Chci boxer BMW, ale jaký mám vybrat podvozek? Srovnání pěti BMW R 1250

Text: Vláďa Novotný , Jan Rameš , Filip Tichý , Honza Zajíček | Foto: Jiří Jevický | Video: Honza Zajíček , Honza Fuka | Zveřejněno: 2.9.2020 | Zobrazeno: 36 586x

Kapitoly článku

To nejlepší nakonec! Teď se podíváme na poslední dvojici boxerových modelů a odpovíme si na nekorektní otázku: „Která motorka je nejlepší, a proč právě BMW GS?“ Jenže ani na tuhle návodnou otázku nejde jen tak samozřejmě odpovědět. Je tady totiž ještě GS Adventure! Jo, je to makačka na bednu, vybrat si motorku. Když už konečně seberete rozum do hrsti a stejně jako stovky tisíc majitelů dojdete k tomu, že nejlepší je prostě GS, stejně budete muset řešit, jestli teda nejít do Advíka?

Ale zpátky k nadpisu našeho článku: Chci boxer BMW, ale jaký mám vybrat podvozek? Proč je GS takový hit, že za něj každoročně desítky tisíc zákazníků po celém světě bez keců vypálí přes půl miliónu? Z tohoto hlediska je GS prostě nejlepší motorka na světě, protože ve finále o nejlepší motorce nerozhodují žádné ankety, soutěže, žebříčky ani srovnávací testy. Největší váhu totiž mají zákazníci, kteří hlasují peněženkami. A přiznám se, že i já jsem jeden z nich, takže následující řádky neberte tak úplně nestranně. Ovšem když se podíváme na statistiky prodejů, je vítězství GS opravdu zdrcující. Každoročně fabrika v Berlíně vychrlí zhruba 85 tisíc velkých boxerů a z toho přes 50 tisíc připadá na GS/GSA! Asi nikoho nepřekvapí, že GS vede v prodejích v Německu, je to konec konců jejich domácí značka. Ale že GS o parník vede i v motocyklových velmocích jako Francie a Itálie?

Skoro každý vášnivý motorkář by v garáži potřeboval minimálně čtyři motorky. Obratnou a lehkou do města, silnou a pohodlnou na dálnice, drsoně na rozbité silničky a lehčí terén a taky jednu s duší veterána. A taky okruhovku, takže pět. No a vlastně skútra pro rodinu, takže šest... Jenže kde na to vzít peníze, místo v garáži a čas na starání i údržbu? Takže to bude chtít nějaký univerzál. A univerzály jsou často o kompromisu, kdy sice zvládnou skoro všechno, ale tak nějak na houby. A v tom je právě GS výjimečná mašina. Sice není v žádné disciplíně nejlepší, ale zároveň je v každé hodně dobrá. Prostě něco jako švýcarský univerzální nožík, který je sice pořádně drahý, ale dobře vypadá, zvládne úplně všechno a navíc je s ním zábava a je radost ho mít v kapse, i kdybych ho celý rok skoro nepoužil.

Na úspěchu GS se určitě podepisuje i současná móda cestovních endur, podobná SUV vlně v automobilovém světě. Lidi chtějí pohodlí i na rozbitých silnicích, příjemný uvolněný posez pro dva i na dlouhé dálniční přesuny a chtějí mít v garáži zaparkovaný svůj sen. Sen, že na týhle mašině sice budu jezdit hlavně do práce a o víkendu za babkou na vesnici, ale kdybych chtěl, tak bych MOHL vyrazit na Ukrajinu nebo do Maroka. A podobné je to i s výkonem, většina majitelů z motorky během sezóny jen zřídka vymáčkne víc než nějakých 60-70 koní výkonu, ostatně na jízdu výhradně podle předpisů bohatě stačí ještě méně. Jenže já vím, že když budu chtít, tak MŮŽU na asfalt poslat těch 120-130 koní. A na takové mašině je najednou i ta cesta pro rohlíky docela požitek. Yes, you can!

No a když už se takhle vrtám v hlavách zájemců o GS a odhaduji jejich pocity, velkou úlohu v tom bude hrát taky jistota a spolehlivost. Géeso je prostě mašina, kterou už přede mnou odzkoušely desetitisíce jezdců a všichni si ji chválí. Každý zná někoho, kdo ji má, a jen málokdo se jí zbavuje a jde do něčeho jiného. Prostě model důkladně odzkoušený třicetiletou tradicí, navíc na jeho počátku byla slavná série vítězství v soutěži Paříž-Dakar. Ta se jezdí od 1979 a už v roce In 1981 ji vyhrála francouzská legenda Hubert Auriol za řídítky R 80 GS, aby to za dva roky zopakoval. To samé se opakovalo v letech 1984 a 1985, kdy BMW vyslala tovární tým s modely R 100 GS a belgický závodník Gaston Rahier opět dvakrát přivezl zlato. A nadvládu GS ukončily až změny pravidel. Takže stejně jako u automobilových modelů SUV jde v dnešní době spíš o pohodlí a univerzálnost, v pozadí stejně dřímá ta nádherná myšlenka vítězného Touarega nebo Mini v pouštním závodu.

Zpátky k dnešnímu testu, ve kterém jsme prohnali kompletní řadu boxerů od BMW při celodenním výletu po dálnicích i po horách. Při přesedání z jednoho modelu na druhý je pokaždé samozřejmě největší změna ergonomie a výška. Tou druhou nejvýraznější dělicí čárou je ale odpružení předního kola. Obě GS a RT mají vepředu Telelever a jízda na nich má úplně jiný charakter než klasické USD trubky u erkového naháče a polokapotovaného RS. Trochu odtažité vnímání předního kola, ale ta úžasná jistota a stabilita za to stojí. Žádné rázy od hrbolů do řídítek a hlavně dokonale klidná motorka, když před zatáčkou skočím na brzdy. Mašina i se mnou v sedle se nepotopí na předek a drží si svoje rozložení váhy, to samé když pustím brzdu a začnu přitápět pod kotlem. Jasně, musím přiznat, že pro radikálního a opravdu špičkového jezdce je klasická vidlice lepší, protože z ní díky odezvě vymáčkne víc. Ale to se projeví až opravdu na hraně a pro většinu nás běžných smrtelníků bez závodních ambic je prostě Telelever velká výhoda a bezpečností přínos, při běžné jízdě i při řešení případných krizových situací.

A s Teleleverem a konstrukcí podvozku obecně souvisí i další přednost GS. Ta motorka je za těch 30 let po designové stránce dokonale vychytaná. Nesnaží se ani moc schovat věci pod kapoty, spíš je nechává odkryté. A je to logické, ten motor do stran se stejně schovat nedá, i u všech ostatních mašin, které dnes společně testujeme, tedy R, RS a RT, je motor hodně výrazný. Jenže u GS je těch výrazných prvků tolik, že tam motor docela pěkně zapadá a opticky vytváří dokonalý střed celé mašiny. Výsledkem je motorka, která sice domů z plesu nepřijde s korunkou za královnu krásy všech dob, ale jen málokomu přijde ošklivá, no a nakonec si k jejím tvarům tak nějak najde cestu každý. A přiznejme si, že na designu záleží, málokdo si koupí mašinu, která se mu fakt designově nelíbí, i kdyby jela „tři sta z místa“.

Motor se k GS hodí nejen designově, ale i projevem a parametry. Nárůst výkonu ze 123 na 136 koní u poslední verze je hlavně na silnici pořádně znát, v terénu zase vynikne zátah posílený na 143 Nm, kdy už od dvou tisíc otáček má jezdec pod plynovou rukojetí přes 110 Nm a výjezdy na polňačkách jsou pak jen o pořádném obutí. A cestovní enduro s maximálkou přes 235 km/h, to už musí stačit každému, navíc se snížily i drobné vibrace předchozí verze. Jasně, u konkurence nabídnou třeba i přes 160 koní, ale takovou elasticitu a zátah ve středních otáčkách umí zatím jen německý boxer. Většina zákazníků víc než 130 koní stejně nedokáže smysluplně dostat na silnici a GS zatím stále vítězí v celkové kombinaci ostatních předností a spolehlivosti. Opatření proti případné poruše dokonce dostala i rukojeť s elektronicky ovládaným plynem – i kdybyste při lehčím pádu rukojeť totálně poškodili, motocykl se přepne do nouzového režimu a dokáže se na volnoběh rozjet a s postupným řazením až na šestku pokračovat v cestě s omezenou rychlostí na maximálních 80 km/h.

Posez na GS je kapitola sama pro sebe, za 40 let ladění je to prostě ideál, kterému se ostatní snaží přiblížit. Jak říká Jára Cimrman: „Můžeme o tom vést spory, můžeme s tím nesouhlasit, ale to je asi tak všechno, co se s tím dá dělat." Nejlepší posez je ten, který vyhovuje nejvíce lidem až tak, že si ho koupí do garáže. A s pohodlím souvisí i elektronicky nastavitelné odpružení, které zase u GS dává asi největší smysl. Jasně, ESA s automatickým sledováním hmotnosti má i kolega na RT, ale přitvrzování a upouštění podvozku dává mnohem větší smysl u cestovního endura, které opravdu vystřídá povrchy od dálnice až po opravdový terén.

To platí i pro ostatní elektroniku, jako je náklonové ABS, kontrola trakce a spousta dalších asistentů. U většiny motorek si s nimi majitel první měsíc pohraje, a pak je nechá na jedno nastavení. Ale když mi elektronika pomůže udělat z dálničního podvozku lehce endurácký, tak to přinese mnohem víc radosti a majitelé za to rádi pustí nějakou tu tisícovku (no dobře, desetitisícovku) navíc do příplatkové výbavy. Už v rámci standardu je tu barevný TFT displej, i ten patří mezi špičku v této třídě a vzhledem k obrovskému počtu nastavitelných funkcí a asistentů je plně digitální řešení přístorjovky na místě. Elektronický bude od letoška za příplatek dokonce i přední světlomet s funkcí automatického naklápění v zatáčkách. Ostatní značky to řeší levnějším přidáním samostatných reflektorů, které v náklonu přisvěcují vnitřek zatáčky, BMW ale opravdu naklápí celý světlomet v rozmezí až o 35° na každou stranu.

Co brzdy? Taky jsou nejlepší na světě? No... nakonec ano. Brzdy jsou slušná kombinace sportovního nástupu i citlivosti do terénu s nejnovější verzí náklonového ABS, navíc ale mají obrovskou výhodu v už zmíněném Teleleveru. Ta mašina se při prudkém přibrzdění nezhoupne dopředu jako všichni ostatní. Při krizovém brzdění vám díky tomu zůstává rozložení hmotností stále ve vzorné rovině a je tu menší riziko, že vám uteče přední kolo do strany. Pro letošek navíc géesa už ve standardu dostávají nejvyšší verzi náklonového Integral ABS Pro. Co řazení? Jasně, i tady se GS dokáže zařadit ke špičce, tedy aspoň s quickshifterem, který byl na testovaném GS i GSA. Při řazení mezi 1 a 2 a při nízkých otáčkách je jeho funkce trochu hrubá a občas zacuká, což je škoda, protože jinak by byl ideálním pomocníkem v terénu, kde je jinak možnost řazení s rukama pevně na rukojetích řídítek velká deviza. Na druhou stranu podřazování s automatickým přesným meziplynem je na silnici prostě lahůdka.

A další zmínkou o terénu se pomalu dostáváme k finální otázce. Hele když už teď chápu, že je GS mezi všemi boxery nejlepší, neměl bych jít rovnou do GS Adventure? Ta je z devadesáti procent shodná jako standardní GS, ale je tu pár důležitých rozdílů. Jako první každého praští do očí mohutný ochranný rám a obří třicetilitrová nádrž GSA oproti dvacítce u GS, to ale rozhodně není to hlavní. Nejdůležitější rozdíl se totiž skrývá v podvozku. Zdvihy odpružení jsou u GS vepředu 190 mm a vzadu 200 mm, kdežto u Adventure je to na obou koncích o dva centimetry navíc. A dva centimetry je pořádný rozdíl nejen u sexu, ale i u motorek. Jde totiž nejen o celkový zdvih, ale i jeho průběh, a ten je u Adventura naladěný na krásně čitelnou progresivní vlnu. Když ho dostane do ruky někdo, kdo to umí, dokáže s ním i v terénu nádherně zadivočit.

S vyššími zdvihy odpružení souvisí i větší výška sedla, které je navíc tvarované víc na terén a užší v přední části, takže se Adventure líp vozí mezi nohama. Pohled do technických tabulek ale prozradí, že i přes delší zdvihy má GSA o centimetr kratší rozvor. Jak to? Odpověď skrývá údaj o úhlu hlavy řízení, GS má 25,7°a GSA má 24,9°. Na silnici je tedy GS o fous stabilnější a Adventure nepatrně agresivnější, o něco víc to ale vynikne v terénu. Tady se s GSA pocitově lépe manévruje a mašina v rejdu ochotněji zatáčí. A to i přes vyšší hmotnost, kdy GS má plně natankované 249 kilo a Adventure 268 kilo. Jenže s tou hmotností je to ošidné. Když do Adventure natankuji jen stejných 20 litrů, jako má GS, rázem jsem na 260 kg. A protože většina majitelů si na GS stejně časem pořídí ochranné rámy a chrániče rukou, ty hmotnosti se nakonec skoro vyrovnají. Zůstane jen výška sedla, u GS nastavitená na 85–87 cm nad zemí, u Adventure ale o 4 centimetry víc. Jinak tvarované sedlo sice 1-2 cenťáčky při došlápnutí „odpustí“, ale i tak je to docela citelný rozdíl a nižším postavám doporučuji minimálně jednu testovací jízdu nějak mimo asfalt.

Jaký je tedy hlavní argument pro verzi Adventure v porovnání se standardním GS? Z praktického hlediska tu žádný zásadní rozdíl nehledejte, GS se dá dovybavit téměř do stejné podoby jako GSA a Adventure pak vyjde na podobné peníze jako GS s příplatky za vyplétaná kola kolech a stejnou výbavou. Při případném výletu mimo civilizaci bude mnohem důležitější pořádné obutí. Jenže v dnešní době si motorku už jen málokdo kupuje z praktických důvodů. To hlavní je radost a požitek z jízdy, cestování, ale i ze samotného vlastnictví krásného a dokonalého stroje! A tady právě přichází hlavní argument, který v hlavách zákazníků překlopí skoro polovinu všech rozhodnutí pro verzi Adventure. Když už si dopřeju tu (pro mně) nejlepší mašinu na světě, tak si ji rovnou pořídím v té nejlepší verzi. Co když se přeci jen vypravím do toho Maroka, nebo co ten cestopis, jak ty maníci přejeli Rusko? Tam všude je benzinek zoufale málo! A ty rámy bych na to stejně dokupoval a vůbec, jdu rovnou do Adventure! A že zákazníci v této kategorii řeší nádrž a spotřebu, to fabrika dobře ví, proto také v rámci letošních inovací přidala další režim Eco, zaměřený zejména na dosažení maximálního možného dojezdu.

Na druhou stranu Adventure je kvůli obrovské třicetilitrové nádrži pocitově o dost větší. Jde hlavně o šířku nádrže mezi nohama, ta motorka najednou působí jako obrovský parník. V provedení Adventure pak GS trošku ztrácí na univerzálnosti a třeba na jízdy po městě už to není takový kámoš jako standardní GS. Hmotnostní rozdíl ani s plnou nádrží není až tak znát, ale když ještě nasedne spolujezdec a nacpou se kufry, ono se to nasčítá a každé kilo navíc je najednou docela znát. S klasickým GS se taky pocitově s větším požitkem sportovně projedete v po kvalitní zatáčkovité silnici, kde už má smysl trochu víc pracovat tělem. A s dobře obutým GS se nakonec nemusíte bát navštívit ani volné jízdy na okruhu. Sice to není to pravé ořechové, ale nudit se rozhodně nebudete a znám několik střelců, kteří i na GS dají hodně slušné časy.

Ve finále bych asi osobně volil R 1250 GS, ovšem vybavené skoro na úroveň Adventure, tedy připlatit si za vyplétaná kola, sedlo, atd atd atd. No nebudu lhát, ve webovém konfigurátoru mi to ze základní ceny standardního provedení 427 tisíc se všemi top funkcemi a elektronikou vyskákalo až na 558 tisíc. A to je asi hlavní nevýhoda téhle mašiny a obecně celé kategorie krásně překoňovaných cestovních maxiendur. Když chceš nejvíc, tak taky musíš nejvíc zaplatit. A tady BMW nabízí skoro nekonečné možnosti, protože navíc můžeš vybírat i třeba sady ozdobných frézovaných krytů a doplňků, kterými byl opentlený náš testovací Adventure. Vždy se ale můžes spolehnout na jistotu, že za své peníze dostaneš perfektní stroj, který možná není v ničem úplně nejlepší, ale ve všem je hoooodně dobrý. A ten sen o dálkách, výpravách, dobrodružství a expedicích, který si s mašinou zaparkuješ do garáže, ten je k nezaplacení. Svět je najednou za rohem. V terénu i na silnici, Gelände i Straße = GS.