Test BMW F 900 R: Nejlevnější z velkých

V době testu běžela akce, kdy bylo možné vzít tohohle sportovního naháče už od 199 900,- a stejné je to vlastně i dnes, pokud využijete financování BMW. Pokud ne, začínáme na ceně 219 900 korun, což z Efka pořád dělá nejlevnějšího sportovního naháče renomované značky s objemem nad 800 cm3. To je dnes vlastně nová hranice střední třídy. Snad s výjimkou Triumphu Street Triple jsou všechny naháče pod touto hranicí postavené tak, aby byly atraktivní cenou, což se projevuje třeba na podvozku. Tlačí se u nich taky na dobrou přístupnost a nízkou hmotnost, často můžou být až moc malý a v neposlední řadě je u nich potřeba, aby šly seškrtit na 35 kW, takže většina z nich končí na 70 kW alias 95 koních. Víc prostě legislativně nejde. Nad osmi sty kubíky ale už začíná ta dospělá kategorie, kde se fantazie meze nekladou. Najdete zde motorky výkonnější, je tu barevnější nabídka konfigurací motorů, mašiny se chlubí nastavitelnými podvozky, ještě lepší výbavou, hezčím zpracováním a taky jsou o něco urostlejší. Zkrátka dospělá motorka pro někoho, kdo má ještě trochu rozumu a nepotřebuje jít nad litr objemu a 150 koní. A takovou motorku s logem BMW můžete koupit za cenu motorek ze zmíňované nižší třídy, což je mimochodem cenovka nižší než u Kawasaki Z900 nebo Yamahy MT-09, dalšími typickými zástupci tohoto „mezistupně“.

Naši pravidelní a bystří čtenáři už ale určitě tuší zradu jménem konfigurátor BMW. Ano, testovaný kousek je na hony vzdálený představě o výhodné koupi. Pokud se budeme bavit o nejnižší možné ceně, vzdálenost je měřitelná 72 000 korunami, což ještě nemusí být konec. V plné palbě je možné se dostat přes 300 Palackých, a to ještě nepočítáme batožinu a další originální cestovní příslušenství. S navigací, plastovým top casem a bočními měkkými brašnami jsme na 381 310 korunách. To už je pořádný rozdíl, a upřímně, tahle konfigurace moc nedává smysl. Výbava a cena jak na XR ale pořád máte naháče bez kapot. Dá se ale všudypřítomným příplatkům vyhnout, a koupit F 900 R opravdu dobře? V tom je ten fór plynoucí z vylepšení pro loňskou sezónu - dá. Je to přece jenom naháč, tedy čistá esence ježdění, kde k tomu nic extra nepotřebujete. Kdo se nehodlá pouštět do větších akci, vystačí si s tím, jelikož mu nebudou chybět vyloženě sportovní vychytávky nebo ty cestovní. Sympatické je, že přitom nebude ošizený o maximální možnou bezpečnost. BMW totiž čachrovalo se základní výbavou a Erko nově už do základu dostalo DTC a ABS Pro, což jsou zkratky pro pokročilou náklonovou elektroniku, která dosud byla za příplatek.

Sympatický počin na poli základní výbavy BMW ještě doplnilo o fakt, že v konfigurátoru nejste vyloženě tlačení do balíčků a na rozdíl od vyšších modelů si tu můžete přihazovat jednotlivé položky. Chcete jenom rychlořazení ale netoužíte po elektronickém odpružení Dynamic ESA? Můžete si dát jenom to. Štve vás bezklíčové zapalování? Můžete si samostatně přidat vyhřívané rukojeti a tempomat. Nebo naopak chcete jenom tlumič ESA a ne ten zbytek? Máte možnost. I takhle se dá ušetřit. Já bych se třeba obešel bez testovaného zbarvení Sport, které sice z dálky vypadá prďácky, ale je to styl BMW, takže za 16 320,- dostanete sice hezkou modrou metalízu, ale k tomu nálepkovou grafiku, co ani není pod lakem. To bych si to za ty peníze nechal někde stříknout dle svého gusta... Potom bych přihodil jízdní režim Pro, kde dostane člověk ještě ostřejší odezvu motoru díky mapě Dynamic, hlavně ale má větší možnost ladit jízdní asistenty. K tomu by nesmělo chybět rychlořazení a protože jsou jenom za necelých 5 000,-, přihodil bych ještě vyhřívané rukojeti. Takhle by mi naháč na ježdění kolem komína stačil. Kdo má spíš cestovní choutky, může volit výbavu jinak, ale chtěl jsem tím ukázat, že se dá dostat i s BMW a „použitelnou“ dobře vybavenou motorkou na rozumnou cenu. Takhle specifikované R by mě vyšlo na 238 600,-.

To je všechno hezké, ale co jsem já a spoustu dalších od začátku těžko zkousávali, že za svoje peníze od prémiové značky nedostanete pořádný podvozek. Jasně, je tady vzadu možnost elektronické odpružení, ale od svého představení v roce 2020 měly devítistovky vpředu nenastavitelnou vidlici. Větší paradox těžko v motocyklovém světě najdete. V BMW se naštěstí pro pátý rok na scéně chytli za nos a nadělili Efku krásnou 43mm obrácenou vidlici dokonce s kompletní škálou nastavení. Teď už si upravíte jak předpětí, tak odskok a kompresi. Ještě škoda, že si taky nedali víc práce s pořádným základním nastavením, nebo jestli si s ní někdo přede mnou hrál, nevím. Každopádně jsem trošku zakroutil šroubovákem a hezké nastavení z ní vydoloval. Konečně jsou oba konce v harmonii (většinou). Pořád lehce tvrdší a sportovnější, ale jistý předek s dobrou odezvou v řídítkách a hezkým chodem na nerovnostech. Plyšák to teda není, ale od nahatého roadsteru nemůžete čekat komfort alá GS, nicméně posun vpřed je to v celkovém vnímání motorky dost velký.

Pořád jsem ale na vážkách u zadního příplatkového tlumiče. Možná jste si toho všimli už u výčtu výbavy, kterou bych si pro sebe zaškrtl - ESA tam chyběla. Na jednu stranu je fakt, že jsem zmlsaný vyššími modely s lepšími generacemi tohoto odpružení, každopádně jsem čekal větší rozdíl mezi komfortním a dynamickým nastavením. Vlastně je to ale dobře, ani nastavitelná vidlice neřeší problém, že se mění charakteristika zadku a předek zůstává. Dynamic se k sportovnímu předku hodil, dobře pracuje a i na české silnice mi tohle nastavení pro svižnou jízdu a vlastně i normální ježdění přijde fajn. Když jsem si ale potom kliknul do komfortu, výrazně lepšího filtrování jsem se nedočkal. Místo toho jsem cítil spíš takové trochu otravné pohupování. A k tomu by to chtělo trochu doklikat předek. Asi bych zadní elektroniku ocenil v případě, že bych byl cestovněji laděný jedinec. Pro rovné přesuny pohupování nevadí a spáry na dálnici to požírá přece jenom o něco lépe, navíc je jednodušší přenastavit podvozek pro jízdu sólo, se spolujezdcem nebo s bagáží. Stačí na to pár kliknutí ovladači na řídítkách. Jenže já jezdím převážně sám a v 90 % po naší vlasti, takže bych ušetřil desítku a z té investoval nějaké peníze do někoho, kdo se věnuje nastavení podvozku. K němu bych zajel, řekl mu, jak jezdím a nechal si pořádně nastavit oba dva konce. A ještě by mi zbylo pro případ, kdybych byl jo fajnšmekr a šel cestou nějakého lepšího aftermarketu, byť si myslím, že to u většiny nebude potřeba, maximálně třeba u drobných lehkých holek, co by chtěly opravdu spíš ten komfort. Tam to ale vyřeší třeba jen adekvátní pružiny.

Ze sportovních důvodů podvozek ale asi nebude řešit nikdo. Erko prostě není stroj, na který poleze někdo s vyššími sportovními ambicemi. Jo, má i dnes pořád dost naštvaný výraz, dokonce se s ním jezdily i cupové soutěže a v Sosnové, Mýtě, Písku nebo i v Mostě si s ním určitě užijete. Pevný a jistý podvozek má dost stability pro rychlé průlety ve velkých náklonech, brzdy mají hromadu síly, dobře se dávkují a mají hezky nakalibrované ABS, a to ještě vůbec nemluvím o motoru. Jen to prostě není ta nejnabroušenější tužka v penále. Možná to teď vypadá trochu hanlivě, a mě, jako řekněme adrenalinového jezdce, by to odradilo, ale ne všichni potřebují přijet z vyjížďky s vytřeštěnýma očima a každou cestu do práce se strachovat o stav bodového konta. Byť se Erko vážně hezky ovládá, nepotřebujete ho do zatáček přemlouvat, stačí dobrá práce s pohledem a rameny, tak tam není vyloženě hravost štěněte, co by se pořád převalovalo z boku na bok. Nečiší z něj taková ta prvoplánová provokace známá z MT-09 nebo KTM.  BMW místo toho razí takový vyrovnaný přístup, kdy ničím vyloženě nevyčnívá, ale všechno dělá velmi dobře.

Tohle umí samozřejmě také, ale nedá se říct, že by se v tom cítilo jako doma :)

Hezky to dokládá třeba hmotnost. Je tady „jen“ řadový dvouválec, přesto v téhle konfiguraci váží o 15 kilo víc, než Yamaha s automatem. Není to tedy žádný premiant ve třídě, námi navážených 212,5 kilogramu při manipulaci na místě trochu pocítíte, na druhou stranu to není nic, za co by se mělo stydět. Je to hmotnost odpovídající roadsteru v „litrové“ třídě. Přesto by současná generace měla být proti té první lépe ovladatelná. BMW jí nadělilo lehčí ráfky a to rovnou o 1,8 kilogramu. To je na kolech dost. Další drobné ušetřila lehčí baterka a celkem to máme mezigeneračně 3 kilogramy dole. Že to není žádný anorektik je znát i na jeho stavbě. Už když si sednete do sedla, je vám jasné, že pod zadkem máte pořádnou mašinu. Dělá to hlavně pocitově nádrž, která je při pohledu shora pořádně macatá, jenže mezi koleny je Erko příjemně úzké. Lehce se taky pracovalo na ergonomii, řídítka šla lehounce dopředu, stupačky maličko dozadu. Jsou to fakt jenom drobné, ale mně to sedlo náramně a tuhle změnu hodnotím rozhodně kladně. Je to určitě i tím, že moje minulá zkušenost s Erkem byla spojená se sníženým sedlem, a to mi vůbec nedělalo dobře. Variabilita výšek sedla je ale jedna z předností téhle motorky. Celkem pět variant nenabídne nikdo jiný. Od 760 mm se sníženým podvozkem po 835 se zvýšeným sedlem či komfortní sedačkou. Standard je 815 mm, opět typická hodnota v téhle třídě. Sedlo je navíc příjemně tuhé, pohodlné a na naháče i dost prostorné. Dost rovná a plochá řídítka hezky padnou do ruky a jejich vzdálenost od jezdce dává jízdní pozici překvapivý sportovní akcent. Možná byste u mašiny s takovým charakterem čekali vzpřímenější jízdní pozici, ale nemusíte mít strach, není to nijak přehnané a zase - pokud by vám to vadilo, stačí v konfigurátoru navolit o 19 mm vyšší řídítka, která jsou k tomu o 34 mm blíž jezdci. A tohle spolu s nízkou sedačkou změní motorku k nepoznání... Přehnaná ale není ani pozice nohou, ty jsou tam, kde mají být, ba dokonce naopak. Jejich posunutí o fous vzad beru všema deseti, minule jsem jízdu díky bolesti v kyčli a třísle skoro vzdal. Samozřejmostí ve třídě by měly být nastavitelné páčky, které tu jsou také, jízdní pozici vlastně není co vytknout.

O pravé už jsme si psali, co ale ta levá? Žádnou vědu tady nehledejte. Normální spojka, kterou zvládnou kluci i holky, a kterou při přítomnosti quickshifteru nijak zvlášť potřebovat nebudou. I když je fakt, že dneska na trhu najdete vyladěnější kousky. Odezva řadičky je dost gumová, není to takové čisté mechanické kliknutí, dráha je přitom hodně krářká a občas je i samotné přeřazení trošku se škubnutím. Doba jde zkrátka rychle dopředu a tohle je vlastně motor s elektronikou z roku 2020. Pořád to je ale věc, za kterou bych si rád připlatit, protože kopání dalších kvaltů pod plynem je jedna z nejlepších věcí na světě. A když ho používáte tímhle způsobem, pozitiva rychle přebijí všechna negativa. Nejlepší to je dělat ve středním pásmu, které tu dominuje. Pět až osm tisíc je dost šťavnatých a řadový dvouválec s přesným objemem 895 cm3 má velkou radost ze života. Je to jasné, v necelých sedmi tisících přichází všech 93 Nm, tedy pěkná porcička síly, v 8 500 se potom dostáváme k vrcholu výkonovému, tedy 105 koním. Je teda fakt, že tam už nějakou velkou zábavnou špičku nenabídne, ale to vzhledem k zaměření stroje vůbec nevadí. Mnohem víc tady oceníte pocitově lehký chod pístů a vnitřností celkově. Otočíte lehce jdoucím plynem a podobně lehce se motor dere otáček. Tohle je hodně příjemné svezení.

Průběh otáček při jízdě sleduje na typickém displeji BMW, o kterém bylo popsáno tolik papírů a počítačového prostoru, jako o žádném jiném. Asi i díky tomu, že je tu tak dlouho, jsme si na něj všichni perfektně zvykli. Ono to ale není nijak potřeba, ani když k němu přijdete poprvé. Otočné kolečko na levém řídítku, které kdysi v Německu vymysleli, je geniálně jednoduché a efektivní. Stejná je i grafika a rozložení údajů v menu. Nechybí tu ta správná německá „štábní kultura“, všechno najdete téměř hned, a to, že se jízdní režimy Pro upravují až docela hluboko v menu, to téhle motorce v klidu odpustím. Důležitější je, že se displej dobře čte a že má v základu konektivitu s možností promítat navigační údaje z aplikace BMW Motorrad. S tím souvisí další drobná mezigenerační novinka - 12V zásuvka v základu.

Zpátky ale k motoru. S ním je to podobné jako s podvozkem a ovladatelností. Jede fajn, vlastně dost fajn, nijak k tomu nevibruje a není vůbec protivný. Naopak, dole, v otáčkách, za které by se mělo vyhazovat z autoškoly, je pořád milý a svou případnou nelibost dává najevo vlídným způsobem. To už mu ale muisíte hodně ubližovat. Vlastně inženýrsky skvěle zvládnutý motor, ale trochu mi u něj chybí něco navíc. Nějaký specifický charakter, něco extra. Není tu výbušnost KTM, dychtivost po otáčkách Testastrett Ducati ani hutná reakce na otočení plynu osmistovkových Suzuki. A k tomu na volnoběh mechanicky chrčí, jako by byl rozbitý. To mi u toho motoru vadí vždycky a nezachrání to ani slušný zvuk za jízdy. Když už si trošku stěžuju, musím zmínit i odezvu na motor. Ta je v principu fajn, není moc digitální, je předvídatelná, jen mi asi víc seděl střední Road než vyloženě sportovní Dynamic. Tam mi přišlo, že už byl trošku zbrklý a klapky otevíral maličko víc, než bych při pohybu zápěstím čekal. Je tu ale možnost výběru, to je fajn, na druhou stranu u BMW pořád čekám tu dokonalost.

Co mi ale na motorce úplně nesedí, je spíš otázkou vkusu. Mám radši vyhraněnější stroje, a je vlastně jedno, jakým směrem. Objektivně ale vylepšenému F 900 R nemůžu moc vytknout, tím spíš, když ho dokážete postavit za dobrou cenu. BMW moc dobře ví, proč ho drželo v nezměněné podobě tak dlouho. Na trhu má své místo díky tomu, jak moc je to skvělý univerzál. Dokáže být vstřícný k někomu, kdo jde z 35 kW dál nebo zkrátka nemá tolik talentu pro řízení. Neprovokuje při každodenním ježdění městem do práce a neotráví vám dovolenou. A když se budete chtít sklouznout v neděli odpoledne v horách za domem, dokáže vám naservírovat hromadu adrenalinu. Yamaha je proti němu vůbec janek neposeda, a i ta Kawasaki je poslaná spíš směrem do sportovního streetfightera. Na ní vás nebude moc lákat dát plexi, brašny a vyrazit do Evropy. To s Baworákem klidně. Kdo chce povedenou velkou nevyhraněnou motorku, tohle BMW mu bude dělat radost.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE