Test BMW R 18: Omlazujeme!

Mám-li začít „osobně“, pak řeknu, že mou úplně nejoblíbenější R 18 je Rocktane – stylový bagger s dvojicí kufrů, ovšem bez kapot a plexi štítů, které vám stejně akorát posílají turbulence do přilby a máte chuť je zahodit. Hned v těsném závěsu je ale ta „nejobyčejnější“ R 18 bez dalších přídomků. Ta, na kterou se právě koukáte. Ta, u níž dává drobná nádrž ještě lépe vyniknout oválnému masivu klikové skříně vzduchem chlazeného boxeru.

Dle mého vypadá pro letošní rok ještě lépe, než vypadala v dosavadní verzi, vyráběné od uvedení v roce 2020. První R 18 byla totiž opravdu hodně retro. Ploché „rybiny“ coby zakončení masivních chromovaných výfuků a plechové zakrytování vidlic propůjčovalo cruiseru skoro až barokní vzezření, malé zadní šestnáctipalcové kolo zase ležérní ovladatelnost motorky s nízko posazenou zádí.

Právě tohle všechno se v rámci inovací, doprovázejících přechod na normu Euro 5+, změnilo. Přestože si pořád můžete v konfigurátoru vybrat drátěná kola v původním rozměru 19“/16“, novým standardem jsou lité ráfky 19“/18“. Zadek motorky tak sedí o dost výš. Do toho jsou tu kulaté výfuky, na testovaném kusu navíc v krásném temném chromu, a zakrytování vidlic vzalo za své. Ano, hodně tomu dopomáhá konfigurace konkrétního stroje s moderním matným šedým lakem, ale faktem je, že R 18 už nepůsobí tak usedle. I když pro ni budeme hledat konkurenci ze stáje Harleye – ten se bude coby hlavní představitel americké školy porovnávat s R 18 vždycky – je tu mnohem přímější zacílení na modernější Breakout.

Co však zůstalo beze změny, to je velmi precizní zpracování. V BMW si dali záležet na tom, aby ty peníze, které za R 18 vytáhnete, byly vidět na každém centimetru. Obnažené cruiserové linie tak nenarušuje vůbec nic, vše je čisté, elegantní a kvalitní, a chválím i úplně klasický budík s analogovým rychloměrem, na který jsem za jízdy vlastně moc nekoukal. Když na něm nejsou žádné rozptylující informace, tak zkrátka nemáte potřebu.

Zmínkou budíku se elegantně dostávám k jízdě, a ta začíná pochopitelně startem. A jelikož sedím na R 18, tak obě nohy pevně na zem a obě řídítka pevně do ruky (ne náhodou se jedná o jeden z mála strojů, co i na neutrál vyžaduje vymáčknout spojku), protože teď to trhne. Motor se k životu probírá mocným škubnutím do strany, než se ustálí na pomalém, dupavém volnoběhu, škubajícím celým strojem zleva doprava. Už jen sedět na nastartovaném bavoráku je celkem intenzivní zážitek.

Jakmile ale jednička jemně zaklapne na svoje místo a já se dám do pohybu, vibrace i cukání jako mávnutím kouzelného proutku zmizí. Už při otáčkách kousek nad volnoběhem se celá motorka vyklidní a delikátně přede kupředu. Vibrace za jízdy nastávají jenom ve dvou případech. Když v nízkých otáčkách kolem dvou tisíc prudce přidám plyn – v tu chvíli motor „provibruje“ celým strojem, jak pospíchá do středního pásma – a potom když jej vytočím nad zhruba čtyři a půl tisíce. Tady už začíná nejvyšší pole otáček a motor dává vibracemi najevo, že tu stejně nemá co pohledávat. Ve všech otáčkách i režimech mezi tím si ale užívám naprosto pohodovou jízdu. Jen někde v pozadí vnímám, jak obří dvouválec tepe životem, ale vibrace jsou reálně nulové.

V klidu pojedete i díky vědomí, že máte pod zadkem víc síly, než kdy budete reálně potřebovat. V rámci faceliftu přibylo motoru 5 Nm krouťáku na výsledných 163 Nm při 3 000 otáčkách za minutu (výkon zůstal 91 koní), ale garantuji vám, že ten rozdíl nepoznáte. R 18 prostě na požádání krásně a mohutně kroutí, a meziplyny při podřazování se i díky zvuku a sladění spojky a převodovky stanou těžce návykovými. Stejně nejlepší jsou ale ty momenty, kdy odřadíte, necháte motor spadnout na dva a půl tisíce a pohodově nasáváte krajinu.

Nebyl by to test R 18 kdybych tu neprobral téma jízdní pozice. Kvůli absenci předkopů, které pro obří válce před koleny není kam dát, spousta ortodoxních „čoprníků“ R 18 automaticky zavrhla. To je ovšem velmi krátkozraké, neboť v bavoráku se s pozicí jezdce vypořádali po svém a velmi funkčně. Sedlo je ve výšce 720 mm jen o kousek výš než u konkurence, ale nohy mám na stupačkách zcela uvolněně, bez přehnaných úhlů v kolenou nebo kyčlích, a vlastně dost podobně jako na cestovních adventurách. K tomu jsou tu pořádně široká řídítka, na která se musím jen maličko natáhnout, a která dokreslují pocit, že „objímám“ silnici před sebou.

Jak tak nasávám krajinu a objímám silnici, užívám si i pohodlí ze strany podvozku. Těžká, 351 kilo vážící motorka má dostatek setrvačnosti, aby na nerovnostech neposkakovala, nechala kola rozhýbat tlumiče a žehlit nedokonalosti silnice. Nic nemůžu vytknout ani ovladatelnosti, která se – zejména při nižších rychlostech – výrazně zlepšila, a to právě díky většímu zadnímu kolu. Nejlepší srovnání bych samozřejmě měl, kdybych mohl přeskakovat z předchozí verze na novou a zase zpátky, ale i takhle je cítit, jak motorka nesedí zdaleka tolik na zadku, působí napřímenější a živější v řízení. Řízení R 18 samozřejmě vyžaduje zkušenosti s těžšími strojovnami, ale je snadné a nezáludné a rozhodně neplatí, že bych musel motorku do náklonů nutit. Naopak se mi nejednou stane, že se přespříliš rozvášním a najednou tahám nízko položené stupačky po zemi. Přidat na vášni umožňují i brzdy, které jsou špičkové, a to zejména v porovnání s americkou konkurencí – zdravíme do Harleye!

Svezl jsem se prostě super. R 18 mám hrozně rád, to nijak nezastírám, a myslím, že drobné změny základnímu modelu prospěly jak po stránce designu – což je samozřejmě čistě subjektivní – tak po stránce jízdních prožitků. Na druhou stranu je potřeba dodat, že už neplatí, že by třeba po stránce motoru mělo BMW nad americkou konkurencí výrazněji navrch. R 18 přišla ještě v závěru doby, kdy byly vibrace nedílnou a notně propíranou vlastností spousty amerických cruiserů, takže ohromně kultivovaný boxer s ohromnou silou působil jako zjevení. Dnes už to ani Amíkům zdaleka tolik nevibruje, takže to bude mít svébytná německá konkurence o to těžší. Já ale rozhodně stojím za tím, že kdo vybírá v kategorii amerických cruiserů, neměl by podcenit Němce. Možná bude překvapen.

Součástí konkurenčního boje je i cena, která je samozřejmě vysoká, ale nijak nepřečnívá. Základní R 18 má v ceníku částku 550 900 korun, ale záleží na tom, jak moc to roztočíte v konfigurátoru. Testovaný stroj měl příplatky bezmála za kilo, z čehož největší položka tkví v barevné kombinaci šedého laku a černých chromovaných dílů – ta stojí 47 090 korun. Pak je tu paket výbavy Komfort s vyhřívanými rukojeťmi a tempomatem za 17 190 – ten určitě chcete – a nakonec i elektrická zpátečka za 25 540. S ohledem na hmotnost si myslím, že by se R 18 obešla i bez ní (kdyby byla jen o málo těžší, tak už to tvrdit nebudu), ale ani tak se rozhodně neztratí. Celkem jsme v tom za 640 720 korun.

Informace o redaktorovi

Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
David Jelínek - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE