Ducati Multistrada 1260 Enduro vs. BMW R 1250 GS Adventure: Orel a medvěd

Nemá cenu chodit kolem horké kaše a hned úvodem říct, že BMW je rozvážným medvědem, který jezdce hýčká komfortem a pohodlím. Samozřejmě, že umí zatnout drápy, to dá rozum, ale takovým způsobem jako to dělá Ducati, to nedokáže. Marná sláva, Multistrada své horkokrevné kořeny nezapře, takže dravost je na prvním místě, i kdyby trakaře padaly. Na rozdíl od BMW nemá v kategorii cestovních endur tak bohatou tradici a Ducati tímto modelem celkem logicky reaguje na trh a chce si něco ukrojit z „adventure“ koláče. Z mého pohledu je to naprosto v pořádku a jsem rád, že kategorie velkých cestovních endur je zase o kus rozmanitější. Stačí se také podívat na značky jako je KTM, Triumph nebo Honda a je jasné, kdo se jakým směrem ubírá a jak si své ideální cestovní enduro představuje. Už proto je škoda, že Yamaha zatím spí a po zbrusu nové velké Tenérce není vidu ani slechu.

Ale zpátky k naší evropské dvojičce, která toho nemá moc společného, pominu-li společnou kategorii. Ano, obě sází na kombinaci bezdušových kol rozměrů 19“/17“, zrovna tak na ocelový rám nebo téměř stejný objem dvouválcových úderníků. V ostatních ohledech je vše úplně jinde, protože německé BMW tradičně používá kardan, zatímco Ducati klasický řetěz, GS je odpruženo pomocí systému telelever/paralever a Multistrada jede s klasikou, tedy USD vidlicí a „obyčejnou“ zadní kyvkou. Obrovský rozdíl je v motorech, kdy jsou značky věrny tradici, takže Ducati používá elkový dvouválec Testastretta s maximálním výkonem přísných 158,3 koní při 9500 ot./min. a maximálním točivým momentem 128 Nm položeným o dva tisíce níže. Německé BMW R 1250 GS s novým boxerem splňuje limity Eura 5 a dává do placu 136 koní při 7750 ot./min. Maximální točivý moment reprezentuje hodnota 143 Nm a leží o patnáct set otáček níže. Celkem slušná nálož, co říkáte? Každopádně už tyto hodnoty mluví jasnou řečí a o charakteru motorů si každý nejspíš udělá obrázek ještě před prvním vrknutím plynem.

Že se jedná spíše o cestovní křižníky než terénní cestovní endura, připomíná jednak rozměr kol, ale také pérování se zdvihy 190/200 mm u BMW a 185/185 mm u Ducati. Zajímavý je fakt, že „standardní“ Ducati Multistrada 1260 Enduro má v sérii nádrž o objemu 30 litrů, tedy na chlup stejný objem jako R 1250 GS ve verzi Adventure. Jen pro upřesnění, standardní GS si musí vystačit s nádrží o deset litrů menší. Když tedy obě natankujeme až „po kule“, jsme na to šup na hmotnosti zhruba čtvrt tuny. Sedlo báwa lze nastavit do výšky 850/870 mm a multice ho má v pevné výšce 860 mm. Pro ty, kteří se s tím nespokojí, Ducati i BMW mají připravená sedla ještě nižší nebo naopak vyšší.

Teď se pojďme chvíli svézt a přesvědčit se o tom, že i technické tabulky dovedou o mašinách poměrně dost napovědět. Na jedné či druhé jsem měl možnost se svézt už dříve a obě tedy znám. Při osedlání R 1250 GS mě okamžitě pohltí pocit pohodlí a vnímám také korpulentní stavbu, což má na svědomí obrovská třicetilitrová nádrž. Sedím ponořen v motorce a mám pocit, jako by mě „géeso“ obklopilo ze všech stran. Celkem fajn je pocitově níže položené těžiště a tím pádem rozumná manipulace na místě. Jasně, píšu rozumná, ne lehká, protože to by byl u takového mastodonta nesmysl. Podobné je to u Ducati, ovšem ta působí o fous subtilnějším dojmem a je fakt, že její velikánská nádrž přede mnou si s BMW nezadá. Sedlo je poměrně vybrané, a proto je na ní dost podobný pocit jako na BMW, kdy člověk sedí celkem ponořen do motorky. Líbí se mi, že i s výškou 173 centimetrů celkem rozumně došlápnu, což se hodí třeba při manévrování na místě. Sedlo je pohodlné, ovšem tak vysoký komfort jako BMW nenabídne. Tady je jasně vidět, že Ducati jede ve sportovnějším módu než BMW a vlastně na tom není nic divného.

Jezdíme po rozmanitých asfaltkách a mašiny si několikrát prohazujeme, takže lze bezprostředně vnímat rozdíl po všech stránkách. Německé báwo působí neskutečně pohodlným dojmem a je neuvěřitelné, jak suverénní je za všech okolností, tedy alespoň co se legálních rychlostí týče. Veškeré nerovnosti podvozek žehlí s obrovskou grácií a svérázné „géeso“ se neohroženě hrne vpřed, hlava nehlava. Líbí se mi, že pocitová váha za jízdy není tak dramatická jako na místě a cestovní křižník ochotně reaguje na všechny podněty. V klídku se protáhne utaženými vingly a stejně tak jistě vystřihne rychlejší táhlé zatáčky. Opět se přesvědčuji o tom, že nižší těžiště má svoje a zrovna tak o tom, že „dvanáctpade“ celkem drsně klame tělem. Tachometr totiž ukazuje vyšší rychlosti, než se mi pocitově zdá a je třeba se krotit. Jízdní pozice vsedě je maximálně pohodlná a proti ergonomii nemůžu říct ani popel, tím spíš proti hezky tvarovaným řídítkům nebo fungujícímu stavitelnému plexi. Také štítek Ducati odvádí proudící vzduch výborně a pozice stavitelného plexi se dá upravit i za jízdy do tří poloh.

Jak už zaznělo, Multistrada ctí boloňskou filosofii a to neznamená nic jiného, že od první chvíle působí temperamentním dojmem. Na silnici se předvádí jako pravá horkokrevná Italka a její odkaz na sportovní sestřičky z Boloně je jasný. Ano, je to stále v mezích dobrých mravů třídy cestovních endur, ale oproti akurátnímu a vyrovnanému „géesu“ je přimíchaná špetka „racing DNA“ sakramentsky znát. Je fakt, že kdyby člověk neměl přímé srovnání s GS, asi by to nebylo tak citelné a byl bych s pohodlím i motorem maximálně spokojen, jenže to je daň srovnáváků, kdy se přesedá z jedné na druhou. Ochota, s jakou se Ducati zahryzne do zatáček všech možných poloměrů, je obdivuhodná, stejně jako chuť respektovat nastavené svižné tempo i na silnicích s horším povrchem. Velice stabilní Multistrada působí o něco tvrdší dojmem a také to potvrzuje její charakter spíš cestovní divošky než uspořádané vytrvalkyně.

Samotnou kapitolou jsou motory. Marná sláva, také zde se nekoná žádné velké překvápko a projev dvou totálně rozdílných dvouválců koresponduje s jejich původem a vlastně i sériově nastaveným podvozkem. Ducati jede jako z praku a celkem fikaně si říká o vyšší otáčky a častější řazení. Samozřejmě, že na ní dokážete jezdit na pohodu a bublat si na vyšší kvalty krajinou, jenže díky její temperamentní italské povaze dříve nebo později podlehnete desmo škemrání a založíte plyn. Tady je potřeba dodat, že se vše odvíjí od zvolené mapy a jízdního režimu, kdy se nabízí různá charakteristika motoru, odezva na plynovou rukojeť i nastavení podvozku. Každopádně sám za sebe říkám, že bych u Multistrady přivítal o něco silnější spodek a hlavně čistější projev v nízkých otáčkách, protože tam si čas od času zacuká. Z tohoto pohledu působí BMW R 1250 GS jako hodný beránek a především mohutný spodek boxera je někde úplně jinde, podobně jako nulové vibrace. Vyhlazená výkonová křivka nového motoru s variabilním časováním ventilů je až neuvěřitelná a mně k motorce takové kategorie skvěle sedí.

Také báwo je plné elektroniky až hanba, takže je naprostou samozřejmostí několik různých jízdních režimů motoru i nastavení podvozku. Stejně jako u Ducati maximálně odpovídají svým názvům a jedním stiskem se nastavuje celkově jiná charakteristika mašiny, tedy projev motoru v závislosti na podvozku. Prostě když chci tahat a užít si něco málo asfaltového veselí, zvolím si režim Sport u multice či Dynamic u géesa. Pokud budu chtít do terénu, jednoduše tam šoupnu režim Enduro a hotovo. U Ducati je možné režimy editovat a upravovat například odezvu na plyn, výkon motoru nebo úroveň kontroly trakce. Mimochodem výkon motoru se při terénním režimu sníží a odezva na plynovou rukojeť jak by smet. Pokud jde o spolujezdce, dostává se mu velice rozumného pohodlí u obou kousků a bezesporu přivítá madla vedle sedla. Budu-li  vycházet ze své zkušenosti, lepší madla má Ducati a lepší sedlo zase BMW.

V terénu pochopitelně BMW i Ducati působí tak trošku jinak, každopádně obě to v běžném terénu dávají velice dobře a jejich dovednosti naprosto odpovídají zaměření, váze i použitým rozměrům kol 19“/17“. Zde nemá cenu připomínat, že se vše odvíjí od nazutých pneumatik a zkušeností jezdce. Ať je to jak chce, jde primárně o cestovní křižníky, které jsou předurčeny k pohodlnému polykání kilometrů na delší štreky a občasný výlet na nezpevněný povrch. To však neznamená, že by se nedalo valit ostřejším tempem po šotolinových cestách a sem tam si někde pořádně povyrazit. Problém není si skočit, anebo si vykroužit zatáčku akceleračním smykem. Zde musím pochválit výborné stupačky jedné či druhé, poměrně dobrou pozici zpětných zrcátek nebo stavitelný pedál zadní brzdy i praktická madla za sedlem spolujezdce.

Naopak bástry nejsou ničím fortelným a integrované blinkry u Ducati nechápu už vůbec, tedy pominu-li fakt, že u Italů bývá dost často design na prvním místě. Dvakrát praktické nejsou ani nádoby na kapalinu na řídítkách italské krásky, což ale neplatí o velice slušném chrániči motoru, který by jí mohlo BMW závidět. Pokud už něco máte v terénu za sebou, určitě u cestovního endura oceníte přímočarou deaktivaci ABS a kontroly trakce. Z tohoto pohledu je samostatné tlačítko pro ABS i TC u BMW jedinečné a alespoň pro mě pohodlnější než štrachání v menu u Ducati. U Multice vidím výhodu v tom, že pokud vypnete TC, tak zůstane vypnutá i po zhasnutí motoru klíčkem a opětovném nastartování. Kontrola trakce se dá nastavit v několika stupních, podobně jako citlivost ABS předního kola. Na první stupeň je brzdný účinek předku téměř bez zásahu a do ničeho se neplete, což zaslouží pochvalu. Zadek jde pochopitelně vypnout u obou endur.

V lehčím terénu je ovladatelnost motorek víceméně podobná a musím říct, že vzhledem k váze a větší stavbě motorek se mi na nich jezdí moc hezky. Podvozky fungují velice dobře a filtrují nerovnosti jedna radost. Samozřejmě i tady je znát tvrdší podvozek Ducati a naopak ten o něco jemnější u BMW. Je jasný, že ve stupačkách jedné i druhé se dá skočit, ovšem je potřeba pamatovat, že pérování má své limity, a že motorky váží dost přes dvě stě kilo. Při jízdě ve stupačkách mi vyloženě nic nevadí jak u Multistrady, tak u GS a s pracovním prostorem jsem takřka spokojen. Pokud bych snad měl něco zdrbnout, byl by to blok motoru u pravé nohy na Ducati nebo její topící motor do levého stehna, což v létě není dvakrát příjemné. Při jízdě v členitém terénu musím vyzdvihnout plynulý motor BMW a hlavně parádní spodek bez sebemenších známek nervózního chování, což by Ducati mohla vylepšit.

Ve finále tu máme dva povedené kousky a je tedy na každém, co mu sedne víc. Někdo si od cestování slibuje více pohodlí a hladký projev motorky jako takové a někdo naopak potřebuje rošťandu, která cestování zpestří sportovním DNA. To, co BMW R 1250 GS a Ducati Multistradu 1260 Enduro spojuje, je především kategorie a evropský původ. Ve všem ostatním si jdou vlastní cestou a odkaz na filozofii značky je neoddiskutovatelný. Prostě Ducati vždycky bude o něco více sportovně založenou stíhačkou než pohodlné BMW, které si stále drží své charakteristické rysy a technologie. Vzhledem k tomu, že obě motorky stojí hodně přes půl milionu korun, ani chvíli bych neváhal a trošku je obrnil. Ducati by dostala nějaký fortelný padací rám a BMW pořádný chránič motoru. Během několika dní, kdy jsme obě cestovní endura měli k dispozici, si BMW řeklo zhruba o pět a půl litrů a Ducati o litr více.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE