yamaha_srpen




Butler & Smith BMW R 90 S: Motorka, která vyhrála první superbiky

Většina fanoušků motocyklové silnice vám řekne, že první superbiky se jely v roce 1988. Ano, ale to bylo mistrovství světa. Víte však, kdy a kde se jela poprvé třída nazvaná Superbike? Bylo to v USA v roce 1976 a první závod i celý ročník nevyhrála ani žádná čtyřválcová Kawasaki, ani dvouválcová Ducati, nýbrž brumlavé BMW s boxerem. Přesně tohle, na které se díváte!

Kapitoly článku

Historie chodí v kruzích a o historii BMW to platí obzvláště. Přesně před 10 lety vstoupila německá značka do mistrovství světa superbiků se svým novým S 1000 RR a tahle akce měla za úkol přesvědčit motorkáře, že BMW nedělá jenom cestovní boxery pro páprdy. Úplně stejné to bylo s modelem R 90 S, který přišel na trh v roce 1974. Do té doby Bavoři nabízeli jako nejsportovnější model 50koňové R75/5, které proti nové Hondě CB750 nebo Kawasaki Z1000 prostě nemělo šanci. Ovšem americký dovozce německé značky, společnost Butler & Smith, kterou vlastnil od roku 1971 Peter Adams, se i tak pokoušel tyto stroje upravovat a závodit s nimi, bohužel s minimálními úspěchy. Nová „devadesátka“ ale byla úplně jiná káva, ovšem i díky zavedení nových tříd nazvaných Production Lightweight (do 400 cm3), Middleweight (do 750 cm3) a Heavyweight (nad 751 cm3). A vše se zcela změnilo v roce 1976, když AMA tyto třídy spojila do jediné, kterou nazvala Superbike. Pravidla byla velmi volná – maximální objem 1000 cm3, nezměněný zdvih pístů a šasi muselo připomínat sériovku. Tohle byl základ třídy, z níž se vyvinuly nejzajímavější závody sériovek na světě. Dnes už mají úplně jiná pravidla, ale všechno začalo v roce 1976 v Americe.
A byl to rok BMW. Adams do vývoje motorek pro novou třídu prý nasypal čtvrt milionu dolarů a celý projekt dostal na starost Udo Geitl, který pracoval v centrále Butler & Smith v New Jersey. Jeho malému týmu výrazně pomáhali ještě Helmut Kern a Matt Capri z nové pobočky na západním břehu USA v Los Angeles. Do prvního závodu v Daytoně, který se konal 5. března 1976, přijel tým BMW hned se třemi jezdci. Hlavní hvězdou byl Reg Pridmore, který už předtím za Butler & Smith závodil na R75/5, jemuž sekundoval Gary Fischer, jenž se do té doby soustředil hlavně na dvoutakty. Tyhle dva nominoval Geitl, který chtěl pouze dva jezdce s tím, že třetí motorka bude náhradní. Peter Adams však trval na třech a toho třetího, kterým se stal Steve McLaughlin z Kalifornie, tedy člověk, který o deset let později de facto založil sérii WSBK, zase vybrali Kern s Caprim. Zdálky to mohlo vypadat, jako že tenhle tým je tvořen dvěma soupeřícími polovičkami z východu a západu, a ve skutečnosti to tak i bylo. Rivalita uvnitř byla veliká. Byla důvodem i jednoho velkého překvapení – až v Daytoně Kern s Caprim viděli, že Geitl potají vyvinul zadní centrální odpružení a namontoval ho na dvě ze tří motorek. Měl totiž svůj kreativní výklad k pravidlům, která sám pomáhal tvořit, ale pro jistotu jednu motorku nechal s dvojicí postranních zadních tlumičů jako u sériového R 90 S, kdyby to náhodou přes technickou komisi, jíž byl ovšem sám členem, neprošlo. Tu si vzal Pridmore, který novému monoshocku nevěřil. Dalším překvapením pro západní frakci bylo, že motorka, na níž měl jet McLaughlin, byla havarovaná. Geitl ji rozbil při testování na silnici a nestačil ji opravit, takže Matt Capri celý závodní týden akorát šrouboval a Steve prý v trénincích ujel vždy tak dvě kola, než se něco pokazilo. Nikdo by na něj tehdy nevsadil falešnou dolarovku.

Místa na roštu do hlavního závodu se tehdy neurčovala podle časů, nýbrž podle výsledků krátkých rozjížděk, něco jako na ploché dráze. A tady se Peter Adams tetelil radostí, jeho svěřenci obsadili první tři místa! Až za nimi byla rychlá desmo Ducati SS, Moto Guzzi 850 s budoucí hvězdou 500GP Mikem Baldwinem a spousta velmi silných, ale také podvozkově hodně neposedných Kaw Z1. Do hlavního závodu, prvního superbikového, odstartoval nejlépe Neilson na Ducati, ovšem zanedlouho přes něj šel Fischer a chvíli po něm i McLaughlin s Pridmorem. „Bylo mi jasné, že Gary Fischer do cíle nedojede. Nikdy nepochopil, že nezávodí na dvoudobé Yamaze TZ750, nýbrž na OHV Bavoru s kardanem, takže nakonec motor přetočil a bylo to jen o mně a Regovi,“ vzpomínal později Steve McLaughlin. „Reg měl rychlejší motorku, to jsme věděli všichni, jenže neznal Daytonu tak dobře jako já. V technické pasáži jsem ho vždycky povodil a na rovinkách ho nenápadně pouštěl před sebe. Potřeboval jsem totiž zjistit, jak na téhle motorce bude fungovat větrný pytel. Pokud jsem chtěl vyhrát, musel jsem do cílového spurtu vyjíždět na druhém místě a nechat se vytáhnout. Postupně jsem zjistil, že to ideální výchozí místo je hodně daleko, takových osm, devět délek za Regovou motorkou, ale fungovalo to – bylo to, jako by mě přitahoval k sobě navijákem. Takhle jsem si to připravil do posledního kola a cílem jsme prolítli bok po boku!“ Šlo o jeden z nejtěsnějších výsledků v historii AMA. Pridmore byl přesvědčený, že vyhrál, objel i vítězné kolo, ale když po 45 minutách dorazila vytištěná fotografie z cílové fotobuňky, ukázalo se, že to byl McLaughlin, jehož motorka byla v cíli první. O půlku šířky přední pneumatiky! Reg Pridmore si zklamání vynahradil na konci roku titulem prvního amerického superbikového šampióna. Komerční efekt byl obrovský, zákazníci brali dealerství BMW ztečí a významná část všech vyrobených R 90 S se prodala právě v USA tento rok.

Sériová „devadesátka“ byla na svou dobu opravdu dobrý motocykl. Její 67koňový boxer dokázal 202 kg lehký sportovní motocykl dostat až na 200 km/h, v tovární úpravě bez změny objemu dával motor 80 koní a Helmut Dähne na téhle motorce vyhrál Unlimited Production TT 1976. Jenže co zákazníci netušili, že americký závoďák měl se sériovkou společného opravdu jen málo. Pravidla AMA Superbike říkala, že musí být zachován sériový rám, silueta (včetně světel, ale jejich vnitřnosti mohly být vyjmuty), motorové odlitky, karburátory a výfuky, ale všechno tohle bylo jen pozlátko, které mohlo být uvnitř modifikováno. A tak Geitl na odlehčenou a vyváženou klikovku přes kované titanové, o 10 mm kratší ojnice nasadil kované písty Venolia s vrtáním větším o 5 mm a posunutým pístním čepem víc ke dnu pístu, aby bylo možné nasadit kratší válce a na každé straně tak ubrat 20 mm ze šířky motoru, takže šlo motorku v zatáčce víc naklopit. Větší písty znamenaly objem 1001 cm3, který byl v povolené toleranci, a dávaly kompresi 12,6:1, což byl citelný nárůst proti sériovým 9,5. Dvouventilové hlavy měly probrané kanály a titanové ventily byly úplně jiné než sériové – sací 46 namísto 42 mm, výfukové zase naopak pouze 39 proti 40 mm. Vačky Crane jim dávaly větší zdvih i delší dobu otevření, a to přes kratší chrommolybdenové rozvodové tyčky a lehká vahadla.
Setrvačník byl odlehčen o 1,5 kg kvůli brisknější reakci na plyn. Původní 38mm karburárory Dell´Orto byly přesoustruženy na 40mm, na pomalé tratě se dávaly 36mm restriktory, aby šel motor lépe odspodu. Airbox samozřejmě zmizel. Mazání řešila výkonnější pumpa, doplněná o chladič ze sporťáku MGB. Zapalování bylo Bosch CDI se čtyřmi cívkami Accel pro dvě dvojice svíček. Výfukové koncovky, nasazené na závodní svody, byly vykuchané a ukrývaly obrácené megafony vyvinuté pro silniční H-D XR-TT F750. Na startu v Daytoně měly superbiky BMW výkon 92 koní na spojce, který se v průběhu roku vyšplhal až na 102 kobyl. To znamenalo 50% nárůst výkonu proti sériovce, s čímž si muselo poradit tradiční převodové ústrojí BMW zakončené kardanem. První dvě rychlosti v převodovce byly udělané delší, spojka byla modifikovaná jednolamelová BMW.

Na podvozku byla pravidla u Butler & Smith Bavoráků interpretována ještě volněji. Motor byl posunut o výrazných 25 mm více dopředu, což pomáhalo zatížit přední kolo v zatáčkách, a také o 10 mm více nahoru, což zase znamenalo větší možnost náklonů. A taky o 5 mm více doprava, aby mohla být použita širší 140mm zadní 18“ pneumatika na širším ráfku. Dopředu přišla též osmnáctka namísto sériové devatenáctky pro lepší ovladatelnost, jenže ten chybějící jeden palec mohl nepříznivě ovlivnit světlost v náklonech, takže bylo potřeba opravdu citlivě naladit přední sériovou 36mm vidlici. Ta byla do výrazně zesílené hlavy řízení uchycena dokonce přes troje brýle. Vyztužen byl i rám pomocí chrommolybdenových trubek vedoucích od hlavy řízení k čepu kyvky, které procházely dokonce skrz plastové trombóny na karburátorech – prostě byly v cestě, tak se do nich vyřezaly díry…

Ještě vychytanější bylo zadní odpružení. Zatímco sériová R 90 S měla dvojici téměř vertikálních tlumičů Boge a Pridmorova motorka měla Koni, stroje McLaughlina a Fischera dostaly centrální zadní odpružení. Pod tlakem Kawasaki, která zoufale potřebovala vyřešit nestabilitu svých čtyřválcových raket, byla do pravidel zanesena možnost „přesunout podvozkové komponenty“, což si Geitl vyložil tak, že jeden tlumič přesunul zpátky do krabice, v které přišel, a druhý umístil pod sedlo. Byl to klasický Cantilever s trojúhelníkovou vzpěrou nad zadní vyztuženou kyvnou vidlicí s kardanem napravo. Tlumič Koni Formula 1 byl podstatně kratší než dlouhatánský motokrosový na Yamaze TZ750.

Na Daytonu, kde je na rovinkách a oválech spousta času na vychladnutí brzd, byly použity malé hliníkové 260mm kotouče Hunt a sériové jednopístky ATE. Nebrzdilo to nic moc, ale důležitá byla hmotnost. Na „normální“ tratě potom Bavoráky dostaly děrované ocelové 290mm disky Hurst-Airheart a dvoupístky Lockheed. V téhle podobě vážilo BMW stáje Butler & Smith 175 kg s prázdnou bandaskou, což bylo trochu víc než pro tento model povolených 168 kg. Tehdejší pravidla totiž neměla jednotný váhový limit, povoleno bylo 20% odlehčení proti sériovce.

Možnost jako první novinář vůbec otestovat McLaughlinův motocykl #83, který vyhrál vůbec první závod třídy Superbike v Daytoně 1976 a který je nyní v majetku značky BMW v Mnichově, jsem dostal před pár lety na improvizované trati vyrobené na letišti Luftwaffe nedaleko bavorské metropole. Potěšilo mě, že to není sterilně opečovávaný nedotknutelný stroj, nýbrž živoucí a na míle daleko dunící kus historie, který si dodnes rád protáhne písty. Motorka je přesně ve stavu, v jakém v roce 1976 závodila, jedinou změnou byla akorát montáž užší 130mm silniční gumy Metzeler Lasertec namísto stočtyřicítkového slicku Michelin, a to jednoduše proto, že už nejsou k sehnání. To bohužel trochu ovlivnilo profil gumy na třípalcovém ráfku, ale ne tak, aby to znamenalo výrazné problémy se světlou výškou u motorky, která „na první dobrou“ opravdu hodně připomíná sériovku. Originální dvoumístné sedlo je doplněno o velkou polstrovanou opěrku, která z něj dělá jednomístné, a přístrojová deska se zaslepeným tachometrem a opačně běžícím otáčkoměrem je taktéž sériová, akorát tu místo ampérmetru a hodin najdeme teploměr a tlakoměr oleje.

Vzpřímená jezdecká pozice je typická BMW, s dobrým dosahem na plochá jednodílná řídítka uchycená ve vysokých držácích. Na palubě je dost místa, abyste na rovinkách mohli zalehnout a schovat se za štíhlý, avšak vysoký větrný štítek. Po celou dobu jízdy moc dobře víte o obou do stran vytrčených válcích, nicméně díky posunutí motoru dopředu a k centru motorky namířeným karburátorům se o ně nekopete tak často, jak je to na starých závodních Bavorech běžné. Na řídítkách najdete ještě dva přepínače, vpravo je vypínač zapalování a vlevo startér. Jakmile s ním otočíte, boxer pod vámi začne s celou motorkou klepat do stran a vzápětí naskočí a ze svých výfuků vyloudí solidní randál. Vlastně je to příznačné, že jsem tuhle motorku testoval na letišti, i ten zvuk připomíná nízko letící letadlo. Když jsem to pak mohl na ranveji pořádně rozjet, byl to zážitek, který mě přenesl zpět v čase do 70. let…

A to nejen zvukem. Tehdy se ještě Bavorákům o zadním zavěšení Paralever mohlo jenom zdát, takže se i McLaughlinův motocykl kvůli kardanu nevyhnutelně zvedá a klesá, jak řadím další a další kvalty v překvapivě hladce fungující pětistupňové převodovce s jedničkou závodně nahoru. Dokonce při přeřazování na vyšší kvalty ani nemusím mačkat spojku, což bude zásluhou toho výrazného odlehčení setrváku. Také cvičný ostrý start proběhl na jedničku, motor šel do otáček lehce a živě – při sprintu do první zatáčky muselo být BMW i díky svému dvouválcovému krouťáku a nízké hmotnosti proti výkonnějším japonským čtyřválcům k neporažení. Nicméně za jízdy je dobré držet otáčky nad čtyř, možná spíše pětitisícovou hranicí, protože pod ní ta kombinace ostrých vaček a megafonových výfuků znamená pokašlávání a jen vlažnou akci, jakmile vezmete za plyn moc zhurta. Opravdu si musíte hlídat, co máte zařazeno, než budete od motoru chtít nějaké sportovní výkony.

Nicméně i použitelné pásmo nějakých 3500 otáček je dost na to, aby Bávo letělo. Jakmile se blížíte k maximálním povoleným otáčkám 8800, máte pocit, že má motor síly čím dál víc a láká vás to, abyste to ještě trochu podrželi. Jenže za tohle nutkání zaplatil Gary Fischer v Daytoně přetočeným motorem, takže se zase zklidníme, že… Stačí se jen trochu hlídat a udržovat „devadesátku“ ve vyšších otáčkových sférách a odměnou vám bude pocit nenucené a ničím nerušené hybnosti, motorka jede rychle tak nějak úplně sama od sebe. Plochý motor je navíc neuvěřitelně jemný, pojem vibrace vůbec nezná. Odlehčený spodek výrazně snižuje typický gyroskopický efekt podélně uložené klikovky BMW, ale samozřejmě jej nemůže úplně vymazat. Podřaďte si v náklonu při nájezdu do zatáčky a motorka se vás bude snažit narovnat. Odřazeno musíte mít ještě při brzdění rovně, ideálně s velkými meziplyny, a pak se stroj chová velmi způsobně.

Jinak ale musím říct, že ovladatelnost tohohle amerického speciálu byla mnohem lepší, než jsem očekával. Geometrie je tedy citelně konzervativní, což však oceníte v rychlých zatáčkách, kde je motorka neochvějně stabilní, jako třeba v trojkovém protahováku v plném náklonu na povrchu, který má do dokonalosti hodně daleko. Zadní centrála má výrazně nižší funkční zdvih než moderní motocykly, ale svou úlohu plní dobře, i když o komfortu asi nikdy neslyšela. Jenže tohle je závodní motorka a nejvíce tady rozhoduje, že zůstává ovladatelná i tehdy, když netrefíte tu úplně správnou stopu. O tom se na Daytoně mohlo nervózním Kawám jenom zdát. Příjemně mě překvapila také možnost poměrně velkých náklonů, u starého boxeru nečekaná.

Díky nízkému těžišti, dlouhému rozvoru a pevně uchycené a zároveň měkce nastavené přední vidlici si to Bávo štrádovalo přes díry na improvizované testovací dráze zcela bez nějakých dramat, a když jsem ho požádal, dokázalo velmi slušně zpomalovat. Ne tak tvrdě a důvěryhodně jako Ducati 750 SS s třemi litinovými kotouči Brembo, na které jsem v těch letech závodil, ale dost dobře na to, aby to stačilo na vítězství v závodech. Jen prostě bylo nutné začít brzdit o chvíli dřív a víc mačkat páčky. A to bylo vlastně celé kouzlo tohoto BMW. Na trati byly motorky, které byly rychlejší v přímém směru, nebo lépe brzdily, či se snáze se ovládaly, ale jako celkový balíček bylo BMW R 90 S stáje Butler & Smith v roce 1976 nejvyváženější.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (17x):
Motokatalog.cz



TOPlist