První jízda na BMW R 1300 R, R 1300 RT & R 12 G/S

Přijal jsem pozvání na akci, na které by si nejeden milovník boxer motorů od BMW připadal jako v cukrárně. Na parádních silnicích Šumavy jsem mohl poprvé vyzkoušet silniční novinky na platformě R 1300, ale i nekonečně stylovou R 12 G/S, která se vrací ke kořenům koncepce Gelände/Straße a vypadá, jako by se chystala vyrazit na původní africký Dakar.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

R 1300 R

Ráno sice není úplně nejtepleji, ale navzdory tomu, že se mnou pojede několik kolegů, kteří jsou běžně zárukou špatného počasí, na nás svítí horské slunce a teplota rychle stoupá. Stojím před řadou motorek a po krátkém „ententýky“ usuzuji, že jako první skočím na rozcvičku na naháč R 1300 R. Po adventurách GS a GS Adventure se jedná o třetí přírůstek do rodiny třináctistovek, vybavených kompletně novým boxerem o objemu 1 300 cm3, doplněným variabilním časováním Shift Cam. Tak jako u GS nebo u většího cestovního RT, které stojí hned vedle, tvoří základ rámu eRka ocelové výlisky, využívající motor coby nosný prvek. Podsedlový rám je potom hliníkový, jednodílný. Stejně jako ve všech ostatních modelech, je i tady motor naladěný na 145 koní a 149 Nm, a ani tady samozřejmě nechybí hromada technologií v čele s radarovou technikou a semiaktivním odpružením DSA, které oproti předchozímu ESA umožňuje elektronicky nastavit předpětí přední vidlice. Právě přední odpružení je nejpodstatnějším rozdílem oproti RT – eRko dostalo klasickou USD vidlici, nikoliv telelever.

U všech „třináctek“, naháč nevyjímaje, bylo cílem vytvořit kompaktnější a sportovnější motorku oproti dosavadnímu modelu, a tenhle záměr je na R 1300 R vidět na první pohled. Motorka je nízká, nahrbená a… nebude se líbit každému. Leckdo řekne, že nizounko posazené přední světlo až příliš tlačí na agresivitu, že oplastování pod nádrží je moc mohutné, nebo že je to celé prostě příliš futuristicky moderní.

Za jízdy vám to ale může být celkem jedno, protože jakmile usednete za nízká a široká řídítka, z motorky toho moc nevidíte. Je to zároveň první moment, kdy si uvědomuji, jak vážně je to myšleno s onou sportovností. Sedlo je vysoko, stupačky nahoře a vzadu, k řídítkům se musím pořádně naklonit, motorka je dost kompaktní a vlastně sedím až nad předním kolem. Když se chci podívat na údaje na digitálním budíku, musím sklonit hlavu dost dolů – prostě pravověrný sportovní naháč s akcentem na tu sportovní část. Jedním dechem je však potřeba dodat, že žádná část ergonomického trojúhelníku není tak radikální, aby se z jízdy na eRku stalo po dvaceti minutách chiropraktické peklo. Jen dostanete důrazně najevo, že spíš než na dlouhé cestování je postavené na zatáčkovité silnice.

Těch je naštěstí všude kolem víc než dost, a tak mi motorka předvádí, co pro mě má připraveno. Na základní jízdní režim Road umí tlumiče příjemně vyžehlit nerovnosti a nedostávám prakticky žádné nepříjemné rázy do rukou. Brzy však volím režim Dynamic, v němž celé šasi ztuhne a vede se zatáčkami – rychlými i táhlými, i pomalými a těsnými, s neochvějnou jistotou. Ovladatelnost není hyperaktivní, přece jenom pohotovostní hmotnost 239 kilogramů není úplně drobná, ale motorka ochotně padá do zatáček, v náklonech je příkladně pevná a trvalo to jen pár kilometrů, než jsme si začali opravdu rozumět.

Do zatáčky mi pomohou silné a krásně dávkovatelné brzdy – jak jinak než radiálně uchycené čtyřpísty – ze zatáčky mě pak vyveze ohromná a kultivovaná vlna točivého momentu, kterou přináší motor na požádání prakticky kdykoliv.

Je to právě motor, který si při svezení na kterékoliv ze třináctistovek okamžitě zamilujete, a který už vám nedá spát. Fakt, že BMW dává svůj nový boxer do všech modelů napříč kategoriemi ve stejném naladění, je nezpochybnitelnou ukázkou jeho univerzálnosti. Dostanete jej do adventury, do cesťáku, do sportovního naháče, umí všechno, ve všech otáčkách, ve všech rychlostech, a ani na sekundu přitom nepůsobí nepatřičně. Ve sportovním eRku ho držím pod krkem a nechám rozeřvat až k omezovači, v cestovním RT naopak řadím mnohem dřív (nebo nechám automat, ať řadí za mě) a využívám ochotu motoru fungovat od dvou tisíc, se sametovou jemností v cestovním tempu, zcela bez vibrací.

R 1300 RT

RT jsem dostal k první jízdě vybavené automatickou převodovkou, takže řazení můžu nechat buď zcela na elektronice, nebo převzít otěže a řadit klasickou řadičkou u levé stupačky. Ta mimochodem není mechanická, jde pouze o spínač nahoru/dolů, který řídící jednotce říká, kam má řadit. Ovšem i přes automat, na něj napojený adaptivní tempomat a další prvky radarové techniky, největší eso v rukávu RT spočívá v revolučním podvozku DCA. Ten na rozdíl od DSA zvládá nejen průběžně nastavovat tuhost tlumičů a předpětí pružin, ale umí kompletně změnit sklon šasi a tím i geometrii motorky. Zatímco ve standardním režimu Road udržuje RT standardní výšku sedla a konzervativní, cestovní geometrii, v dynamických módech se zvýší a „nakopne“ na předek.

Výsledkem je pocit, jako když sedíte na dvou různých motorkách. Zatímco v cestovním rozpoložení je RT hodný a nesmírně pohodlný gauč s neotřesitelnou stabilitou a ležérním řízením, stačí jedno stisknutí tlačítka, aby kompletně změnil charakter. Motorka se citelně zvýší a trochu mě předkloní. Sedím sice pořád pohodlně, ovšem s vyšším podílem hmotnosti vpředu, víc nad předním kolem, a hlavně s ostřejším úhlem řízení. Těch 281 pohotovostních kilogramů je tu pořád, ale pocitově jako by motorka zhubla asi 30 nebo 40 kilo. Mnohem radostněji zatáčí, na tuhém podvozku zůstává pevná a stabilní, do toho příkladně brzdí a celkově se nechá útlou a klikatou lesní cestou vést mnohem svižněji, než bych kdy očekával. Pořád je to komfortní cesťák, ale s daleko větší vůlí do života a sportovního svezení. Několikrát během jízdy přepínám šasi tam a zpátky a bavím se tím, jak velký rozdíl ta změna vyvolává. Tohle opravdu není žádná drobnost na frajeření před kamarády, ale strašně zajímavý kus techniky, reálně proměňující chování motorky.

Zajímavé je i to, jak komfortní RT zůstává navzdory změně, kterou motocykl prošel. Nečekejte velký cestovní autobus. Už oproti fotkám mě zaujalo, jak kompaktně a „ne-velce“ působí. Stejně jako u GS se vydali inženýři tou cestou, že s daleko menším rozsahem kapotáže nabízí tutéž úroveň krytí. Když zasednete do relativně kompaktní, ale velmi pohodlné pozice s rukama uvolněnýma na nízkých řídítkách, nerozprostírá se před vámi masiv plastů, ale stačí se rozjet a okamžitě pochopíte, že promyšlené výškově nastavitelné plexi a boční křidélka umí na požádání odvést kompletně všechen vzduch a turbulence z paluby. A za vámi furt zbyde hromada místa pro spolujezdce, který může mít i takové vychytávky, jako vyhřívanou opěrku na třetím kufru nebo vyhřívaná madla na držení.

Zcela objektivně – RT by mohlo být vítězem takové té obligátní otázky „kdyby jednu motorku do garáže, která by to byla?“ Zvládá velké cestování, ale nepůsobí těžkopádně, a naopak v sobě umí zázračně probudit i nějaké to sportovní nadání. Prostě dvě motorky v jedné, a za jednu cenu. I když ta je relativně vysoká…

R 12 G/S

Ať se předchozí stroje blýsknou čímkoliv, stejně všechny zraky nakonec spočinou na G/S. Na stroji, při jehož představení spadla nejednomu motorkáři brada nejdřív ze vzhledu, posléze i z představené techniky. Na první pohled se může zdát, že jde v jádru pouze o evoluci předchozího R NineT Urban G/S, jenže chyba lávky. Oproti přechozím modelům i aktuální R12 má G/S pozměněný rám se zvýšenou pozicí krku řízení, jinak ukotvené stupačky, ale hlavně mnohem delší, plně nastavitelné tlumiče (210 mm vpředu a 200 vzadu), vyšší světlou výšku, a dokonce nefalšovaně endurácká kola – vpředu 21“, vzadu v základu 17“, případně 18“ s příplatkovým enduro paketem.

To všechno je pak zabalené do designu, nad kterým prostě musí zaplesat snad každé srdce. Kaplička kolem předního světla, vysoký přední blatník i baňatá nádrž na jinak štíhlounké stavbě s vytrčenými válci boxeru, jako by z oka vypadly závodní R 80 G/S z osmdesátek. Celé to pochopitelně nejlépe vynikne v bílém laku s decentní modrou grafikou a červeným sedlem. Za mě jednoznačně vítězné provedení, o dost lepší než souběžně představená písková verze Option 719.

Dost ale o kráse a barvičkách. Nohu musím pořádně vykopnout, abych ji dostal přes sedlo ve výšce 860 milimetrů, a usedám za široká, vysoko ukotvená řídítka do klasické endurácké pozice. G/S je hubené, ale nikoliv tak, aby třeba sedlo začalo být nepohodlné, nohy mám tak akorát pod sebou, ruce pohodově uvolněné.

Musím říct, že jet svižně na motorce s touto stavbou má prostě něco do sebe. Vysoké těžiště, velká kola a pořád ještě celkem střídmá hmotnost 229 kilogramů propůjčují nejterénnější R 12 specifickou, ale hrozně zábavnou ovladatelnost. Když jí chci přehodit ze zatáčky do zatáčky, gyroskopický efekt kol se trochu brání, ale to je všechno součástí zážitku. To, jak pode mnou motorka pracuje, aniž by začala být rozevlátá a nejistá nebo jak při brždění úžasně dávkovatelnými brzdami cítím každý přenos hmotnosti, je zkrátka návykové. A navrch hrozná sranda. Samostatnou kapitolou je potom pohodlí, kdy dlouhé zdvihy s grácií zhltnou libovolnou nerovnost. A na těch opravdu velkých se prostě postavím do stupaček a přeletím je vestoje.

R 12 G/S je na silnici upřímná a umím si představit, že když se s ní pustí do terénu někdo, kdo skutečně ví, co dělá, předvede se i tam. Ve výsledku se na silničkách Šumavy jedná o nejpříjemnější svezení, a to navzdory faktu, že se R 12 nemůže s modernějšími „třináctkami“ výkonově rovnat.

To však ani v nejmenším neznamená, že by jí chyběl výkon. Starý dobrý dvanáctistovkový boxer chlazený vzduchem a olejem, který známe už z první generace R NineT (a spousty motocyklů před ním) má 109 koní a 115 Nm. Přechod na modernější emisní normy a elektronický plyn sice agregátu ubraly část jeho výbušnosti, ale o to vypilovanější je jeho kultivovanost, zejména při prvotních reakcí na plyn, což se bude hodit v terénu. Krom toho přišla s elektronickým plynem možnost oboustranného rychlořazení nebo třeba tempomatu – a ano, i sem se obě funkce parádně hodí.

Zakončení jízdy po Šumavě na R 12 G/S tedy bylo pomyslnou třešničkou na dortu. BMW si připravilo tři parádní nové stroje (čtyři, když započtu i cestovně-sportovní RS, které sice nebylo k dispozici, ale neumím si představit, že by se nepovedlo), a je až obdivuhodné, jak procítěné umí být svezení na každém z nich. Klidně bych se nebál říci, že o tomhle triu už nemůže nikdo prohlásit, že jde o příliš „vanilkové“ motorky – každá z nich je něčím okořeněná, více vyhraněná v dané kategorii a vážně zábavná.