deklasuje. Sice jsem před chvilkou zmínil, že výkon není tady tak důležitý, ale na druhou stranu, proč ty koně k dispozici nemít? Tím spíš, když je můžete díky elektronice a dostupným jízdním módům (Sport, Touring, Urban a Enduro) jednoduše seškrtit, nechat je v záloze a pokud dostanete adrenalinový absťák, opět jim povolit uzdu a nechat je pořádně zařehtat!

Pohotovostní hmotnost Multistrady je 254 kilo, svůj podíl na tom má obří nádrž na třicet litrů. Vyšší objem nádrže budete potřebovat, protože její spotřeba je nejvyšší-kombinovanou. Ducati uvádí 5,5 litru, ale počítejte raději s trošku vyšší. Ona vás totiž doslova vybízí k tomu, abyste jí dali pořádně napít! Sedlo je standardně ve výšce 870 milimetrů nad terénem (dále jsou k dispozici sedla s výškou 890 a 850 mm), což je z celé trojky nejvýše, ale pocitově je tomu úplně opačně - o tom si však povíme později. Přestože opticky působí nejkratším dojmem, má z testovaného trojlístku nejdelší rozvor, který je 1594 milimetrů. Z elektronických pomocníků je určitě třeba jmenovat ABS, reagující na brzdění v náklonu, kontrolu trakce DTC, asistenta rozjedu do svahu VHC či kontrolu wheelie DWC.

Boxer BMW R 1200 GS Rally má objem 1170 kubíků a poskytuje 92 kW (125 k) při 7 750 ot/min, nejvyšší točivý moment 125 Nm najdete při 6500 ot/min. Příděl výkonů motoru můžete volit do čtyř jízdních módů a to Dynamic, Enduro, Rain a Road. Koně a krouťák jsou přes antihoppingovou spojku a šestikvaltovou převodovku na zadní kolo přenášeny kardanem, který je součástí zavěšení Paralever. Rallye sedlo je možné umístit buďto ve výšce 890, nebo 910 milimetrů nad terénem. Nádrž je opravdu mohutná a její objem je shodných třicet litrů, jako u Ducati. Ručička váhy se zastavila na 263 kilogramech pohotovostní hmotnosti. Báwo má ze všech tří motorek nejmenší rozvor a to 1496 milimetrů. Honosí se velkým množstvím elektronických pomocníků, například elektronicky ovládaným podvozkem ESA, dynamickou kontrolou trakce DTC, asistentem rozjezdu do kopce a samozřejmě i protiblokovacím systémem ABS.

Řadový dvouválec, pohánějící Yamahu XT1200ZE Super Ténéré, z pohledu výkonových parametrů tuhle trojici uzavírá. S objemem 1199 ccm poskytuje 82,4 kW při 7250 ot/min a 117 Nm při 6000 ot/min. Hybná síla motoru, který má přesazení klikové hřídele po 270 stupních, se přes šestikvaltovou převodovku na zadní kolo přenáší kardanem. Mašina má nejvyšší pohotovostní hmotnost, a to 265 kilogramů, kam je nutné započítat i objem palivové nádrže 23 litrů, přičemž spotřeba činí 5,5 litru na sto kiláků. Sedlo je nastavitelné ve výšce 845 až 870 milimetrů nad terénem a rozvor kol činí 1540 milimetrů. K dispozici máte dva jízdní režimy (Tourist a Sport), třístupňovou kontrolu trakce a nevypínatelné ABS.

Výbava

Pokud jste zvyklí podvozek u svojí mašiny štelovat manuálně, tak ani u jedné z testovaných motorek si nepřijdete na své-všude totiž najdete elektronicky nastavitelné odpružení. Všechny mají společné i velikosti kol (s ráfky pro bezdušové pneumatiky) a to 19 a 17 palců a už z toho je zřejmé, že žádné velké divočení v terénu si od nich slibovat nemůžete. Všechny tři mají i centrální stojany, což rozhodně oceníte u opravy defektu, případně u Ducati při údržbě řetězu.

Naprosto rozdílně řeší oživování spínací skříňky, kdy pouze u Yamahy využíváte klasický klíček, stejně jím odemykáte i nádrž a prostor pod sedlem. U Ducati oživujete spínačku systémem keyless, zatímco nádrž zajišťujete klíčkem a u BMW obojí řeší „bezklíčová“ technologie. Musím se přiznat, že na použití téhle novinky nevidím žádnou výhodu. Možná už jste také slyšeli příhodu o tom, že týpek nastartoval mašinu s keyless systémem, ale protože klíček měl v bundě na věšáku, tak ve chvíli, kdy dojel k čerpačce, už nenastartoval. Sice nyní některé motorky tenhle problém řeší výstražným varováním na displeji, ale stejně se ptám: kde je výhoda? Stejně tak si myslím, že nebezpečí, kdy tenhle systém zklame a vy se nedostanete do nádrže je větší, nežli u klasického zámku. U mě tedy v tomhle ohledu vítězí klasické řešení Yamahy.

Součástí jejího kitu Raid Edition je příslušenství Genuine Yamaha, který obsahuje hliníkové kufry o objemu 74 litrů, mlhová světla, vyšší ochranný štít, deflektory proti větru, zvětšený hliníkový kryt motoru a karbonové postranní panely. Naše Multistrada byla vybavena nosiči kufrů, které byly vyvinuty ve spolupráci s Touratechem a mají objem 84 litrů. Nadstandardně bylo vybaveno i BMW a to nosiči zavazadel a vakem z nabídky BMW Motorrad.

Informace o redaktorovi

Martin Hakl (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE