Test BMW R1250 GS Adventure HP: Cestování první třídou

Dobrodružné poznávání světa ze sedla cestovního endura dostalo v podobě modelu BMW R 1250 GS Adventure HP nový rozměr. Jeho tvůrci použili starý ověřený recept, přidali variabilní časování ventilů, špetku výkonu a okořenili to moderní bohatou výbavou. Výsledek fakt stojí za to.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Adventure kategorie velkých cestovních endur je hodně nabitá a BMW mezi ostatními konkurenty rozhodně nemá na růžích ustláno. Základní cenou 464 000 Kč se nachází nad svými soupeři, kterými jsou Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports (399 900 Kč), KTM 1290 Adventure R (446 900 Kč), Triumph Tiger 1200 XRT (424 000 Kč) nebo Yamaha XTZ1200ZE Super Ténéré (379 900 Kč). Dražší v základu vychází jen nová Ducati Multistrada V4 S (588 900), v níž však zájemce dostane zdaleka nejvyšší výkon ze všech.

Základní výbava obsahuje barevný displej TFT se systémem Connectivity, světlomet LED, systém DTC (Dynamic Traction Control), náklonové ABS Pro, tři jízdní režimy (ECO, Rain a Road), asistent zastavení HSC a USB nabíjecí zdířku. Jakmile si však začnete hrát s konfigurátorem na stránkách BMW, velice rychle zjistíte, že u základu určitě nezůstanete. Bohužel jak už je u BMW zvykem, chce-li si někdo motorku vyšperkovat k obrazu svému, musí sáhnout pořádně hluboko do kapsy. Námi testované BMW R 1250 GS Adventure HP mělo oproti základu navíc HP sportovní výfuk (22 880 Kč), paket Touring (56 576 Kč), paket Dynamic (27 482 Kč), styl HP (14 534 Kč), paket sedačky spolujezdce (3042 Kč), černá drátěná kola (1326 Kč), vyhřívané rukojeti (5824 Kč), TPC kontrolu tlaku v pneumatikách (6084 Kč) a pětiletou tovární záruku (5211 Kč), čímž se základní cena navýšila o tučných 142 959 Kč na konečnou cenu 606 959 Kč.

V rámci výše uvedených paketů naše výbava čítala takové prvky, jako režim jízdy PRO, řadící asistent PRO, elektronicky nastavitelné odpružení Dynamic ESA, vyhřívané rukojeti, bezklíčkové startování, tempomat, příprava pro navigační systém, držák pro hliníkové kufry, kufry a navigaci. Nutno podotknout, že jsme měli k dispozici modelové provedení 2020. Nyní je v nabídce již nový modelový rok 2021, který přidává do základní výbavy ještě více elektronických a užitečných vychytávek.

Ergonomie

Velké GS Adventure bylo vždycky cestovním korábem a nová dvanáct set padesátka na tom určitě nic nemění. Naše Bávo bylo v designovém stylu HP, který mu neskutečně sluší. Kombinace barev bílé Light White, metalízy Racing Blue a závodní červené vypadá božsky a z nabízených barevných kombinací je podle mého názoru nejhezčí. Dále pak nápis HP a frézované doplňky v modré barvě ještě více zdůrazňují exkluzivitu modelu a podtrhují osobitost a dynamický vzhled. Je to fakt pastva pro oči a během našeho společného týdenního soužití jsem často chodil jen tak náhodou kolem se na motorku dívat. I nadále motorce zůstal charakteristický znak v podobě asymetrického předního světlometu, jak jinak než v provedení LED, o jehož perfektní světelné účinnosti jsem se mohl během testu několikrát přesvědčit. Jak se na prémiový model sluší a patří, každá část motocyklu je perfektně dílensky zpracovaná.

Pro hltání dlouhých a nekonečných kilometrů je GS skvělé přizpůsobené díky perfektní a doslova ukázkové ergonomii. Marně pátrám ve vzpomínkách, kdy jsem se v sedle motocyklu cítil lépe. Perfektní pozice za řídítky, dostatek místa ve všech směrech, tady jsou prostě poznat léta zkušeností. Výškově nastavitelné sedlo sice na první pohled nevypadá nějak extra a na dotek je docela tuhé, ale stovky kilometrů na jeden zátah člověka nenechají na pochybách o prověřené kvalitě, zadek vás rozhodně bolet nebude. Sedí se tu pěkně v motorce a v náruči géesa za perfektně širokými řídítky a velkou 30 l nádrží si člověk připadá v bezpečí. Přední pogumované stupačky s trny jsou skvěle přizpůsobené pro jízdu vestoje.

K rozmístění ovládacích prvků nemám žádné připomínky, všechno je pěkně po ruce. U BMW již tradiční multifunkční sdružený ovladač umožňuje otáčením libovolným směrem a pohybem do stran intuitivně a jednoduše se pohybovat v menu přístrojovky. Palec nahoru dávám za umístění tlačítka tempomatu u levé rukojeti, kde mi to přijde daleko více praktičtější než vpravo, jako je tomu u některých konkurentů. Jediné, u čeho jsem trošku brblal, je absence podsvícení tlačítek. Tím spíše, když se jedná o cestovatele par excellence, navíc s cenovkou koketující s částkou půl milionu korun. To je vlastně ale jediná výtka, kterou na vrub „kokpitu“ motorky můžu vznést. Dále už je všechno v nejlepším pořádku.

Plně barevný TFT displej o velikosti 6,5 palce nabízí snad všechny potřebné jízdní informace a zobrazuje aktuální nastavení motocyklu. Výčet údajů na palubovce je opravdu dlouhý, neschází denní tripy, spotřeby, časomíry, voltmetr, teplota chladicí kapaliny, no prostě všechno, co na cestách můžete potřebovat. Velikost displeje přístrojové desky je dostatečná, grafika příjemná a všechny údaje jsou dobře čitelné, a to i za hodně ostrého slunce. V rámci konektivity pak lze jednoduše propojit přístrojovku s chytrým telefonem a získat mnoho dalších užitečných funkcí, jako například poslech hudby či telefonování. Stačí k tomu nainstalovaná aplikace BMW Motorrad Connected. K plnému využití všech nabízených možností je potřeba mít v přilbě nainstalovaný interkom.

Páčky přední brzdy a spojky jsou nastavitelné. Ruce řidiče chrání poměrně úzké plastové bástry a v nepříznivém počasí pak přijde vhod dvoustupňové vyhřívání rukojetí. Designová zrcátka s nápisem BMW Motorrad sice nejsou úplně největší, ale jsou umístěna dostatečně široko od sebe, takže je v nich dobře vidět. Tvarované a celkem rozměrné plexi je celkem jednoduše manuálně nastavitelné bez použití nářadí. V rámci příplatkové výbavy byl náš stroj vybaven přípravou pro navigaci a samotnou navigací, perfektně umístěnou v zorném poli řidiče. Škoda, že její samotné použití celkem dost pokazily neaktuální mapové podklady.

Líbila se mi maličká přihrádka na nádrži, ve které jsem vozil například dálkové ovládání od garáže a nemusel tak vždy šmátrat a pátrat po kapsách. Cestovatelské zaměření „Advíka“ vhodně doplňují ze seznamu doplňkové výbavy dva kvalitní boční hliníkové kufry.

Pohodlí, pohodlí a zase pohodlí

Podvozek vždycky patřil mezi nejsilnější zbraně GS a současná 1250 není výjimkou. Rám je složený z hlavního rámu a k němu přišroubovaného zadního rámu s motorem, tradiční je systém uložení předního kola v zavěšení Telelever, zde navíc vybaveném tlumičem řízení. Zdvihy pérování 210 mm vpředu a 220 mm vzadu dávají tušit, že „Advík“ je velice slušně vybaven i pro skotačení mimo zpevněný povrch. Kola o velikosti ráfku vpředu 3,00 x 19" a 4,50 x 17" vzadu obouvají z výroby pneumatiky Michelin Anakee Adventure, což mi přišlo jako dobrá volba. Během testu jsme se často brodili doslova kalužemi vody po celodenním dešti a pneumatiky si s vrstvou vody na silnici poradily skvěle.

Kdo ale na Bávu nikdy nejezdil, může být zpočátku z chování podvozku trošku nervózní. Sytém totiž dokonale filtruje všechny nerovnosti, které na silnici i nezpevněných cestách potkáte. Nutno říci, že význam slova „dokonale“ je tady naplněn v plné míře. Ale vše se děje tak nějak mimo vás, takže vy v sedle cítíte jen mírné houpání. Jednoduše řečeno, vůbec nepoznáte, co se pod motorkou děje. Zpočátku mi to přišlo takové nepřirozené, protože mám rád, když cítím odezvu od předního kola. Ale po pár ujetých kilometrech si člověk na tento projev BMW hodně rychle navykne, že už pak nechce nic jiného. Samozřejmě záleží na aktuálním nastavení odpružení. My jsme měli stroj vybavený elektronickým systémem odpružení Dynamic ESA, který automaticky reguluje tlumení a předpětí pružiny podle jízdních podmínek a zatížení motocyklu. Systém reaguje na zvolený jízdní režim a během jízdy tak lze pouhým stiskem tlačítka během několika vteřin zásadně změnit nastavení podvozku motorky. Režim Road znamená jakési optimální univerzální nastavení pro různé povrchy, zatímco režim Dynamic přidává více jistoty pro sportovní jízdu. Režim Enduro naopak přizpůsobí chování podvozku pro pohyb mimo asfalt.

Nadšený jsem byl z chování motorky při různém zatížení. Je úplně jedno, jestli se jedete jen tak nalehko svézt kolem baráku, nebo ve dvou s plnou polní a naloženými kufry na dlouhou dovolenou. Může za to právě systém Dynamic ESA, který si předpětí zadní pružiny automaticky nastavuje podle zatížení stroje. S nastavením podvozku stroje si jde vyhrát daleko více, a proto se určitě vyplatí pořádně pročíst manuál přiložený k motorce. Během testu jsem nebyl jediný, kdo na pohodlí pěl ódu. Spolujezdkyně, která bývá při hodnocení často velmi kritická, si tentokrát doslova lebedila, a to i tehdy, když se na denním tripu objevovaly číslice blížící se hranici pěti set ujetých kilometrů za den.

Jen slova chvály zaslouží brzdy, které dokážou velice účinně zkrotit vášně rozjetého, 268 kg vážícího motocyklu. Když k tomu připočteme užitečné zatížení 217 kg, máme tu rázem celkovou hmotnost 485 kg. Naštěstí přední dvojitá kotoučová brzda s brzdovými kotouči o průměru 305 mm, čtyřpístkovými radiálními brzdovými třmeny a vzadu jednokotoučová brzda s kotoučem o průměru 276 mm a dvoupístkový plovoucím třmenem si s uvedenými kilogramy skvěle dokáže poradit. Brzdy mají pěkně ostrý nástup a při delším brždění viditelně nevadnou. Perfektní dávkovatelnost a nízké ovládací síly přispívají k bezpečnosti a komfortu jízdy. Hodně užitečnou bezpečnostní záležitostí je náklonové ABS, které umožňuje brzdit v zatáčce.

Výkonu dost pro všechny

Klasická koncepce, dvouválcový čtyřtaktní boxer o zdvihovém objemu 1250 cm³, kapalinou chlazený, se nyní pyšní technologií BMW ShiftCam. Pod tímto názvem se ukrývá variabilní řízení vačkové hřídele. Díky tomu má nyní motor o poznání větší výkon a trošku uhlazenější zvuk. Rovných 100 kW – že se vám to zdá oproti některým konkurentům málo? Kdeže, jakmile na motorku sednete a otočíte plynem, případné obavy se velmi rychle rozplynou. Motor jede jako z praku! A to za jakýchkoli podmínek. Nejvyššího výkonu dosahuje motor ve 7750 ot./min a nejvyšší točivý moment poskytuje při 6250 ot./min, ale v praxi je fuk, jestli máte zařazenou dvojku, trojku nebo třeba pětku. Ani otáčky není třeba řešit, motor mohutně zabere, kdykoli jej pobídnete pravým zápěstím. Je to fakt rachot. V nejpoužívanějším otáčkovém spektru na pomezí nízkého a středního pásma motor nádherně zatahuje a pro běžnou jízdu není třeba jej hnát do zběsilých otáček. A ten boží zvuk… i přes více kultivovanosti nepřišel o svůj charakteristický sound a géeso i nyní poznáte se zavřenýma očima. Tedy nutno přiznat, že náš testovací kousek byl mimo jiné vybaven HP sportovním výfukem s titanovým pláštěm a vnitřní strukturou z nerezové oceli. Já osobně bych raději částku 22 880 Kč ušetřil. Tenhle „laďák“ sice skvěle zní, ale při delších trasách v nejběžněji využívaném pásmu otáček trošku obtěžuje duněním, což nemusí každému vyhovovat.

Dnes už v této kategorii samozřejmostí je možnost volby z několika jízdních režimů, v případě BMW Rain, Road, Dynamic a Enduro. Rozdíly mezi nimi jsou hodně znatelné, Jelikož jsem převážnou většinu času v sedle trávil ve dvou, nejčastěji jsem využíval režim Road, kdy je pod pravou rukou výkonu stále ažaž, a podvozek je navíc v tomto nastavení úžasně plavně pohodlný. Pro dynamičtější svezení stačí přepnout do režimu Dynamic a v tu chvilku podvozek sportovně ztuhne a motor dostane pořádné grády. Jízda v tuto chvilku není sice až tak pohodlná, zato požitek z reakce motoru na plyn a jistota podvozku jsou někde úplně jinde. Díky vrtochům letošního počasí jsme si mohli užít během testu i několik opravdu hodně deštivých dní a nestydím se přiznat, že jsem v těchto chvílích nepohrdnul režimem Rain, který přináší omezení přísunu točivého momentu na zadní kolo. Skvělé je, že se jízdní režimy přepínají jednoduše stiskem jednoho tlačítka a není potřeba klikat někde v menu přístrojovky.

Výkon motoru se přenáší k zadnímu kolu přes šestistupňovou manuální převodovku jak jinak než kardanem. Řazení šestistupňové převodovky je přesné a ani u nového „Báva“ nebudete ochuzeni o pořádnou „ránu“ při řazení jedničky. Pak už jde ale všechno jak po másle, jednotlivé stupně tam krásně zapadají jeden po druhém. A že se vám nechce mačkat spojka? Nevadí, oboustranný quickshifter PRO, který je součástí příplatkového paketu Dynamic, to zvládne za vás v obou směrech. Akcelerace s použitím této hračky je fakt návyková. A přestože u konkurenční Hondy Africy miluji automat DCT, tady mě řazení právě díky quckshifteru vlastně pořád hodně bavilo. I když pravda, asi jsem už hodně rozmazlený, když vám povím, že jestli bych na Bávu něco bral, pak je to automatická převodovka. Už teď mi zvoní v uších, jakých se mi dostává jmen od některých, co právě čtou. Jenže já si prostě nemůžu pomoct, automat je na velkém cesťáku prostě skvělá věc a na géesu bych si ji klidně dokázal představit.

Napříč státem na jeden zátah

Největší doménou tohoto cestovního přeborníka je polykání a hltání velkých porcí kilometrů. Během testu jsem si ověřil, že po pěti stovkách ujetých kilometrů během jednoho dne nemusí nutně následovat týden léčebných rehabilitací. Pohodlný podvozek a samotné sedlo v kombinaci se skvělým posezem opravdu umožní absolvovat dlouhé štreky bez velkých známek únavy.

Dlouhé dálniční přesuny nikdy nepatřily mezi mé oblíbené disciplíny, ale v sedle Bavoráku cesta ubíhá tak nějak v pohodě. Na tempomatu si nastavit požadovanou rychlost, do sluchátek si pouštět oblíbenou hudbu či klábosit se spolujezdcem a po každých 200 km si dát na benzince dobrý kafe. Při průměrné spotřebě paliva 5 l /100 km pak každou třetí kávu ještě spojíte s tankováním paliva.  V souvislosti s rychlými dálničními pasážemi musím zmínit funkčnost plexi. Jo, funguje dobře, ale po těch všech zkazkách o bavlnce v rychlostech kolem stošedesátky, co jsem mnohokrát slyšel, mě trošku zklamalo. Do 120 km/h to jde, ale pak už to není úplně ono a popravdě, zažil jsem už lepší.

Když už člověka přestane bavit to dálniční nicnedělání, co takhle sjet na okresky a trošku se vyblbnout? Bávo určitě protestovat nebude a v členitém terénu plném zatáček a převýšení vám bude nekonečnou studnou zážitků a zábavy. Fakt, nekecám. Na to, kolik tahle mašina váží, se mezi zatáčkami překlápí až neskutečně snadno. A navíc je úplně jedno, kolik děr a výmolů na silnici potkáte. S podvozkem tohoto géesa se totiž nerovnostmi doslova prohoupete. Určitě nejsem vševěd, ale popravdě neznám pohodlnější podvozek.

I když se to nezdá, i ve městě se lze s takovýmto obříkem pohybovat lehce a hbitě. Jen je potřeba počítat s větší šířkou a na proplétačky po pražské Jižní Spojce to nebude úplně to pravé. Vytlačit géeso na chodník také asi nebude úplně ten pravý úkol pro kdejakou slečinku a je tomu zapotřebí docela dost síly. Jakmile se ale motorka dá do pohybu, kilogramy jsou rázem ty tam.

Závěrečné zhodnocení

Pokud bych se měl rozhodnout, na jaké mašině procestuji celý svět křížem krážem, pak bez dlouhého váhání by to bylo právě BMW R 1250 GS Adventure HP. Neskutečně pohodlná motorka s dostatkem výkonu v jakémkoli režimu jízdy. Během testu jsem vlastně na této mašině neobjevil nic, co by mi vyloženě vadilo. O tom, že se nové géeso, povedlo svědčí i pohled na inzertní servery plné dva roky starších ojetých Bavoráků, které jejich majitelé chtějí vyměnit právě za poslední model. Škoda jen té ceny, která dělá pro mnoho milovníků jedné stopy tuto motorku prostě nedostižnou.

Informace o redaktorovi

František Hadt (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 193 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ pohodlí
+ výkonný charismatický motor
+ výbava


- cena
- nepodsvětlené ovládací prvky
- neaktualizované mapy v navigaci


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 110 Kč od 8 uživatelů.
Motokatalog.cz



TOPlist