BMW S1000XR vs Yamaha MT-10SP vs Kawasaki Z1000SX

Je před námi alpský test. BMW S1000XR bereme do Slovinska na návštěvu továrny Akrapovič, a Yamaha MT-10SP a Kawasaki Z1000SX se mu pokusí tuhle cestu znepříjemnit. Vybrali jsme tyhle dva stroje, které dostaly taky trochu kapot a zajímalo nás, zda sportovně-cestovní BMW bude i vedle nich stále na vrcholu a udrží si patřičný odstup.

BMW S1000XR vs Yamaha MT-10SP vs Kawasaki Z1000SX

Kapitoly článku

Vyzvedávám BMW a okamžitě mi sedne. Tenhle rok bylo jen málo tak dobrých motorek, které vám jdou ve všem ihned na ruku. A pokud mám letos poprvé použít větu, že si připadám, jako bych tu už někdy byl, tak právě v tomhle případě. Nejsem sice čahoun, a tak se do sedla trochu škrábu, ale ten špičkový přehled o dění v provozu za to stojí. Je to jako sednout do SUV a už nikdy nechtít zpátky osobák. XR jsem obdržel bez postranních kufrů, ale originál BMW tankvak na nádrži mi na třídenní výlet společně s batohem Kriega plně postačí.

Ráno se balíme na poslední chvíli a začíná pršet. Tlačíme do tašek na Yamaze poslední věci. Yamaha vybavila MT-10 kufry z textilu a jejich tvar je designově sladěn s motorkou. Na první pohled vypadají skromně, ale kupodivu pojmou dost věcí. Součástí jsou i vnitřní igelitové pytle, které zajistí, že vaše věci budou stále v suchu. MT-10 ve verzi Tourer Edition má ještě kryty rukojetí, vyšší plexi a cestovní sedlo. Na cestování tedy vše, co potřebujete a i se svojí výškou sedla 825 mm, se vysokému posedu na BMW (840 mm) hodně blíží.

Kawasaki tu pak vypadá trochu nepatřičně. Bez kufrů a s nejnižším posedem 815 mm nad zemí je jako Ninja desítka, která dostala vyšší plexi a řídítka. Aby líp zapadla do party, tak místo pro spolujezdce vyplňujeme zadní brašnou na 35 litrů. Všichni obcházíme její nekonfliktní design a vyrovnanost Kawy tu jasně vítězí nad ostatními. BMW bude vždy trochu jiné a Yamaha opět vytvořila transformers. Z1000SX sice nemá v této společnosti takový wow efekt, pokud však dojde na mytí, tak jasně vítězí. Její ladný design je chytře poskládaný. Nicméně, už musíme vyrazit a všichni pokukují po BMW.

S1000XR neboli superbike na štaflích s rovnýma řídítkama. Sedím v pohodlí, nohy i ruce v příjemné cestovní poloze. Budík zahrne řidiče všemi potřebnými informacemi a je, jak se na Němce sluší a patří, příkladně přehledný. Provoz přes ucpanou Prahu není sebemenší problém a s motorkou si doslova hraju. Až někam k Budějicím zapomínám, že máme před sebou celej den v sedle a neustále kličkuju mezi autama. Ovládání i dostupnost výkonu je tak bezprostřední, že po prvních 200 kilometrech hlásím, že máme vítěze, aniž bych okusil ty dvě další.

Jde o to, že pokud už jste vyjančený a chcete jezdit stále rychle jako doposud ale v pohodlí, je S1000XR přesně pro vás. Sleduju kluky v zrcátkách, jak při předjíždění aut a udržení tempa se mnou musí vynaložit víc úsilí. Na Z1000SX musíte vykouknout zpoza řídítek, vyhodnotit prostor před autem a pak teprv otočit plynem, kdežto díky rovné pozici na S1000XR už dopředu vidíte, co se před vámi odehrává. A o motoru BMW se nemá cenu bavit. Jeho výkon je špičkový, reaguje jak na supersportu a hlad po otáčkách si zamilujete. K předjetí čehokoli vám postačí otočit plynem na hodnotě 5 000 otáček a nazdar.

Na první zastávce si už ale konečně musíme prohodit motorky, protože já bych BMW někde zahodil a Petr škemrá, že je na Kawasaki zkroucenej.

Jarda mi předává Yamahu s tím, že to jede šíleně. Yamaha svým výrazem BMW hodně dotahuje. Motor působí, jako by ho Yamaha vůbec nepoladila a rovnou přendali z R1. Jede neskutečně! A pokud se motáte ve městě, vypluje na povrch oproti BMW i jeho větší schopnost se sbírat z nízkých otáček. V dolním a středním spektru nepůsobí totiž jako čtyřválec, ale spíš jako tříválec. Tenhle poklad se jmenuje čtyřválcový motor „CP4“ s křížovým klikovým hřídelem. I jeho hrubší chod dává tušit, že je tu něco jinak, ale o tom až později. Z naší skupiny je Yamaha středem pozornosti nejenom kvůli designu, ale především díky výkonu. MT-10 je o motoru.

Jsme v Rakousku a začíná pršet. Vypadá to, že na další tři hodiny si užijeme jenom déšť. Nasazujeme nepromoky a já si konečně beru Kawasaki. Zvláštní, jako jedinou motorku ji nikdo nekomentuje. Jarda se tetelí blahem na BMW, protože má na jízdu v dešti nejlepší motorku. Sedíte vysoko, dál od vody stříkající odspodu. Roztažená přední maska ochrání řidiče zepředu a kryty rukou jsou taky perfektní. To Yamaha a její rukojeti jsou spíš designový výstřelek a jejich ochrana je minimální, ale má alespoň vyšší plexi. Já jsem teď ovšem na Kawě a ta nemá, kromě vybouleného plexi s možností nastavení tří poloh, nic.

Jenže Kawasaki má něco, co ty dvě nikdy nenabídnou. Výkonu je přesně akorát a spojka, respektive její propojení s elektronikou a dávkování výkonu, je nejčistší ze všech. Je to jako návrat ke kořenům. A přitom možná právě Kawasaki zamakala na motoru ze všech nejvíc. Nejde tu však o nastavení, kde si můžete navolit dvě palivové mapy. I na Full power se totiž v dešti pohybuju po silnici se samozřejmostí. Největší mazec je totiž vyladění křivky a dodávka výkonu bez rušivých elementů. Motor má dvojitou klapku sání, kdy hlavní klapky jsou ovládány plynovou rukojetí (tedy řidičem) a druhé klapky jsou ovládány řídící jednotkou ECU, která reguluje přívod vzduchu, aby bylo dosaženo hladké a plynulé reakce na plyn. Možná proto nikdo o Kawě nemluví, protože nenabídne žádné výstřelky projevené navenek, ale dělá přesně to, co po ní chcete. Takže o Z1000SX se začínáme zajímat víc, jakmile se dostaneme do nehostinných podmínek, jako právě teď.

Yamaha a její hroudovitý nástup kroutícího momentu by ani tak nevadil, kdyby již tradičně nebylo dávkování plynu trošku ucukané. Sama o sobě je Yamaha perfektní, ale když hledáte cestu v místě, kde to neznáte a v největším lijáku se začne stmívat, tak už to není taková paráda. Rozhodně ne vedle Kawasaki. MT-10 si drží zažitý standard posledních let. Někdo na příval výkonu nedá dopustit, jiný naopak namítne, že dávkování plynu by mohlo být hladší. Jakoby se o všechno chtěla postarat motorka sama, ale hlavně pokaždý to udělá malinko jinak. BMW je pak někde uprostřed. Elektronika je tu cítit o něco míň než na Yamaze, ale nedosahuje kvalit Kawasaki.

Pokud však požadujete moderní techniku a špičkový výkon, tak budete nejvíc spokojený s BMW. 165 koní (118 kW) při 11 000 1/min a točivý moment 112 Nm při 9 250 1/min jsou ale jen čísla. Mohutná síla, která jde z motoru a chuť po otáčkách má i druhou stránku věci. Setkal jsem se s názorem, že na cestovním stroji nechcete, aby vám při ustálené rychlosti 120 km/h ukazoval otáčkoměr vyšších 6 000 otáček. A co se týká známých vibrací z prvních let výroby, tak ty tu také najdete. Jenže pokud bych to nevěděl a nezaměřil se na to, neřekl bych, že by mně nějak vadily. Na našem tripu jsem pak schválně držel rozmezí největších vibrací za hranicí 5 000 otáček, a vibrace vnímám, ale nemám z nich necitlivé konečky prstů, a už vůbec je nepovažuju v jiných částech těla za nepříjemné.

Víc mě zaskočily tuningové páčky brzdy a spojky, kterými byl náš stroj obdařen. Spojka šla dost ztuha a i přesto, že mám rád krátké páčky, tak tady mi i přes moji menší dlaň respektive prsty, moc nesedla. Přední brzda mě naopak moc potěšila. Na citlivý, sportovní okamžitý nástup brzdné síly přes vaše konečky prstů slyším, takže bravo!

No a pokračujem v krasojízdě - rychlořazení. HP Shift Assistant Pro odvádí práci jak nahoru, tak dolů špičkově. Přeřazení je okamžité s perfektní odezvou do řadičky. Některé quicksiftery mají divný zvuk a přeřadí se zpožděním nebo jakoby nadvakrát, ale tady nic. Prostě jen cvak, cvak! A ve spojení s občasným prskáním z výfuku Akrapovič vám znovu BMW připomene, že tohle je v první řadě sportovec a až potom cesťák. Rychlořazení se mi nepovedlo nachytat v úzkých a i v nízkých otáčkách vám dovolí přeřadit čistě. Paráda když to valíte dvě stě po dálnici a blíží se váš oblíbený sjezd. Zaklapneš plyn na poslední chvíli, pink, prásk, pink, prásk a už to tlačíš ve vinglu na ucho. Další věc je pak rychlost a bezpečnost při předjíždění. Pokud vám prší jako nám teď už tři hodiny a přehlednost provozu je horší, tak jakejkoliv pomocník co usnadní jízdu, se cení dvakrát. Je to zkrátka věc, která pak na ostatních motorkách chybí.

Yamaha má taky rychlořazení, sice jen nahoru, ale aspoň něco. Systém QSS, jak jej výrobce nazývá, se co do rychlosti přetahuje o první příčku s BMW. Dokonce bych řekl, že zařazení je ještě malinko rychlejší. Ono celkově máte z Yamahy sportovnější pocit, veškeré povely jsou okamžitě splněny. Pokud přijde zatáčkovitý úsek, tak motorka ze sebe dostane maximum a zapomeňte, že máte za sebou narvané brašny. Kupodivu nemají na jízdu vliv a ať jedete kudlu sám nebo s nimi, tak se motorka chová stále stejně. Tohle je čistej sport, řazení je krátké ostré, stejně jako odezva plynu, který provede úkon, ve chvíli kdy jen pomyslíte na to, co chcete udělat. Dokud nebude možno propojit mysl člověka s elektronikou motorky, je tu Yamaha se svojí řídící jednotkou. Ten odkaz R1 je tu hrozně cítit a pokud se chcete především bavit, musí to být MT-10.

Jenomže my tu jsme na výletě a máme za sebou 500 kilometrů a začínám se v sedle Yamahy ošívat. Její striktní nástup a tah na bránu mi začíná vadit. Sleduju smutně zadní pneumatiku BMW a ohlížím se i po Kawasaki, která se za mnou ladně pohupuje na vlně čitelného kroutícího momentu. Začínám se tedy prohrabovat v menu, které je doslova nabito informacemi. D-MODE nabízí tři palivové mapy a stejně tak je vybavena i kontrola trakce. Poprvé rád volím nejuhlazenější palivovou mapu a děkuju za klidnější odezvu na plynu. Přehlednost kokpitu je malinko horší, je tu spousta barev a mnoho informací. Po cestě zpět domů už s tím ale nemám problém. Otočným ovladačem vpravo na rukojeti se dá manipulovat i s přidaným plynem, aniž byste museli výrazněji přehmatávat. Nastavuju na levé rukojeti tempomat, který je malinko složitější než na BMW, respektive žádá o jeden stisk navíc a nikam se nehrnu.

Z výkonu Yamahy jde v jednu chvíli až strach, a to nepřehánim. Reálně nezrychluje o tolik víc než BMW, ale zvuk motoru - nemluvím o výfuku, ale o mechanickém třesku nepravidelného intervalu zapalování, které je ve spojení s odtažitým počítačovým přístupem dodávky výkonu šílený sci-fi. Yamaha funguje přesně tak, jak vypadá. Tuhle věc tu prostě zapomněli Marťani.

Naše celodenní jízda je skoro u konce, je deset večer a ještě si na poslední hodinu beru Kawasaki. A opět se tu cítím dobře. Sice jde o nejsportovnější posed, ale není to nepříjemné. Nohy jsou víc zalomené a ruce jsou dole, nicméně sedíte v relativně vzpřímené pozici. Světlo Kawasaki svítí i nejlíp ze všech, kdy kužel světla je obrovský a přitom neotravuje ostatní účastníky provozu. Yamaha s BMW jsou v závěsu. MT-10 je spíš na efekt, kdy její bílé světlo doslova spaluje všechno před sebou a pokud jede za vámi, tak to trošku otravuje. Skoro jako kdyby jela na dálková světla, takže nastavení sklonu je prioritou. Nicméně nedosahuje kvalit Zeda a vaše oči kmitají smutně po Kawasaki. BMW je někde uprostřed, kdy si na rozhled nestěžujete a ani ostatní řidiči na vás neblikají, ať to ztlumíte.

Začínám si na Kawasaki libovat. Při jízdě vás ničím neohromí, ale její klid a předvídatelnost je odzbrojující. Zatím mě nenapadá, co bych tu změnil. Možná budík i přes svojí atraktivnost postrádá přehlednost BMW a není tak high-tech jako má Yamaha. Údaje na displeji jsou dost natěsno a potřebují nejvíc soustředění ze všech. Máte tu ale vše potřebné, přes zařazený kvalt, volbu palivové mapy i kontrolu trakce. V režimu palivové mapy L (Low) je maximální výkon omezen přibližně na 75% plného výkonu a zároveň je i mírnější odezva na přidání plynu. Rozdíl je rozpoznatelný, ale díky již zmiňovanému špičkovému vyladění odezvy plynu se nemusím ani na Full power v dešti tolik strachovat jako na Yamaze. V zrcátkách je dost vidět, jsou ale daleko od vás a utopená dole, takže při jejich nastavení za jízdy se musíte naklonit až někam k přednímu kolu. Nicméně jejich pozice víc do stran zajistila, že nevidíte pouze svoje ruce jako na Yamaze.

Parkujeme motorky a při manipulaci v nulové rychlosti (0-5 km/h) je Kawasaki opět nejlepší. Sedlo nízko, možnost rychle sklopit zrcátka až k plexi a štíhlost kapot se zapuštěnými blinkry je paráda. BMW popostrkáváte jak štafle do garáže a přitom musíte dávat bacha na blinkry. Mimochodem na našem modelu už byl jeden naprasklej. To Yamaha nemusí mít sklopná zrcátka, jelikož nepřesahují přes řídítka, ale vyšší sedlo nutí řidiče s rozměry jako mám já trochu šaškovat na špičkách.

Druhý den sedám na Yamahu a už první rozjezd mi opět připomene, že má vlastně nejlepší sedlo. Prostornost společně s nenásilným sklonem jsou velkorysé. Kawasaki i BMW vás ukotví v motorce lépe, ale MT-10 zas dovolí poposednout a změnit polohu. Po 700 kilometrech se priority mění a já díky Yamaze uvolním lehce i kolenům. Následuje BMW, která má zase nejlepší polstrování a díky perfektnímu trojúhelníku ruce-zadek-nohy nepotřebuje tak často, aby řidič měnil polohu. A BMW vlastně funguje takto i na silnici při aktivní jízdě. Představte si, že dojedete na dovolenou a chcete se druhej den sportovně povozit. S1000XR vám to dá, ale právě teď je ve společnosti nízké Kawasaki a Yamahy, která má rozvor (1400 mm) jako na supersportu. V tu ránu zjistíte, že jste sice rychlí, ale zážitky nemáte tak jako na těch ostatních dvou. Vysedat do zatáčky tu jde dobře, ale pokud podržíte pod krkem Yamahu, tak teprve potom můžete říct, že jste v sedmém nebi.

Na dálnici, když se přestanete ostýchat, nemá Yamaha výraznější problém. Plexi odvádí svoji práci dobře a do 130 km/h se nemusíte schovávat. I její nejmenší rozvor není problém a v přímém směru to společně se semiaktivním příplatkovým podvozkem Öhlins dáte bez úhony. Její kvality nicméně poznáte právě na špatném povrchu. I přesto, že nemá ten opojný pocit vysokých zdvihů BMW, které od vás odfiltrují i sebemenší smítko, tak nemám problém ani na vyloženě špatné okresce. Fortelnost šasi je ale znát a sportovní geometrie podvozku by se na standardním tlumení a na českém tankodromu dost zapotila. A co na to BMW? Samozřejmě, že náš kousek měl elektronicky řízený podvozek s funkcí Dynamic ESA, která zajišťuje optimální charakteristiku odpružení. Na dálnici je tahle motorka nepřekonatelná a pluje doslova bez zaváhání. Plexi jde nastavit do jedné ze dvou poloh lehce jednou rukou i za jízdy a často jsem se přistihl, že jedu s plexi v nižší poloze. Tolik mi nepohazuje s hlavou a při mých 177 cm přes něj vidím krásně. Dalo by se snadno říct, že BMW v ukrajování kilometrů na dálnici jasně vyhrálo, ale Kawasaki se nedala tak snadno.

Z1000SX má tlumení už z výroby nastavené perfektně. A v momentě, kdy Zeda propíráme se opět potvrdí, že není nic co bychom vyzdvihli nebo si na něco stěžovali. Zapadnete do sedla, najedete na dálnici a prostě jedete. Umí se krásně pohupovat v bocích a se svými poctivými 235 kilogramy je nejtěžší ze všech. Razí si cestu s příkladnou stabilitou a přitom má relativně krátký rozvor (1440 mm). Jízda není tvrdá ani měkká a už vůbec vás tlumení neokrádá o dění, co se pod vámi děje. Pro mě jsou informace z předního kola dostatečné a i pro většinu řidičů to bude paráda. Na trase plné zatáček těží právě ze svého kratšího rozvoru a z větší orientace zatížení na přední kolo. Oproti neutrálnímu BMW sice musím víc pracovat v sedle a motorku řídit, ale odměnou mi jsou hlubší náklony.

Motor Kawasaki možná nemá ten odzbrojující výtlak Yamahy, ale pokud chcete siláka, co nikdy nezaváhá, tak to musí být on. Mě jeho výraz nadchnul a díky jeho vypiplanému projevu, na který se nechytá, přeci jen lehce vibrující BMW, je to dokonalé dílo. Spotřeba je taky pěkná a společně s bávem se drží stabilně okolo 6 litrů. V téhle disciplíně Yamaze utíkají. MT-10 ztrácí i díky menší nádrži o dva, respektive oproti BMW o tři litry, což společně s litr větší spotřebou posílá Yamahu na poslední místo. I co se týká informovanosti, tak Yamaha občas překvapí rychlým úbytkem dvou dílků na přístrojovce ihned po sobě.

A pomalu se nám rýsuje výsledek, kdy jako nejlepší volba v rámci užitné hodnoty to vypadá na Kawasaki. Slovinsko zvládne jako nic, nemá téměř žádnou slabinu. To, že má nejsportovnější pozici nemusí znamenat mínus. Protože ne každý si jde prioritně pro podobnou motorku, aby myslel převážně na cesty o sedmi stech kilometrech za den.

Z1000SX není jen obléknutý Zed a jeho sebejistý projev na dálnici při ukrajování stovky kilometrů to potvrdil. Sedlo spolujezdce není tak velkorysé jako na ostatních dvou, ale propadák to rozhodně není. Dá se říct, že spolujezdec splyne s řidičem v jedno tělo i přesto, že sedlo je odděleno a sedí se o něco výš. I v další disciplíně, jako je přehlednost budíku, to je poslední místo, ale jen proto, že zkrátka potřebujete víc času se tu zorientovat. Popravdě ale mít Kawasaki doma, tak máte dvě motorky v jedný. Cestování jí jde a po sportovní stránce je to klasická Kawa, kdy dostanete vždy o něco víc, když trochu máknete. Cenovka 329.900 Kč je zajímavá a pokud jste pintlich na uhlazený a nezáludný motor, je tohle číslo jedna v naší bandě. Kawasaki Z1000SX je kompletní balíček, který sedne nejvíc jezdcům. Používejte jej denně na dojíždění do práce, na odpolední sportovní jízdu a pak nasaďte kufry a vyrazte na dovolenou.

Yamaha je jako neřízená střela. Z naší trojice je tu cítít nejsportovnější apetit. Vyšší posed, vzpřímenější pozice a rovná řídítka pomáhají při cestování. Nepůsobí tak kompaktně jako Kawasaki a nezmění na to ani vyšší plexi nebo kryty rukojetí, které jsou efektní, což není to samé jako efektivní. Máme tu těžké soupeře, takže MT-10 je musela zašlapat do země svým bestiálním motorem. Nestačíte se nadechnout a máte tam dvě kila. Nicméně, jakmile dojde na lámání chleba, můžete nastavit tempomat, rozvalit se po sedle, a dálnici tak nakonec zvládnete skvěle. Nemá na cestování tak čistý motor jako Kawasaki a ani ve městě není tak vyvážená, ale pokud jste se zamilovali do jejího designu, neuděláte s ní nic špatně. MT-10 je nejdiskutovanější, protože podobný stroj, který připomíná R1 s rovnýma řídítkama tu nenajdete. Yamaha nicméně nabízí spousty doplňků jak jej upravit k obrazu svému. Na MTéčko jsem se pokaždé těšil, když přišly na řadu zatáčky. Jakmile jsme se ale plácali po městě, už to tak skvělé nebylo. Dnes se špatné motorky nedělají a rozdíly jsou někdy opravdu minimální, přesto tu jsou. Yamaha mi pro vyhodnocení nejlepšího univerzála sedla nejmíň.

Můžeme obviňovat BMW z toho, že je to trochu jiná třída a že výsledek byl dopředu jasný. O tohle tady ale nešlo. A verdikt? Pokud hledáte nejlepší univerzál, nesmíte na něj zapomenout a rozhodně si jej půjčte alespoň na pár hodin. Náš testovací kousek měl výbavu od vyhřívaných rukojetí, rychlořazení přes tuningové stupačky, až po Akrapoviče. Snažili jsme se to však opomenout a zaměřit se na to podstatné. I přesto, že jsem si v dešti mohl nasadit plexi vysoko a pustit vyhřívání rukojetí, chtěl jsem od něj prostě víc. A to tady dostanete. Mocný výkon se hodí jak na dálniční průlety, tak na okresky, kde rychlořazením práskáte mezi druhým a třetím kvaltem a jen zíráte jak perfektní může vaše jízda být. Ve městě se umí hodit do pohody a lahodně usrkává benzín po douškách a vy se v sedle jen pohupujete. O možnosti si motorku vybavit podle potřeby každého z vás není pochyb. Když už dát za motorku takovou raketu, tak za tenhle univerzál. Upřímně jsem to čekal. Ostatní mě překvapily, jak se v určitých chvílích dokáží bavoráku přiblížit na těsno, anebo jej dokonce i předstihnout, ale nejlepší stroj v tomhle testu je BMW S1000XR.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška testovacího jezdce: 186 cm
Tomáš Procházka - Výška testovacího jezdce: 177 cm

Kterému modelu byste dali přednost při koupi vy?

  1. Hlasováno: 140x
  2. Hlasováno: 103x
  3. Hlasováno: 85x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 20 Kč od 10 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 1x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist