Souboj kafáčů: Z900 RS vs. XSR 900 vs. R nineT

Dneska už nenajdeme továrnu, která by nenabízela nějakého toho naháče s kulatým světlem a klasickým vzhledem. Rozjetý vlak s cedulkou „retro“ má sedadla obsazená zákazníky ochotnými utratit své peníze za trendy vzhled a styl, a to si nikdo nechce nechat ujet. Letos se přidala i Kawasaki a my jsme ji postavili proti bavorskému etalonu téhle kategorie a zástupci Yamahy, která do téhle hry vnáší svůj vlastní pohled na věc.

Souboj kafáčů: Z900 RS vs. XSR 900 vs. R nineT

Kapitoly článku

Dnešní představovačku začneme pěkně podle abecedy. Dnes máme tu čest s originálním NineT se zlatým podvozkem, které pořídíte za katalogových 401 000 korun. Oproti ostatním modelům se liší především lepší nastavitelnou přední vidlicí a dvojicí budíků. Testovaný kousek byl navíc napěchovaný příplatkovou výbavou (speciální lak, optický paket z katalogu BMW Motorrad Spezial, kontrola trakce, vyhřívané rukojeti, LED blinkry a další drobnosti). Tím se dostáváme na úctyhodnou částku za nahatého roadstera. Přičtěte si k tomu ještě boční brašny a máme tady prvního vítěze. NineT je v téhle výbavě s cenovkou 515 082,- s přehledem nejdražším kouskem z naší trojice. Tak nějak to z něj ale sálá na všechny strany. Chcete hezkou věc, kterou decentně dáte najevo, že peníze fakt máte? Běžte k BMW, kupte NineT a nastrojte ho.

Černo-žlutá kombinace je na někoho už moc, mě se to líbilo a i ty zlaté doplňky stím celkem hrály

Kawasaki Z 900 RS je v základu o skoro sto tisíc levnější, a na první pohled to není vůbec znát. Stojí tady motorka klasických tvarů s chromovým rámečkem LEDkového světlometu, stejně blyštivé jsou i svody s koncovkou nebo žebra na motoru. Odkazů na předchůdkyni Z1 je tady víc než dost a kromě ní si při pohledu na nahatou Kawu vzpomenete na všechny ty ZRX, XJR, CBčka, Bandity a podobné, dnes už klasické stroje. Perfektně s tím ladí i hliníková kola, která vypadají jako drátěná. Jediné co, tak se pořád nemůžu zbavit dojmu, že jí tahle matná khaki barva tolik nesluší. V klasické červeno-hnědé kombinaci se ještě víc rozzáří. Nad tím už jsem žehral během redakčního testu, kde se ukázalo, že jde o hodně schopnou motorku. Jediným neduhem, ale spíš konstrukčním, je stojánek. Díky němu motorka stojí hodně vzpříma a zrovna dvakrát neoplývá stabilitou.

Takhle má vypadat klasický naháč, po kterém se tolika lidem stýskalo

Poslední slovo do pranice sází Yamaha. Jsme teprve na začátku a Yamaha si připisuje také jedno nej. Jde naopak o tu nejlevnější motorku tady. Její katalogová cenovka má hodnotu 259 990 korun, oproti zelené kočičce je to mínus 40 tisíc, a to už může být pro někoho pádný argument. Do testovaného kousku ale tyhle peníze zase rychle zahučely zpět, protože tu najdeme nahoru vytažený výfuk Akrapovič za a hned o kousek vedle parádní alcantrové sedlo. I přesto se ale nemůžu zbavit dojmu, že na mě Yamaha v téhle partě působí nejlevněji. Není to ani tak zpracováním, jako neučesaným a lehce kostrbatým designem. Tomu neprospívá ani zmiňovaný těžce zaplacený výfuk.

Zpracování bez chybičky, jen je zkrátka znát, že to je překopaná MT-09

Na tuhle trojku se sice kouká hezky, jenže tady nejsme od čumění, ale od ježdění. Startujeme motorky a tady se jasně projevuje charakter dvouválce BMW podpořený charizmatickým zvukem. Dvouválec s motorkou zaklepe a i na volnoběh sebou motorka ošívá. To je něco, co už se dneska zase tolik nevidí a k tomuhle modernímu retru se to skvěle hodí. Při startu jeho asijských soupeřek se takové drama neděje a nemůžu říct, že by Yamaha se svým příplatkovým výfukem (a namontovaným dB killerem) Kawasaki nějak zastiňovala. Konečně máme možnost si poslechnout, jak dopadla dlouhá práce na zvuku Z 900 RS (inženýři vyzkoušeli přes 20 variant výfukových systémů) a dávám jim za to jedničku! I se sériovým výfukem motorka vrčí moc hezky, klasický hutný čtyřválcový zvuk, který se ve vysokých otáčkách promění v stejně klasický čtyřválcový řev. Tříválec bijící v Yamaze je oproti tomu temnější a nakřáplejší, ve vysokých potom svým řevem připomíná divoké zvíře.

Vypadá to, že pan Akrapovič bude mít na výfuky za chvíli monopol. Kawa umí ale i bez něj

Když se motorky dají do pohybu, je jasné, že není retro jako retro. Ono už je to jasné hned jak na motorky skočíte. BMW se pode mnou zhoupne jen nepatrně, řídítka jsou pořádně širokánská a na pocit sedím nejníž ze všech. Může za to pozice nohou, které jsou tady oproti ostatním holkám víc vpředu. Jak nemáte porovnání, je všechno jak má být, ale teď při přeskakování ze stroje na stroj mám z BMW tak trošku záchodový pocit s kolenama pod bradou. Na palubě bavorského bombardéru se dostaví i pocit pořádné hmoty, protože máte pod sebou motor s doširoka roztaženými válci a nad ním širokou nádrž. On to vlastně není jenom pocit, 222 natankovaných kilo pasuje BMW na konec dietního žebříčku. Úplným opakem je Samurajka XSR. Sedlo tvrdé, podvozek se ani nehne, nohy sportovně vzadu a řídítka uzoučká jak na 125GP. Taky si ji díky 195 pohotovostním kilům můžu mezi nohama jako dvácu přehazovat. Tohle značí tvrdou drsnou sportovní jízdu, i přes to je ale jízdní pozice pohodlná a vše je tam, kde má být. Kawasaki je zase taková domácká. Jako když se vrátíte z dovolené domů, kde je vám dobře. Sedlo je měkčí, podvozek už na první kontakt houpavější, řídítka a stupačky přesně tam, kde mají být pro uvolněnou jízdu. Tady jste doma, tady je dobře. 215 kilogramů vás v tomhle pocitu jenom podpoří.

Jak jsou ty motorky rozdílný, tak nabídnou i rozdílný pocit v sedle

Stejně fajnově se člověk cítí, když už se konečně rozjede. Spojka jde lehce, na budíky je radost pohledět, všechny ovládací prvky jsou tam, kde mají být a pod vámi vrní motor mnoha tváří. Na to, že jde o čtyřválec, tak hodně dobře tahá už ve spodních otáčkách. Když jsem na Kawu přeskočil z NineT, pocitově ve spodních otáčkách nic neztrácela. Jenže je tady drobný háček. Pro Kawasaki jsou spodní a střední otáčky teprve začátek, a tam, kde Mnichovanovi dochází dech se Kawa nadechne a vystřelí. Baví mě ten motor a líbí se mi, jak je dole použitelnej i na svižnější přesuny a stejně tak mě baví se přikrčit k nádrži, vytáčet ho k červenému a dolovat z něj všech 111 čtyřválcových koní. Boxera taky samozřejmě můžete točit a užívat si sportovní jízdu. Líp jsem se na něm ale cítil v rozsahu do šesti tisíc. Zkrátka dvouválec, kde využíváte krouťák a sázíte na zemitý zátah odspodu, což samo o sobě motorku na nějaké extra divočení nepředurčuje.

Krása, pohoda a rebélie na požádání

Jestli je rychlá jízda tím jediným, co vás na motorce zajímá, je pro vás XSR z téhle trojce jasnou volbou. Je to totiž magor! O tříválci CP3 se toho už napsalo hodně, i tak ale dokáže neustále ohromovat a překvapovat. Skočte na Yamahu z jedné z těhle motorek a bude mít co dělat s udržením se řídítek. Přestože má nejnižší krouticí moment a zároveň nejvýše položený, tak jede bezkonkurenčně nejvíc. Dole, nahoře, všude. Na dvojku posílá předek motorky k nebesům neustále, za navíc vás za to odměňuje veselým vrtěním řídítek. Někdy to až s tou veselostí dokonce přehání. Dark side of Japan není jenom dárkyně techniky MT-09 ale i tohle XSRko. Drtit s ní zatáčky je radost, díky geometrii zatáčí jako kolo a tvrdé naladění podvozku vás v tom jenom podpoří. Pokud nepřijde horší asfalt. Tam už podvozek nestíhá filtrovat všechny jeho nedokonalosti, občas odskočí a na výjezdech ze zatáček si budete muset sakra hlídat volné držení řídítek a dávkování plynu. Jestli by tady některá motorka měla mít tlumič řízení, pak je to Yamaha a ne BMW.

Tahle motorka chce letět! Trošku ji v tom brzdí přehnaně aktivní a nevypínatelné ABS

I on má totiž podíl na línějším zatáčení a neochvějné stabilitě bavorského bombardéru. S velkým letadlem se také neotočíte na pětníku. Stabilitě podvozku se snadno podléhá, a tak si člověk začne brzy dovolovat i s NineTčkem. Přední vidlice je tady lepší, než u ostatních bratrů z rodu. Je tužší a spolu se zadkem odvádí dobrou práci jak na hladkém asfaltu při sportovní chvilce, tak i na rozbitých okreskách v cestovnějším módu. Jediné co bych vytknul, je určitá necitlivost. Do rukou zkrátka nejde tolik informací, asi se tady inženýři snažili o pocit podobný teleleveru… Nejprve jsem z tohohle kompletu nebyl úplně nadšený, pak jsme si ale na sebe zvykli, našel jsem fajn silnici a užíval si, jak se BMW v zatáčce zapíchne vnitřním válcem do asfaltu a bez náznaku nervozity kolem něj vykrouží zatáčku. Yamaha by si tady mohla dát pár hodin doučování, stejně tak u dodávky paliva, respektive pocitu z plynové rukojeti. K BMW nemám výhrad. Točíte plynem a máte tam to, co si dáte. U Yamahy si na její elektronický plyn budete muset zvykat. Až podezírám, že ho inženýři naprogramovali takhle schválně, aby z motorky dělal ještě větší bestii. Otočíte plynem jenom trošku a hrne se tam nečekaně moc výkonu, jako by chod plynu nebyl lineární. Otevřete plyn na pět procent a motorka vám dá deset. Mapa A nebo standard, je to jedno. V umírněném béčku se pak konečně tenhle jev mírní. Kilometry v sedle mi nakonec ukázaly, že si člověk zvykne, jen to chce čas.

I bawec umí předvádět slušnou show, hlavně díky dobře naladěnému stabilnímu podvozku

A asi si člověk zvykne i na cukání Kawasaki. Už jsem ho kritizoval v sólo testu a doufal, že to je jen laděným potrubím. U sériového vymizela občasná prodleva plynu, ale nepříjemný cukanec při prvotním otevření plynu je tu pořád. Až jsem si říkal, že jsem v tomhle úchyl, ale uklidnili mě ostatní, ty to totiž taky štvalo. Je to strašná škoda, protože Z 900RS je skvělá motorka. Teď mě napadá slovní spojení skvělá normální motorka. BMW je charizmatické, své a taky se tak ovládá, XSR je sportovní magor a Z 900RS je tady tou nejnormálnější. Stará škola tak, jak si ji pamatujeme, jenom lepší. Klasické naháče zvládali všechno, Kawa to zvládá taky a dělá to líp. Ať na ni skočíte z jedné nebo z druhé konkurentky, tak vám připadne jako měkká houpačka. Jenže když pojedete dohromady, tak ztrácet nebude. Do zatáček se vodí snadno, je radost s ní zatáčet ale není hyperaktivní, v náklonu je stabilní a nerozhodní jí ani díra. Na výjezdu si zadek sice znatelně přikecne, ale stejně zatáčku vykroužíte a opustíte tak, jak jste měli v plánu. Jediným, co vás bude limitovat dřív, než u dvou ostatních, budou nízko položené stupačky. Jenže tyhle motorky nejsou čistokrevnými sporťáky. To jsou motorky, které mají dělat radost široké škále řidičů, budou je vozit do práce, na výlety ve dvou, na dovolenou... Tady si troufám tvrdit, že Kawasaki zbylé dvě motorky strčí do kapsy. Měkčí podvozek je nejkomfortnější, jízdní pozice je nejpříjemnější, motor je vlídný a přesně tyhle věci v reálném světě oceníte nejvíc.

Všechny mají kulatý světlo ale každá je úplně jiná

Dá se tady určit vítěz? Těžko, i když jsme se s Vláďou shodli, že nás asi nejvíc oslovila Yamaha. Může za to hlavně její divoký motor, který přebíjí všechno ostatní, včetně jejích nedostatků. Pro sportovně založené jezdce, kteří šetří přední pneumatiku jízdou po zadním a prostě jen chtějí klasicky vypadající motorku, je číslo jedna. Na denní používání bude ale trošku otravná. Rozhodně v porovnání s Kawasaki. Ta bude ideální volbou pro většinu lidí. Cena je plus mínus uprostřed a má nejvíc talentu na všechno. BMW pak v mých očích bude vítězit u lidí, pro které je na prvním místě styl, dokonalé zpracování, chtějí se dobře svézt a chtějí něco trošku jiného, něco s těžko popsatelným charizmatem. Jak je vidět, když tři dělají totéž, není to totéž.

Tak kterou berete vy?

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Honza Zajíček - Výška redaktora: 183 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 118.5 Kč od 17 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 2x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist