Honda GL 1800 Goldwing vs BMW K1600GT
Text: Petr Poduška | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 2.8.2012 | Zobrazeno: 40 678x
Přestože z jejich konfigurace motoru plyne celá řada výhod, v motorkovém světě se šestiválce masově nerozšířily. Historie sice zaznamenala několik pokusů, ale většina z nich ztroskotala na příliš velkých rozměrech a hmotnost agregátu. Pravda, do sportovní motorky je šestiválec nepoužitelný, ale ve velkém cesťáku? Tam se nějaký centimetr a kilogram ztratí. Ale není šestiválec jako šestiválec: proto jsme vyzkoušeli současně oba dva modely ze současné nabídky.
Kapitoly článku
K1600GT a Goldwing jsou si však podobné ještě v mnoha dalších věcech, než v ceně, velikosti a cestovním zaměření. Výrobci na nich například rádi prezentují svoji technologickou vyspělost a péči o bezpečí zákazníků – Japonci (pardon, Američané) do Goldwinga začali montovat první motorkový airbag, Němci zase na K1600 ukázali, že adaptivní světla přestávají být výsadou automobilů. S airbagem zatím osobní zkušenost naštěstí nemám, ale nepochybuji o jeho přínosu. Svícení do zatáčky jsem si vyzkoušet mohl, a po noční cestě z Brna do Prahy přes Havlíčkův Brod, se mi zdá, že ostatní motorky skoro nesvítí. Vidět kam jedu je základ nejenom pro bezpečnou jízdu, ale dá se jet i rychleji.
U BMW byste naopak jakýkoli zastaralý prvek hledali marně – některé vychytávky byly dokonce vyvíjeny až pro K1600. Je to skoro jako setkání dvou generací.
Na obou motorkách zaujme také jejich velikost, možná by se hodil dokonce termín majestátnost. Tedy, v případě Hondy stoprocentně a bavorák vypadá hodně velký, dokud stojí sám. Po boku Goldwinga už na velikosti trochu opticky ztrácí, ale pořád je ho všude plno. Hlavně při parkování a jiném postrkování na místě jsou rozměry i kila znát, a zpátečka by v některých situacích našla uplatnění.
Na Goldwingu jsem ji použil několikrát, a nebylo to jenom ve chvílích, kdy motorka stála zaparkovaná z kopce, s předním kolem opřeným o chodník. K luxusu prostě trocha rozmařilosti asi patří, a proč se při couvání (byť po rovině) odrážet nohama, když je po ruce tlačítko elektrického pomocníka. Přitom by to nedalo o moc víc práce než na mnohem menší a lehčí motorce, protože pokud je monstrum ve vzpřímené poloze, nepřenáší se do nohou skoro žádná zátěž. Sedlo je navíc umístěno poměrně nízko, a ani jeho šířka nepřekáží ve snadném došlápnutí na zem. Těžiště se hlavně díky plochému rozmístění válců skoro dotýká země, a Goldwing se díky tomu chová podobně, jako nepřekotitelný kalamář buňát. Dost nízko se bohužel nachází také stupačky, které v zatáčkách dovolí mnohem méně, než by si nechal líbit pevný podvozek.
V přímém srovnání se na K1600GT sedí jako na bidýlku – sedlo je mnohem užší, těžiště vyšší, řídítka užší. Pro srovnání s Goldwingem by v téhle disciplíně byla vhodnější verze GTL, kterou jsme měli v testu minulý rok, a jejíž sedlo má o něco cestovanější parametry. Jestliže usednutí do koženého křesla Hondy nabádá spíš k tomu nechat se vézt, jízdní pozice na BMW staví jezdce do mnohem aktivnější role. Důstojný pan Goldwing by si ani nezasloužil nějaké směšné vysedání v zatáčkách, zato K1600 si přímo říká o spolupráci s přenášením váhy. A při jízdě se tenhle rozdíl v povahách projeví ještě víc. Honda dělá skoro všechno sama, stačí před zatáčkou ubrat plyn, podívat se na výjezd, otočit heftem a nechat se vytáhnout fantastickým záběrem motoru. Šestiválec v bavoráku brzdí o něco méně, a většinou je třeba buď přizvat do akce brzdovou páčku, nebo podřadit. Zátah při akceleraci je také okouzlující, zase trochu jiným způsobem. Rozdíl je v uspořádání válců – boxer má zemitější charakter, zatímco řaďák je prostě řaďák. Pokud jde o parametry, papírově vede BMW, ale pocitově jsou výjimečné oba motory.
Každý z motorů má svůj charakteristický průběh a k němu také odpovídající zvukový projev. Zatímco koncovky Goldwingu vydávají dunivější zvuk (ale poměrně dost utlumený), řadový motor bavoráku zpívá o tři oktávy výš, a hlavně – v řadě dvaceti různých motorek ho bezpečně poznáte po sluchu. U Hondy je zase zajímavé poslouchat, jak se písty převalují ve volnoběžných otáčkách.
Podvozkově se oba modely příliš srovnávat nedají, protože Honda používá konvenční odpružení, zatímco BMW těží ze sofistikovaných systémů Telelever a Paralever. Nedá se však říci, že by Goldwing pobíral nerovností s menší grácií, nebo byl méně stabilní v přímém směru nebo v zatáčce. Všechno funguje jak má, protiponořovací systém v přední vidlici dovolí i hodně prudké brzdění (navíc mu pomáhá kombinovaný brzdový systém a ABS) a předpětí zadní pružiny se dá nastavit tlačítkem z místa jezdce, a dokonce uložit nastavení do paměti. Bavorák má v odpružení technologický náskok, který se ale na jízdních vlastnostech neprojevuje v takovém rozsahu, jak by se dalo očekávat. Goldwing toho hodně dožene svojí hmotností a nízko umístěným těžištěm.
Přečtěte si test BMW K1600GT a GTL
Informace o redaktorovi
Petr Poduška (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 186 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)