ktm_duke_890gp




První test BMW K 1600 GT: Opravdové BMW

Šestiválcová řada K je to nejvíc, co si od BMW můžete pro cestování pořídit. Pokud se teda držíte silnice jako žvýkačka podrážky. Jak nejlépe vyzkoušet jeho schopnosti, než se z Prahy vydat na otočku minimálně do Brna. Dálnice, okresky, město, tohle všechno nakonec šestiválcový křižník polyká s lehkostí a elegancí luxusní cestovní třídy. Podle mě právě tahle motorka nejvíc odpovídá duchu značky neodmyslitelně spojené s automobilovým průmyslem.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

S oblibou říkám, že boxer Shiftcam je konečně motor hodný BMW. Jenže ten nejvíc BMW motor je nakonec právě řadový šestiválec z řady K. Marná sláva, bavorskou značku dělají hlavně čtyřkolové povozy kombinující luxus se sportovním šmrcem, kde si navíc vždy můžete vybrat, jestli chcete víc sportu nebo víc luxusu. Od sporťáku M2 až po luxusní limuzínu řadu sedm. A dokonce i dnes, v téhle šílené době, si téměř všechna auta můžete vybrat s řadovým šestiválcem. Zatím. Tahle konfigurace motoru k BMW patří stejně jako jejich vrtulovité logo, takže je vcelku logické, že ji najdeme i v motocyklové divizi. Ale tady jsme si na to museli počkat. Na první model s označením K až do roku 1983, to se světu ukázal model K 100, který rychle dostal trefnou přezdívku létající cihla. Při jeho konstrukci se BMW sice taky odvázalo, když představilo ležatý podélně uložený vodou chlazený motor, šlo ale prozatím „jenom“ o čtyřválec. Čtyř válců se drželo BMW i v roce 2004, kdy představilo úplně novou koncepci s motorem uloženým napříč. Rok 2009 pak znamenal velké překvapení. BMW v Miláně představilo koncept Concept 6 a v něm řadový šestiválec. Ten řadový šestiválec, který pohání i testovaný motocykl. O rok později dorazily první informace o výkonu – 160 koní, 175 newtonmetrů a také další zajímavosti. Třeba, že samotný motor váží 102,6 kilogramů a že s jeho šířkou 57 centimetrů není o nic širší než srovnatelné čtyřválce. Podzimní Intermot potom odhalil i kompletní motocykly GT a GTL s bohatou výbavou, kde velké haló udělal adaptivní xenonový světlomet, zajišťující stále stejné osvětlení vozovky při zrychlování, zpomalování a dokonce i při náklonech v zatáčkách.

K 100, K 1200 LT, K 1300 GT a K 1600 GT s novou technikou pro rok 2011 

Tyhle dvě motorky to potom táhly společně až do přechodu na normu Euro 5, během té doby vzaly do party ještě americky laděné modely K 1600 B a K 1600 Grand America. Jenže jak se blížila modelová obměna vynucená přísnějšími limity, inovovaná Káčka pořád nikde. Až se kde kdo začal strachovat, jak to s nimi dopadne. Milovníci tohohle motoru a cestování v luxusu naštěstí při říjnové oslavě vzniku československého státu mohli slavit hned dvakrát. BMW představilo všechny čtyři modely v inovované podobě, takže bylo jasné, že šestiválce jedou dál. A k nám do redakce jako první přijel model GT. Ten nejvíc sportovní a vlastně se dá říct i nejdostupnější model, i když tohle se základní cenovkou 669 000,- zní trošku paradoxně. V téhle cenové už je to spíš o tom, co se vám líbí a co vám nejvíc sedí, než o nějakých ušetřených desetitisících, tím spíš, když se určitě nevyhnete dalšímu utrácení za příplatky. Barva dalších 14 000,-, balíček Komfort 30 498,-, balíček Touring 41 662,-, výsledná cena necelých 776 000,-. Potenciální kupce to asi moc zajímat nebude, protože motorky BMW většinou stejně ze showroomu jezdí v plné palbě, ale jak se ukázalo, nejsou ty příplatky nezbytně nutné. Pokud tedy k životu nepotřebujete bezklíčové zapalování, rychlořazení, centrální zamykání kufrů a přihrádek nebo rádio a mlhovky. I základní Káčko má výbavu bohatou a při cestování vám nebude chybět nic důležitého, ani vyhřívání rukojetí či sedla, ani semiaktivní odpružení ESA nové generace, které si samo zváží motocykl a podle jeho zatížení upraví předpětí pružin. Nebudete ochuzení ani o nový LED adaptivní světlomet, který dává všem Káčkům svěží vzezření, ani o zpátečku, asistent rozjezdu v kopci, kontrolu tlaku v pneumatikách, no a samozřejmě také ani o trojici jízdních režimů a s tím spojené jízdní asistenty, kde nově nechybí ani kontrola blokování zadního kola při podřazování MSR.

Bez jakéhokoli připlácení je také nová 10,25“ TFT přístrojová deska s konektivitou, tu představilo BMW už loni na novém RT. Z něj známe také speciální přihrádku na telefon s nabíjením a chlazením, to aby se vám při plnění úkolů a současném dobíjení telefon neuvařil. Oproti modelu RT ale není možnost dobíjet bezdrátově, což je trošku zvláštní, když je Káčko v pomyslné modelové hierarchii ještě o chloupek výš. Něco mi říká, že prostě nejsou čipy, a tohle je jen jeden z důkazů. Nás motorkáře, jakožto konzervativní národ, ale zatím stejně trápí víc ten hardware, tedy v to aspoň věřím, tak pojďme na něj. Řada K může pokračovat v nabídce hlavně kvůli upravenému motoru, který inženýři museli na Euro 5 trošku pošroubovat. Teda pošroubovat, ono i tady je to hlavně zásluha elektroniky. Nová řídící jednotka, dvě čidla klepání, další dvě lambda sondy navíc… My už ze zkušeností naštěstí víme, že tahle pětková norma není zase takový strašák, jak se původně zdálo. Pravda, pár modelů končí, ale u většiny těch, které pokračují, má nová norma paradoxně pozitivní vliv a káčka na tom nejsou jinak. Šestiválec o objemu 1 649 cm3 dává sice dál pořád stejných 160 koní, ty ale nastupují o 1000 otáček dřív, maximum krouťáku zůstává na stejných otáčkách, ale přibylo 5 newtonmetrů na finální cifru 180. To potěší. Ve finále těch změn není moc, ale jak se říká, proč měnit něco, co funguje? Já jsem si pravdivost tohohle rčení prověřil během 6 hodin v sedle a 500 kilometrů za jeden den, k tomu samozřejmě ještě přibyla nějaká ta stovečka při focení a dalším běžném ježdění. Tak pojďme do sedla!

Dálnice

Velký cesťák si asi nekupuje moc lidí kvůli tomu, aby s ním brouzdali po okreskách třetí třídy za barákem. Revírem Káček je dálnice a jejich tempo může být klidně i vražedné. Jenže testování maximálky pro cestování není zase až tak zásadní. Tady jde hlavně o komfort, který pilot dostane při dlouhých přejezdech. Proto jsem si řekl, že na dálnici strávím podstatnou část testu. Ono je něco jiného vyzkoušet 20kilometrový přejezd a dát kilometrů 200. Najíždím proto na naše nejslavnější parkoviště a mířím na Brno. Obrovský TFT přístrojový panel ukazuje v levém rohu 13°C, které jsou ještě navíc jarně mrazivé, a já bych si nemohl přát lepší motorku. Jenom trošku pozdvihávám obočí nad ovládáním vyhřívaných rukojetí a sedla, kvůli kterému musím do menu, dalšího podmenu a až tady můžu přidávat a ubírat. BMW totiž používá na všech strojích stále ty stejné ovladače, jenom mění jejich ikonky a významy, a protože toho má GT ve výbavě hromadu, na vyhřívání už tlačítka nezbyla. Přesněji na řídítkách. Později si totiž vzpomínám, že na levé kapotě je pět podsvícených tlačítek, jejichž funkci si můžete konfigurovat. Samozřejmě, že tam bylo vyhřívání… Rukojeti topí hodně, sedlo taky, takže mi bohatě stačí prostřední hodnota. Tím spíš, když na palubě není žádný závratný průvan, dokonce ani ruce na řídítkách díky chytré aerodynamice nedostávají žádný extrémní proud větru.

Tlačítka v kapotě jsem nikdy moc nechápal, teď už mi dávají smysl :) 

Samostatnou kapitolou je pak elektrické plexi. Vyrážím z Prahy se sedlem v nižší poloze, štít mám naopak v té nejvyšší. Vítr odvádí parádně, při stotřicítce je už trochu cítit zpětný proud vzduchu, který mě lehce tlačí na řídítka, ale není to nesnesitelné, víc mi vadí hluk. Vítr mi jde do vršku přilby a jsou slyšet nějaké větrné turbulence. Hlava je ale v klidu, nevrglá se, takže se to dá zvládnout. Po hodině a půl zastavuju na „povinnou“ kávu spojenou s úpravou sedla. Pozice je na GTčku poměrně sportovní, člověk se musí trochu natáhnout k řídítkům, mnohem víc ale sportovní notu slyším od nohou. I když je pozice pořád pohodlná, na takovém cesťáku by se mi líbil ještě menší úhel a možnost zvednout sedlo z 810 milimetrů na 830 je super. Úhel v kolenou je výrazně lepší. Čím déle ale na šestnáctce sedím, tím víc nemůžu z hlavy dostat myšlenky na Baggera a Grand Americu s jejich předkopnutými plošinami…

Změna výšky sedla zabere ani ne minutku a rozdíl je to velký.
Kvůli téhle možnosti je mezi ním a nádrží typická mezera

Pomyslně teď přetočím film dopředu na dobu, kdy se po celém dni v sedle vracím po D11 zpět do Prahy. Hluk od plexi je už dost otravný, s vyšším sedlem je ještě o něco málo větší, když je štít dole, vítr jde přímo do přilby, takže je to bez turbulencí, ale s monotónním hučením. Schválně jsem si nebral špunty a na dlouhé celodenní přesuny bych je doporučil. Rozhodně pro ty, kdo má podobnou výšku jako já. Menší jedinci se asi schovají za plexi celí, takže těm to vadit nebude, pokud jim teda zase nebude vadit koukat skrz „sklo“. Já v nejvyšší poloze koukám skrz vykousnutí v jeho vršku, které mám trochu jako zaměřovač na auta. Na dálnici člověk taky využije výklopné deflektory, které k jezdci přivádí čerstvý vzduch. Ne teda, že by mě odpoledne nějak výrazně ochladil, ale dokáže eliminovat zpětný proud, přitom samozřejmě trochu změní akustickou pohodu na palubě, v mé přilbě trochu k horšímu. Nemám přímé porovnání, ale opravdovým dálničním polykačům kilometrů bych spíš doporučil GTL s rozměrnějším plexi a přívětivější pozicí stupaček, případně Grand Americu, která k tomu přidává možnost natáhnout si nohy na přední plošiny. Potom už nemusíte z motorky slézat vůbec, snad jedině při tankování. Trošku mě přitom všem taky překvapilo, že když držím cestovní rychlost 150km/h+, můžou se objevit v řídítkách vibrace, které po vystoupení cítíte. Ne dlouho, ale jsou tam.

Neberte to, jakože je aerodynamika špatná, je skvělá, jen novinář zase hledá nějaké mouchy

Trošku negativní notu teď změním v přímo kritickou. Jak tahle královská věc může jezdit bez adaptivního tempomatu, to je pro mě věc nepochopitelná. Jo, jo, slyším teď ty hlasy, že tohle na motorku nepatří, že to nepotřebuju, jenže tohle je motorka, kde ho potřebujete. Pokud jezdíte dálky, tak ano. Loni v létě jsem na R 18 B dojel na adaptivní tempomat skoro celou cestu z Turnova do Prahy a při tomhle přesunu bych ho s chutí využil taky. Dálnice s průměrným provozem, ta si o to vyloženě říká. Bohužel, na K 1600 ho mít nemůžete, není ani v příplatkové výbavě. Vysvětluju si to celosvětovými problémy s čipy a kabely, a že BMW místo toho, aby neustále opakovalo „omlouváme se, musíte si počkat“, radši tempomat vůbec nenabízí. Uvidíme v budoucnu, co přinesou další facelifty, ale pokud ho najdeme u boxera RT a u velkých cruiserů, nevidím jediné logické vysvětlení, proč by neměl být u královského cestovního křižníku s mocným šestiválcem.

Abesence ACC má i svá pozitiva, čumák nehyzdí žádná radarová kostička

A tak si pojďme spravit chuť jeho silou. Při nájezdu zpět na dálnici je čas zkusit, co v něm je. Držím plyn, nechám otáčky stoupat, co to jde, a pod plynem sázím další rychlosti. Tah je to vážně úctyhodný, hlavně když se po překonání pětitisícové hranice objeví maximum krouticího momentu. Všechno umocňuje fakt, že letím na 340 kg těžké motorce. Nečekejte žádnou zběsilost, to je poměrně logické, ale rychlé je to hodně. Dokonce až tak, že se směju do přilby pokaždé, když mám možnost si to zopakovat. Rychlořazení je v tenhle moment naprosto skvělé, řazení doprovází krásné štěkání a charakterisktický zvuk řadové šestky je silně návykový. Nahoře motor samozřejmě vadne, přes sedm už nemá moc smysl ho hnát, tady je to hlavně středu a spodku, dvoustovka je tam ale i tak v mžiku. Zážitek to je krásný. Podobné je to, když otočíte plný na trojku a nadprůměrné zrychlení vůči ostatním účastníkům provozu dostanete i na další rychlosti. Na šestku na dálnici stačí otočit plynem při legálním limitu a vžum, hned jste jinde. Nicméně mi možná přijde, že předchozí verze byly o fous šťavnatější. Je to sice už pár let, co jsem jel na Grand Americe, tam mi přišel zvuk možná ještě štěkavější a zátah s větším kopancem, ruku do ohně za to ale nedám. Taky je ale možné si ten motor užít naopak, dát tam šestku a neřadit ani v případě, že přijde zúžení a osmdesátka, sedmdesátka, šedesátka…

Motor je poklad, a rozhodně to není jenom o "tahání"...

Okresky

To si ale už pojďme říct na silnice, kde se střídají vesnice a více či méně otevřený terén. Právě tady mě charakter motoru okouzlil nejvíc, a přestože jsem duchem pořád spíš mladý a neklidný, bylo to způsobem, jak mě dokázal uchlácholit. Hodil mě do naprosté pohody, klidu a já neměl nejmenší chuť nějak divoce předjíždět a cpát se dopředu. Takhle nějak si představuju jízdu v Rols-Royce. Jsem nad věcí, protože mám pod kapotou velký motor s „nekonečnou“ zásobou výkonu, ale nepotřebuju to nikomu dokazovat. Místo toho se plavím na vlně krouticího momentu, kterého je tu dost od prakticky nulových otáček a užívám si ten neuvěřitelně kultivovaný chod motoru. Žádné vibrace, žádný nepříjemný zvuk, není tu ani žádné drnčení nebo bouchání plastů při přejezdu nerovností. Vlastně se občas přistihnu, že vlastně nevím, jestli ten motor vůbec běží. To zjistím, když se teda už konečně rozhodnu předjíždět. Otočím plynem, ono to udělá whuuuu a jako nějaký superautobus je to pryč. Možná trochu paradoxně letošní Káčko patří mezi několik strojů, kde bych se bez rychlořazení klidně obešel. Člověk tady jednak moc řadit nemusí, a když řadí v nízkých otáčkách při poklidném plutí, je to se spojkou stejně tak nějak příjemnější a kultivovanější. Bez ní potřebuje řadicí páka poměrně dost síly a občas je to takové, že to pocitově bez spojky motorce nedělá tak úplně dobře. Kdo to byl řekl, když rychlořazení původně vzniklo pro závody a řazení ve vysokých otáčkách, že? To samé platí i pro podřazování. Taky v tomhle případě je to se spojkou takové milejší, i když pořád slyšíte ze skříně jednoznačné zapadání převodových soukolí. Šestnáctistovka se 180 newtonmetry musí být svým způsobem chlapácká motorka, takže i ta spojka je minimálně na dva prsty. Je to sice chlapácké, ale zase v tom káčkovském uhlazeném stylu.

Podobně vytříbený je i podvozek, kde jsem na rozdíl od jiných Baworáků strávil 90 % času v režimu Road. V něm motorka dokonale skryje malé spáry a drobné nerovnosti, na těch větších se tak líně pohupuje, a celé to dokonale sedí k tomu vyklidněnému způsobu jízdy, ze kterého člověka dokáže vytrhnout jenom naplacato sjetá guma. Tyhle těžké cesťáky jsou na to háklivé, takže jsme se ze začátku v nízkých rychlostech, řekněme do 30-40 km/h trochu prali a oťukávali, Káčko chtělo trochu zavírat řídítka, ale postupem času si dalo říct. Ve finále je ovladatelnost na takhle velkou almaru překvapivá, stoprocentně tady platí rčení o tom, že jakmile se rozjedete, hmotnost se ztratí. Na státovkách o ní v podstatě nevíte, a když přijdete na to, jak s tou zadní plackou správně zatáčet, neztratíte se ani ve vlásenkách druhé a třetí třídy. Krásně tomu pomáhá ten jemňounký motor, který vlastně vůbec neřešíte a soustředíte se jen na rychlost a správnou stopu v zatáčce.

Telelever na boxerech moc nemusím, ale tady je Duolever a dává obrovský smysl

To si potom takhle jedete, a najednou se začne zen z mysli vytrácet. A tak přeladíte motorku do dynamického režimu, kdy výrazně ztuhne. Najednou cítíte skoro každý kamínek pod sebou, až si říkáte, jestli tam ten Duolever vpředu je, začnete víc řadit, teď už to rychlořazení přichází vhod, stáhnete si plexi dolů, ať pořádně vidíte a užíváte si sportovní svezení. Ano, i na téhle motorce to jde a sám v sobě objevuji určité zvrácené uspokojení hnát tyhle mastodonty po okreskách podobně, jako sportovní stroje. Má to své kouzlo, tím spíš, když ty motorky skvěle fungují. Drží stopu, brzdí, zatáčí, odpružení ESA funguje špičkově, jen to chce prostě počítat s tou hmotou. Mimochodem brzdy, ty jsou skvělé. Na většinu věcí stačí jeden prst na páčce, pedál zadní brzdy řešit nemusíte, ono Káčko brzdí zadkem automaticky při použití přední brzdy, dva prsty na páčce jsou tak pro jistotu. Motorka si při brždění jen tak lehce přidřepne a flekuje jako blázen, navíc díky dobře nakalibrovanému náklonovému ABS vše za pocitu sucha a bezpečí. Vlastně to je další věc, co mě na motorce fascinuje. Nebyl jsem v úplně 100% kondici a celou dobu se o mě motorka starala, abych se cítil dobře, aby mě nic nevysilovalo, nestresovalo a zbytečně nevyčerpávalo. Když to přeženu, bylo to skoro srovnatelné, jako bych ležel na gauči u televize, jen asi tak 1000x zábavnější. :)

Sluší mu to v náklonu, tomu BMW

Město

Naposledy dobrzdíte před městem a blíží se konec výletu. Na velkém 10,25“ TFT displeji vidíte poslední instrukce z navigace, kterou už zajišťuje jenom váš mobilní telefon. Funguje to dobře, nicméně jednou za výlet se mi stalo, že se rozeběhnout nechtěla a musel jsem restartovat a resetovat. Klasický povzdech nad moderními technologiemi, každopádně to je problém mobilu a ne BMW. To se také stará o to, aby vám váš chytrý kamarád neumřel na nedostatek energie, takže má v přední části palubní desky zmiňovanou speciální voděodolnou schránku s USB-C portem pro nabíjení. Nejzajímavější mi na ní přišlo, jak je schovaná. Nejdřív jsem jí asi tak 20 minut hledal, než jsem objevil skryté tlačítko. Člověk musí mít motorku zapnutou, protože po jeho stisknutí se schránka vyklopí, ale aby šla otevřít celá, začne se vysouvat přední štít do nejvyšší polohy. Vtipná vychytávka, kam se můj 6,67" telefon vešel tak tak.

Samotný TFT displej známe z dříve jmenovaného cestovního kolegy a není k němu co dodat. Skvěle čitelný, hromada funkcí, intuitivní ovládání, možnost mít navigaci jen v pravé třetině, nebo ji zobrazit přes celý displej, k tomu všemožné i nemožné jízdní údaje. Takhle by to asi v 21. století mělo vypadat, nicméně ty předchozí budíky, když člověk honil šestiválec a u toho sledoval ručičky na tachometru a otáčkoměru, to mělo taky něco do sebe. Ať už máte radši jednu nebo druhou možnost, městem proplujete hladce a elegantně. Musíte si samozřejmě dát pozor na šířku a taky sledovat podélné nerovnosti, protože ty takhle velký cesťák chytá poměrně snadno a dokonce i trochu vystouplejší bílá čára může nepozorného řidiče zatáhnout do problémů. Tak to ale prostě s těmahle mašinama je. Menší postavy si na poslední zastávce před cílovou destinací můžou pro jistotu dát sedlo zpět do nižší polohy, s mojí výškou jsem ale neměl problém ani s těmi 830 milimetry, stejně tak si nemůžu stěžovat na zrcátka, a když nad tím teď přemýšlím, tak vlastně skoro na nic. Asistent pro rozjezd v kopci je v případě těžké mašiny užitečný, stejně jako zpátečka při parkování. Pak už nezbývá nic jiného, než vyndat věci z kufrů, kam se vejde integrální přilba, případně si je vzít na ubytování s sebou. Sundat jdou jednoduše. Kromě telefonní schránky jsou tady ještě dvě před koleny, tak tam hlavně nic nezapomenout, ale ono by se taky nic nestalo. Naše motorka má v rámci příplatkové výbavy centrální zamykání, takže stačí zmáčknout tlačítko, a nenechavec se nikam nedostane. Bez něj je lze zamknout klíčem. A jak je na tom šestnáctistovka se spotřebou? Dlouhodobě na dálnici tempomat na 140 km/h, k tomu vychutnávání zátahu a zvuku šestiválce, okreska trochu pohoda, pak také tahání, no dostal jsem se na 6,7 litrů na 100 kilometrů. Zkušenosti z předchůdců a od uživatelů ale ukazují, že není problém jezdit dlouhodobě se spotřebou minimálně o litr nižší, takže továrnou udávaných 5,9 l/100km je neprosto reálných.

Je vidět, že cesťáky Berlíně dělají už nějaký ten pátek

Je jasné, že každá sranda něco stojí. U K 1600 GT je to sranda veliká za veliké peníze, můžete si být ale jistí, že za ně dostanete skvělý jízdní zážitek, maximum komfortu, špičkové jízdní vlastnosti a jedinečný motor. Verze GT je přitom malinko šmrncnutá sportem, a právě s tím já mám maličko problém. Neměl jsem ty motorky vedle sebe, ale myslím si, že na ostatních Káčkách se svižně svezete stejně dobře, navíc k tomu dostanete ještě o fous komfortu navíc. A ten je podle mě v téhle kategorii až na prvním místě. Na druhou stranu, jestli netrávíte většinu života na dálnicích, nepotřebujete velký topcase vzadu, ale pořád chcete hodně praktickou záležitost, bude GT tou správnou volbou. Bagger má malé plexi a menší kufry, GTL a Grand America mají ty velké zadní kufry, no výběr v řadě K je široký, tak si zkrátka dobře rozmyslete, jaká verze vám nakonec bude nejbližší.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 75 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist