ktm_kveten




Royal Enfield Himalayan vs. BMW G 310 GS: Motorky z Indie 2x jinak

Dvě malé jednoválcové cestovní mašiny, které s modelovým rokem 2021 zaznamenaly drobné inovace, a co je nejdůležitější, podařilo se jim celkem hladce přežít přechod na Euro 5. Obě se hlásí do kategorie adventure, a to je tak všechno, co mají společného. Vlastně to není všechno, Royal Enfield Himalayan i BMW G 310 GS jsou vyráběny v Indii. Podobají se ještě v něčem a zažijete za jejich řidítky stejné svezení? Na to odpoví tento srovnávák ze silnice i terénu.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Ano, nejedná se o zásadní novinky na trhu, nýbrž jde o inovované modely, které se musely popasovat s normou Euro 5. Když už se do toho vývojová střediska obou značek pustila, proběhlo ještě dalších pár vylepšení, o kterých jste se mohli dočíst v našich článcích. Tak například BMW G 310 GS dostalo elektronický plyn, novou antihoppingovou spojku a stavitelné páčky přední brzdy i spojky. Také tu máme jinak tvarované plasty a zbrusu nové je přední ledkové světlo. Jelikož model GS letos slaví čtyřicátiny, zahalilo se také nejmenší „géeso“ do legendární žlutě černé barvy. A Royal Enfield Himalayan? Ten přijíždí s upraveným lešením kolem nádrže, aby se větším jezdcům nepletlo pod kolena, také plotnou na zadním nosiči, vylepšeným plexi štítkem a upraveným sedlem. Novinkou je rozšíření přístrojovky, na které přibyl další budík, takže vedle analogových budíků máme nový kulatý displej  navigace, pro jejíž fungování je nezbytné nahrát si do telefonu speciální aplikaci. Co je ale důležitou inovací, to je možnost vypnutí ABS, což naopak nejmenší GS modelového roku 2021 ztratilo.

Asi nejzásadnějším rozdílem obou motorek je motor, protože BMW G 310 GS pohání kapalinou chlazený jednoválec o objemu 313 cm3 a Royal Enfield Himalayan vzduchem chlazený jednoválec o objemu 411 cm3. BMW se může pochlubit výkonem 34 koní při 9250 ot./min. a maximálním točivým momentem 28 Nm při 7500 ot./min. Royal Enfield dává do placu 25 koní při 6500 ot./min. a maximální točivý moment 32 Nm při 4250 ot./min. Myslím, že tyto údaje mluví jasnou řečí a je jasné, jaký charakter od nich můžeme očekávat. I proto převodovka Royalu skrývá pět kvaltů a BMW má o jeden navíc.

Stejně jako po stránce motorů, je rozdíl v podvozku a kolech. Himalayan odjakživa jezdí s jednadvacítkou na předku a sedmnáctkou vzadu a BMW s předním devatenáctipalcovým kolem a zadním sedmnáctipalcem. Zdvihy nenastavitelného pérování u GS jsou shodně 180 mm na předku i zadku a u Himalayana 200 mm na předku a 180 na zadku. Když se podíváme na pohotovostní hmotnost, tak Royal Enfield váží 199 kilo a BMW o čtyřiadvacet kilíček méně. Rozdíl je také v objemu nádrže, protože Enfield dokáže pobrat 15 litrů benzínu a BMW jenom 11,5 litrů. Sedlo má níž poleženo Enfield, a to ve výšce 800 mm a u BMW je to o 35 výš.

Už první usednutí za řídítka jasně říká, která motorka bude pro urostlejší motorkáře a která bude přívětivá spíš k menším a středním postavám. Royal Enfield Himalayan působí jako větší „pancéřovej“ cesťák a kromě větší stavby nemá šanci zapřít nějaké to kilíčko váhy navrch. I přesto má níž položené sedlo a musím říct, že je velice pohodlné a dávám mu plusové body také za příjemný povrch. Drobnější a štíhlejší BMW G 310 GS působí už na místě o kus lehčím dojmem, akorát se sedí výš.

Teď už si to ale upaluju po rozmanitých okreskách a vychutnávám si další skvělej letní den za branami velkoměsta. Ještě než otočím plynovou rukojetí Himalayana, dávám pár desítek kilometrů v sedle R 310 GS ve výroční černo žluté kombinaci. Báwo mi poměrně rychle padne do ruky a od první chvíle působí lehkým dojmem. S chutí se zakousne do zatáček a umí je vystřihnout jedna radost. Pokud vyloženě netlačím na pilu a jedu hezky na kochačku, jsem relativně spokojen i komfortně naladěným podvozkem. Jenže když mě to čapne a rozdráždím kapalinou chlazený jednoválec, začíná být pérování měkké až moc. Tady mám rychle jasno a cestovně střižené tříkilo bych si dovedl představit mnohem tužší a méně houpavé.

Ptáte se na pozici za řidítky? Ta je pohodlná a s kategorií cestovních mašin si rozhodně nezadá, nicméně je potřeba podotknout, že u BMW je pozice jezdce situována více na předek, ale není nutné mít obavy z nepříjemné váhy na ruce a přehnaného předklonění na řidítka. Po nějakém čase si BMW prohazuji s Jardou, který doposud sedlal Royal Enfield a podle úsměvu na tváři se skvěle bavil, i když mu o fous temperamentnější „géeso“ občas ukázalo záda. Teď je řada na mě a uvelebuju za řidítky svérázného Inda, který mně od prvního okamžiku připomíná okamžiky, kdy jsem s ním měl tu čest vůbec poprvé. Je to kus poctivého železa a člověk musí vědět, jak se na lopatu sedá.

Nemůžu říct, že by mi Himalayan sedl na první dobrou, ale ani to, že bych se prvních pár kilometrů trápil. Prostě jen vnímám vyšší váhu, tužší ovládače a o něco větší náročnost na řízení. Jenže to se dalo očekávat, protože vepředu máme jednadvacítkové kolo a v případě GS je to devatenáctka a poměrně velký je rozdíl také v hmotnosti. I tak se hodně dobře bavím a mám pocit, že jedu mnohem více na pohodu a mám čas si vychutnat okolí, stejně jako to měl před chvílí Jarda.  Himalayan nemá s nejmenším GS moc společného, a to ani po stránce podvozku a ani po stránce brzd. Je totiž tužší a jeho brzdy by zasloužily nabrat na síle a intenzitě. Opravdu bych se nezlobil, kdyby fabrika na brzdách a pérování trošku zapracovala, protože právě to by cestovně střižený Royal Enfield posunulo o parník dál.

Upaluju si to podél řeky Berounky a fakt mi nechybí vůbec nic. Dokonce mi nechybí ani stádo plnokrevníků a světe div se, dokážu si vystačit s pouhopouhými pětadvaceti koni. Royal Enfiel není nutné točit, ba naopak, stačí si to jen bublat v nižších otáčkách a využívat jeho příjemný krouťák. Motor se předvádí jako velký pohodář a trošku si říkám, jestli by neměl hodit do placu větší jednoválcové vibrace, než tomu je v reáltu. Na rovinu, čekal jsem je výraznější a z tohoto pohledu má BMW co dohánět, protože to ve vyšších otáčkách nějaké vibrace do stupaček pošle. Motor „géesa“ si libuje hlavně ve středních a vysokých otáčkách a už z tohoto pohledu je jízda na G 310 GS o dost temperamentnější. Je bez debat, že kdo takovou charakteristiku motoru má rád, bude se na něm cítit lépe než na pohodovém Royalu. Ať je to jak chce, BMW G 310 GS i Royal Enfield Himalayan si nevychutnáte nikde lépe než na menších silničkách nižších tříd, které si čas od času okořeníte lehčím terénem.

Jasně, dálniční přejezdy zvládnou oba, ale nemá smysl více rozvádět, že to není jejich parketa, tak jako každého jiného jednoválce. Aby to při delších silničních přejezdech trošku odsejpalo, musí se vzduchem chlazený motor Himalayana točit do vyšších otáček a konkrétně pro 130 km/h na nejvyšší pátý rychlostní stupeň potřebuje 6500 ot./min. Převodovka nejmenšího „géesa“ má o jeden kvalt více, a když to rozbalí na legální dálniční maximum, jeho motor točí dokonce 8000 ot./min. Jelikož BMW dostalo v sérii pouze minimalistický plexi štítek, není ochrana jezdce kdovíjaká, spíš není žádná a to je vzhledem k jeho zaměření škoda. Himalayan je na tom o poznání lépe a nový rozměrnější štítek funguje velice slušně.

Tentokrát to není jenom o asfaltu a oba cesťáky bereme mimo silnice do lehčího terénu, kde si trošku pustíme žilou. Jednou se BMW i Royal hlásí do kategorie „adventure“, tak by si tam měly umět poradit. Jasně že od nich nebudeme chtít dovednosti mnohem více terénních cestovních endur, ale polňačka nebo šotolinová cesta by je zaskočit neměla. Royal Enfield působí jako tank a neohroženě se valí terénem vpřed. Pérování by klidně mohlo být účinnější a lépe filtrující nerovnosti. Při pohodovém tempu nemám problém, ale pokud se pouštím do větších akcí a posílám Himalayana do vzduchu, není to úplně ono.

Naopak níže položené sedlo není vůbec od věci a líbí se mi i poctivá ochrana motorky i motoru. Ergonomie při jízdě ve stoje je opravdu dobrá a vadí mi snad jen širší stavba Enfieldu v oblasti lýtek nebo držák pravé stupačky spolujezdce. Když si už vylévám srdíčko, byl bych rád za lehčí chod spojkové páčky a nezlobil bych se za vyšší světlou výšku, protože takhle občas drbnu spodkem. V tuhle chvíli je ale potřeba stát nohami na zemi a uvědomit si, že Himalayan není vyloženým teréňákem a s běžným terénem v turistickém tempu si v klidu poradí a je jedině dobře, že mu lze vypnout ABS, což u předchozí generace nešlo.

Přesně to je opakem u BMW G 310 GS, které tuto možnost s rokem 2021 ztratilo a to mě upřímně mrzí. V terénu je s ním totiž sranda a dá se celkem slušně vyblbnout a něco přiučit. Díky přátelské povaze a relativně nízké váze se krásně vede a na silnici kritizované měkké pérování funguje celkem dobře. Nestává se mi, že bych si škrtal spodkem a také při lehčích skocích to není velká kovbojka. Jízda vestoje není na BMW tak přirozená jako na Royal Enfieldu, a to hlavně díky níže položeným řidítkům, ke kterým je potřeba se více naklonit. Co mi zrovna nevoní, to je potopený pedál zadní brzdy. Jak už zaznělo, motor je papírově výkonnější a pocitově temperamentnější, takže si „géeso“ jde hezky plynem poslat do lehčího driftu, anebo vrknout při odskoku. Ochrana motorky není úplně dokonalá, tím spíš v sérii, kdy máme pod motorem jen obyčejný plastový protektor. Náš testovací kousek má nadstandardní padací rámy a ty bych každému doporučil, i když se do terénu podívá zřídkakdy. Pokud někdo chce získávat první zkušenosti ve stupačkách ryze cestovního endura mimo asfalt, není G 310 GS úplně vedle, jak ta jedle.

Den pomalu končí a my upalujeme po silnici k domovu. Když o tom tak přemýšlím, tak dneska nebudu hledat vítěze, protože BMW i Royal Enfield si jdou svou vlastní cestou a nespletu se, když řeknu, že každý z nich zaujme jiné typy motorkářů. BMW G 310 GS je menším cesťákem, co nabízí jen to nejzákladnější a dá se brát za vstupenku do světa cestovní endur, která dneska hodně frčí. Značka si tak snaží políčit na mladé pušky a přesvědčit je, aby z nejmenšího GS přešli na to větší a ve finále na to vůbec největší. Díky jednoduché ovladatelnosti a drobnější stavbě bude vyhovovat menším a středním postavám, ovšem nejspíš zaujme také slečny.

Naproti tomu Royal Enfield Himalayan bude vábit motorkáře, kteří chtějí osobitý stroj a nezaleknou se jeho svérázné povahy. Možná někomu nekápne do noty na první dobrou, ale jedno je jisté, jde o hodně zajímavý kousek, který člověka donutí zvolnit a užívat si pohodového ježdění na silnici i v terénu. Osobně si myslím, že si ho dokážou vychutnat především vyzrálí borci, kteří chtějí fortelný cesťák z těžké oceli. Když jim vypadne z ruky, svět (ani Himalayan) se nezboří a škody nebudou tak hrozné. Základní Himalayan startuje na ceně 128 990 korun, a pokud se bude jednat o verzi adventure s kufry, padáky a zadním nosičem, je potřeba počítat s cenou zhruba 150 000 korun. Za BMW v základu dáte 159 000 korun, a když půjde o edici 40 let GS, je to asi o sedm tisíc více. Pokud vás bude zajímat spotřeba, u obou se dostanete výrazně pod 4 l/100 km, což není vůbec špatné.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

BMW G 310 GS
+ ovladatelnost, pocitová lehkost
+ stavitelné páčky brzdy a spojky
+ madla za sedlem spolujezdce

Royal Enfield Himalayan
+ odolná a dobře chráněná motorka
+ příjemné sedlo
+ možnost vypnoutí ABS


BMW G 310 GS
- na silnici měkké pérování
- nízké plexi
- menší nádrž

Royal Enfield Himalayan
- horší brzdy
- tuhý chod spojky
- méně progresivní pérování


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 35 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist