Honda CB1000R Black edition vs. BMW S 1000 R: Pořád o kus jinde

Nahaté motorky, to je vlastně samotné jádro pudla motocyklismu a pro spoustu výrobců i dnes nosný pilíř nabídky, od kterého se všechno odvíjí. Nahatou motorkou dokonce všechno začalo. Bylo to ještě v dobách, kdy motorka připomínala spíš kolo, a kdy bylo nejdůležitější, aby to vůbec nějakým způsobem jelo. Teď se přímo nabízí sáhodlouhá lekce historie německého motocyklového průmyslu, do kterého samozřejmě vstupují neohrožení Japonci, ale pro dnešek si to odpustíme. Doba už je dávno jinde a úplně jinde jsou i tyhle dvě motorky v testu. Už to vlastně ani nejsou ty pravé pilíře katalogů, od kterých se všechno odvíjí. Obě totiž základ techniky podědily ze superbiku. V případě BMW to je aktuálnější, protože tady kromě motoru máme i rám, kyvku nebo elektroniku vycházející z nejrychlejšího S 1000 RR, zatímco Honda svým řadovým čtyřválcem poslední CBR RR-R připomíná maximálně počtem hrnků a ventilů a podobné je to i se zbytkem motorky. Ten viděl Fireblada také akorát z vedlejšího pásu na montážní lince.

Kdyby to nekazil ten blázen, mohla to být pěkná fotka :) 

Nicméně kdysi dávno, to se počítal rok 2007, poháněly tyhle čtyři válce to nejostřejší ohnivé ostří s křídlem na nádrži, a když se o rok později se začalo prodávat první CB1000R, byla to bomba. A podobná bomba byla, když se o deset let později začal prodávat nový model ve stylu Neo Sports Café - po dlouhé době objektivně opravdu hezký litrový naháč od Hondy. Nová doba se navíc přihlásila o slovo také výrazně lepšími parametry, výkon povyskočil o 20 koní, hmotnost šla naopak dolů o 12 kilogramů, celá motorka navíc dostala agresivnější geometrii a jízdní elektroniku, takže jsme tu měli přes neoklasicistní vzhled rázem nejzlobivějšího streetfightera z Hamamatsu. A víte co je nejlepší? Ta motorka je přes příchod bruselského strašáka páté generace ještě lepší. Minimálně vzhledově. Technicky totiž stačilo jenom poladit vstřikování a vyměnit jednu sondu, aby byla europětka doma. Nijak se to nedotklo výsledných hodnot 145 koní a 104 newtonmetrů, jenom váhově nám o dvě kila cébéčko nateklo na výsledných 214 kilogramů. Teda abychom byli úplně nejsprávnější, základ přibral kilo, testovaná verze Black Edition dvě. Černý nátěr všeho stříbrného a blýskavého prostě něco váží, stejně jako štítek nad světlem nebo miniaturní krabička od oboustranného quickshifteru na řadičce. Však to znáte, gram ke gramu… Nic na tom nezmění ani absence sedla spolujezdce, místo kterého je tady parádní krovka. Ale podívejte se na ní, nestojí to za to?

Fakt krásná motorka

V redakci nejsme moc příznivci černých motorek, ale tohle se Hondě povedlo. Krásné provedení, krásné detaily jako černé hliníkové kryty chladiče nebo držák stupaček, i ty černé svody jsou sexy a vrcholem všeho jsou nová vícepaprsková kola. Hodně taky dělá nové světlo à la MV Agusta a nový podsedlový rám. Mňam. Podobně hezká je i základní verze se stříbrem a cenovou úsporou 30 000,-, ale já bych měl jasno. Už třeba jen kvůli tomu rychlořazení to za to podle mě stojí. Mimochodem na elektronice je vidět taky odklon od dob minulých, kdy člověku stačil motor, dvě kola a řídítka. Dnešní motorkář totiž chce být údajně neustále připojen, takže CB1000R dostalo nový barevný 5“ TFT displej s bluetooth konektivitou a hlasovým ovládáním HSVC. Podle mě je ale mnohem důležitější, že se nový displej čte o dost lépe, než ta předchozí černošedá LCD ostuda.  Kdo ale ocení i mobilní chytrost, toho třeba potěší také USB zásuvka pod sedlem. Elektronika je na palubě samozřejmě nejenom zábavní, ale i funkční, kam můžeme zařadit nové brzdové světlo, které se při tvrdém brždění rozbliká nebo už z předchozí generace známé jízdní režimy. Tři jízdní módy se specifickou odezvou na plyn, specifickou motorovou brzdou a kontrolou trakce, plus režim User, kde si každý může motorku nastavit dle svého gusta. K tomu dvoukanálové ABS, kde absence šestiosé jednotky prozradí, že Honda s náklonem, podélným a ani příčným zrychlení při svých výpočtech nepočítá.

Po analogu se nám občas zasteskne, po tom vpravo uričtě ne

To BMW oproti tomu počítá se vším a Světě, div se, už v základu. Mimochodem, základní cena S 1000 R je 393 700 korun, o více než 30 000 navrch proti Hondě a testovaná nabušená verze už je od CBčka vzdálená o jedno SH125i s kufrem. Ve finále to je ale vzhledem k tomu, co všechno S 1000 R umí a jaký má původ, celkem ospravedlnitelné. Druhá generace S 1000 R přebírá techniku z aktuálního superbiku - rám Flex Frame s odlišnou geometrií a nižší váhou, nová je také kyvka, kola, podvozek, zmiňovaná elektronika se známým 6,5“ TFT diplejem nebo taky motor. Řadový čtyřválec se sice chlubí stejnými hodnotami jako dřív (165 koní a 114 newtnometrů), ale má vyhlazenější křivku točivého momentu, díky které má být rychlejší než předchůdce. A to prosím i bez proměnlivého časování ventilů Shift Cam, chlouby S 1000 RR. Svůj podíl na tom bude mít taky ušetřených 5 kilogramů, takže tu máme pohotovostních 199 kilogramů zabalených do zbrusu nového kabátku se světlem, které umí být dokonce tak chytré, že vám přisvítí do zatáček. Podobně jako u CB i tady platí, že se změnou vzhledu před dealerstvími BMW roste řada nadšených fanynek, objektivně to je totiž vážně líbivá motorka.

Chytrá a hezká Němka, hmmm...

Subjektivně mě mrzí, že se BMW vzdalo svého typického pidlookého kukuče, ale upřímně, ta motorka facelift potřebovala jako prase drbání. Vždyť už ve zmiňovaném srovnáváku z roku 2018 vypadalo erko vedle svěží Hondy jako zastaralý dosluhující dědeček. Trochu obtloustlé, rozhádané, neučesané… Není divu, když tou dobou kroutilo už svou pátou sezónu. To byla ale asi tak jediná chybička, protože jak se později ukázalo, mohlo by to s tou svojí technikou v klidu kroutit i dál, protože pořád mělo co nabídnout. Ostatně jestli CB1000R byla bomba, tak S 1000 R byl toužebně očekávaný stroj, který uznávanou techniku superbiku konečně přinesl i do třídy s rovnými jednodílnými řídítky.

Když teď na to tak koukám, tak to staré Erko byla hodně odvážná designérská kreace...

Tenhle přístup byl jasně rozpoznatelný, když jsme motorky postavili vedle sebe. Stačilo nastartovat bachraté BMW, a už člověk věděl, že se má mít na pozoru. Honda vedle toho příjemně basovala a chlácholila, že to všechno bude fajn. A taky bylo. Dle tradice značky skvělý vstřícný stroj, který ale poodhaluje nebývalou míru raubířství. Skvělý mix univerzálního stylového naháče. Skoro pravý opak adrenalinového BMW, které chtělo jet, chtělo vaší snahu, ale za tu se umělo parádně odměnit ryzími sportovními zážitky.

Dneska to je ale malinko jiné. BMW totiž s novým modelem udělala velký krok kupředu v ovladatelnosti, takže už se nemusím tolik snažit. Necítím z toho tolik ten pevný superbike, který chce v pomalé zatáčce trochu víc pobídnout a který potřebuje letět, aby pořádně fungoval. Místo toho je tady hravost a velká lehkost řízení, která mi spolu se skvělou zpětnou vazbou od semiaktivního podvozku maluje radost na tváři. Cítím se tu hned skvěle, vlastně skoro neohroženě, a zařezávám jednu zatáčku za druhou, aniž bych se u toho zpotil. Navíc mi je skoro jedno, po čem jedu, protože si můžu navolit buď komfortní režim Road, který dokonale maskuje drobnější nerovnosti, nebo ostrý Dynamic, který mi dá sežrat každý přejetý kamínek výměnou za ideální feeling z předního kola. Semiaktivní podvozek mi dává největší smysl právě u silniční sportovní motorky. Zatímco cestovní endura jsou komfortní z principu, tyhle motorky ne a právě u nich je ta změna veliká.

Báwo se řídí krásně

Nebo můžete mít silniční motorku s dobrým nastavením, které požírá díry s radostí. Honda si s tímhle evidentně hodně vyhrála, protože mi její setup přijde naprosto ideální na běžné silnice. Tradiční cestu Praha – Slapy polykám na CB s komfortem, který na jiném sportovně laděném bajku s klasickým podvozkem moc nenajdete. Vymyslet takové nastavení zase není úplně problém, jenže když nechcete přijít o sportovní vlastnosti, už to chce trochu fištrónu. V Hondě a Showě ho mají evidentně hodně, protože se to povedlo. Člověk už musí jo tlačit na pilu, aby se nějaké neduhy v podobě houpání zadku projevily, spíš je to ale o tom porovnání těhle dvou motorek a nějakém pocitu. BMW je tuhé, přesné, jisté a hraje v tom svou roli i jízdní pozice s nižšími řídítky, prostornějším sedlem a agresivnější jízdní pozicí. Pořád ale dost pohodlnou pro denní ježdění, ale když přesednete na Hondu, najednou zjistíte, co to opravdu znamená komfortní naháč. Vzdálenost řídítek od sedla je kratší, vrchní polovina těla je tak vzpřímenější, ale zase je tu menší prostor v sedle. To vás sice ukotví více méně v jedné pozici, ale rozhodně to není nijak stísněné.

Solidní podvozek, na nejlepší ale vzadu možná malinko něco schází

No a pak chytne člověk do rukou příjemně široká řídítka, rozjede se, a zjistí, jak moc jsou oproti BMW lehká. Honda má hodně lehké řízení, jízda na ní je easy, ovladatelnost 1A, až by se dalo říct, že to je proti Erku takový funbike. Když to ale na člověka přijde, a rozhodne se odřít trochu puky na kolenou, vyhoví mu úplně v pohodě. Podpoří ho v tom samozřejmě i motor. 145 koní je 145 koní, navíc má Honda nádherně hutný střed otáček, takže ji ani nemusíte vyloženě drtit, aby měla jízda spád a švih. Skvěle s tím hraje rychlořazení, které krásně cvaká, má dobrou odezvu a padá to tam kdykoli, jak Němci do krytu. Když jsme u těch Němců, tak těm jde naladit rychlořazení také bezproblémově, ale je tady ta typická lehce gumová odezva. Nic, co by člověka mělo trápit, tím spíš, že to je nádherně naladěné na vysoké otáčky. Prostě sportovec. Nicméně už to není taková bestie. Vršek otáček je výživnější než u Hondy, ale není už tolik návykový, jako byl dřív a i BMW má dost sil pro sportovní jízdu ve středních otáčkách. Ta „šílenost“ mi trochu chybí, ale je fajn, že je tady CB, které mě zase vrátí na zem a připomene, že BMW je opravdový sportovec. Všechno na něm je přímější, přesnější a rychlejší. Honda není v ničem vyloženě špatná, ale v přímém porovnání je vidět, že je maličko měkčí, brzdy nejsou tak ostré, elektronika není tak propracovaná. Třeba když na výjezdu ze zatáčky zvedám CB na zadní v režimu sport, už už mám ten správný úhel na pěkné wheelie, motor vyplivne, předek dopadá tvrdě na zem a chvíli trvá, než se motorka zase rozjede. U BMW vypnete antiwheelie a už vám nic nebrání v zábavě, přitom se neochudíte o kontrolu trakce.

Oblečení vlastně docela odpovídá charakterům

Na druhou stranu se ale Němec nemůže pochlubit tak krásným spodkem otáček. To je japonská jemnost sama. Celkově je prostě příjemnější pro to každodenní ježdění nebo obyčejné svezení na okresce v rozumném tempu. Není ale všechno zlato, co se třpytí. Jsou tady nějaké vibrace, které přichází od středních otáček, to prostě od tak jemné Hondy nečekáte, trochu horší to ale je s odezvou na elektronický plyn. S tou jsem se nějak nemohl popasovat. Většinou s tím u čtyřválců nemám problém, dokonce ani při žádném svezení s předchozí generací, ale tady mi to nesedlo a nebyl jsem si úplně jistý, co se děje. Moc tomu nepřispívá ani logika ovládání TFT panelu, které je trochu zmatečné, ostatně takové to bylo i u předchozího LCD displeje. To jsou takové malé pihy na téhle krásné a dobré motorce. Neprodělala žádné převratné změny, je přesně taková, jakou jsem si jí pamatoval. Hravý rarach od Hondy, který je postavený jako zábavný silniční naháč, na kterém si užijí dost srandy všichni, kdo na ní mají dostatek zkušeností.

Stačí mrknout na ráfky a hned je přešlost z ovládání menu pryč

A jak je na tom BMW? Německá sportovní preciznost, na které se chyby hledají ještě hůř než na Hondě. Můžu zkusit v rámci třídy poplivat obyčejnou brzdovou pumpu, tím spíš, když má i CB radiální pumpu, ale na funkci rostlináře to ve finále nemá vliv. I s tímhle vybavením má BMW převahu. Je o sto tisíc dražší, takže se dá čekat, že bude lepší, ale zase to není tak jednoznačné. Kdo není vyloženě kolenobrusič, tomu může udělat nakonec lepší službu o něco málo mírnější CB, které má i tak limity hodně daleko pro případ, že se bude chtít člověk v neděli vyblbnout. Ve finále tenhle test ukázal, že i přes celkové zaoblení bavoráka jsou to pořád dva poměrně odlišné světy pro šoféry s trochu odlišnými požadavky a že je BMW o ten pomyslný stupínek dál. To je opravdový zástupce třídy supernaked, zatímco CB je rychlý moderní roadster. Nebo by se to taky dalo říct tak, že jestli se začínáte pohybovat na limitu CB1000R, je čas postoupit na S 1000 R.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE