ktm_rijen




BMW RS 500 OL Special: Lepší než tovární

Když se loni značce BMW konečně po více než 10 letech podařilo ukořistit vítězství v prestižním klání historiků Goodwood Revival, byla to velká sláva. Na modelu R 57 Kompressor z roku 1929 tehdy jeli Herbert Schwab a Troy Corser. Letos je závod, který se jede již příští víkend, vypsán pro motocykly do roku výroby 1967 a BMW pro něj chystá tohle RS. Němci jej pořídili až z USA, protože… ale vždyť si to přečtěte sami!

Kapitoly článku

Zkratka OL znamená Oscar Liebmann, což byl německý přistěhovalec, který tuto motorku v USA v 60. letech postavil. Závodil na ní jeho syn Kurt na severovýchodě USA a v Kanadě, a to dříve, než se stal jednou z prvních hvězd nové série AMA Superbike. Když se poté v Americe v 80. letech začaly jezdit závody klasiků, do povědomí všech jejich fanoušků se nesmazatelně zapsal závod Daytona Cycle Week´s Vintage Classic v roce 1984. Během jeho pouhých 12 kol se v bitvě o vedení více než 20x vystřídal bývalý tovární jezdec Harley-Davidsonu Roger Reiman (muž, který jako první vyhrál třikrát Daytonu 200) na svém KR 750 a právě Kurt Liebmann na otcově BMW. Nakonec to byl 42letý blonďák, co se mohl postavit na stupeň nejvyšší, a jindy ledově klidný Kurt byl po závodě zavalen emocemi. Oscar Liebmann totiž zemřel pět měsíců před tímto závodem na rozedmu plic. „Vyhrát na tátově motorce v Daytoně je pro mě velmi silný zážitek. Nikdo si nedokáže představit, kolik toho do ní ze sebe vložil.“ Já trochu ano. S Oscarem Liebmannem jsem se totiž setkal mnohokrát před jeho smrtí a tenhle tichý inženýr mě nepřestával udivovat svou vášní a technickými dovednostmi. Ovšem až když mi Kurt nabídl, abych se na jeho vítězném stroji z Daytony svezl, a začal mi detailně o otci vyprávět, spadla mi brada. Tahle motorka možná zvenčí vypadá jako klasické BMW Rennsport, pouze s jiným odpružením a brzdami, ovšem uvnitř je díky Oscarovu talentu a možnostem (měl firmu na přesné kovoobrábění) dosti jiná.

Oscar Liebmann byl vždy milovník závodních BMW a jeho vazby na továrnu zůstaly aktivní i po emigraci do USA v 50. letech. Dokonce se postupně rozšířily až do srdce experimentálního oddělení BMW a jeho blízkými přáteli byli třeba technický ředitel Dr. Helmut Bönsch nebo vyhlášený ladič motorů Ludwig Apfelbeck, kteří Oscarovi v 60. letech na dálku radili s vývojem jeho OL Specialu. „Když se BMW stáhlo ze závodní scény v 50. letech, motory RS dále vyvíjelo pouze pro sajdkárové závody,“ vysvětloval mi Kurt Liebmann. „Jenže kamarádi mého otce chtěli vylepšovat motory pro sólo závodění, tak mu v roce 1958 z Německa poslali šarži neopracovaných karterů, takže by mohl býval udělat pět motorů, ale nakonec vznikly jenom dva.“ Jeden z nich byl podle továrních specifikací s „čtvercovou“ konfigurací 68 x 68 mm, s níž BMW dominovalo sajdkárám více než 20 let. Oscar mu říkal dlouhozdvih, protože on sám udělal krátkozdvihový agregát 70 x 64 mm. Tohle byl přesně ten motor, který poháněl BMW jeho syna v Daytoně, jež jsem mohl otestovat na pennsylvánském okruhu Pocono Speedway krátce po jeho triumfu.

Tyhle dva motory dělal Oscar deset let po večerech po práci. Opracoval kartery podle svých představ a do nich udělal z jednoho kusu letecké oceli klikovku uloženou ve třech ložiskách. Tu ještě vyleštil a vyvážil a následně vybavil vlastními ojnicemi, opět vyleštěnými a vyrobenými z kusu letecké oceli. Písty pocházely od Mahle, avšak vyrobené podle Oscarových požadavků. Komprese byla značných 11,4:1. Celý spodek motoru byl posazený v jehlových ložiskách, jejichž klece si Lebmann opět dělal sám. To samé se týkalo válců, namísto originálních Rennsportů si Oscar vyrobil z jednoho kusu hliníku 7075 svoje. Dvouvačkové hlavy zůstaly originální, rozvody jsou zase kompletně americké. Oscar použil větší ventily (42 a 38 mm) s jednoduchými pružinami, sací kanály byly upraveny pro montáž 38mm karburátorů. Vačky jsou opět prací Oscara Liebmanna, proti továrním mají větší zdvih a delší dobu překrytí, a to samé se týká všech kuželových převodů a hřídelí. V hlavách upravil spalovací prostory a přidal druhou svíčku, zapalování totiž udělal duální. Nejprve 12voltové bateriové, později elektronické Kröber, které dovolilo baterku vyhodit a ušetřit tak nějakou hmotnost – ze stejného důvodu dělal Oscar vlastní ventilová víka z lehké slitiny.

Vpravo nákres původního motoru RS 500. Mnoho toho z něj nezbylo

Krychlovou převodovou skříň si opět Oscar Liebmann obráběl sám, aby do ní mohl vložit vlastní pětistupňovou převodovku. Šlo o kopii té tovární, ale s lepším řadicím mechanismem. U kardanu bylo na výběr ze čtyř převodových poměrů a asi nepřekvapí, že i dvojlamelová suchá spojka byla vlastní výroby. Kolik výkonu musela přenést? „Když táta motorku v roce 1967 dokončil, na brzdě ukázala 63 koní. Standardní RS 500 mívalo kolem 60. Ovšem s dalším vývojem plus se změnami, které jsme udělali, když jsme opět BMW vytáhli z garáže a začali s ním závodit v klasicích, jsme nyní někde u sedmdesátky. A je to fakt při jízdě znát,“ řekl mi Kurt.

Pouhých 135 kg těžká motorka byla dokonce tak rychlá, že AMA v roce 1967 zakázala její start v závodech vedle Harley-Davidsonů KR 750, Matchlessů G50 a dvouválců Triumph. Prý jde o stroj tak moc upravený, že nemá nic společného s původním modelem, kterého pro připuštění do závodů muselo být vyrobeno alespoň 50 kusů nabídnutých k prodeji veřejnosti. „Bojovali jsme proti rozhodnutí AMA,“ vzpomínal Kurt Liebmann, „ovšem Harley se tehdy prostě rozhodl, že s námi závodit nechce, a tehdy BYL Harley AMA. Mohli jsme zkusit přesvědčit BMW, aby udělalo tu 50kusovou sérii, a myslím si, že by se nám to díky Dr. Bönschovi podařilo a BMW by z toho mohlo mít pěknou závodní propagaci v USA. Ale táta se nechtěl zaplést do něčeho, co podle něj bylo akorát špinavou politikou, tak jsme to nechali být. Byli jsme jen malá parta kluků, kteří se chtěli bavit.“ Místo toho zamířili Liebmannové se svým BMW do Kanady, kde se jezdilo podle pravidel a objemových tříd FIM, a tam se Kurt stal neporazitelným, když vyhrál několik kanadských šampionátů na přelomu 60. a 70. let. Potom už přestoupil do vyšších tříd a BMW šlo zpátky do garáže, ale naštěstí ne do šrotu. A pak přišla jeho chvíle v závodech historiků.

Kurt byl podobně velký jako já a vždycky na svém BMW vypadal, jako že tam pasuje. Takže můj první pocit, když jsem si na OL Special sedl, bylo jedno velké překvapení – vždyť ta motorka je tak drobná, malá a nízká! Mnohem víc třistapadesátka než potentní půllitr navzdory velkým 19“ kolům, která pomáhala řešit tradiční bavorácké problémy se světlou výškou v náklonech. Válci jsem nikdy neškrtl a beztak si myslím, že by první byly na řadě spíš výfuky. Šasi je tovární rám RS 500 z roku 1954, který Oscarovi poslal Dr. Bönsch, s přední teleskopickou vidlicí Ceriani z Harleye ERS (mimo Ameriku známého jako Aermacchi 350) namísto původní Earles a dvojicí zadních tlumičů Koni. Kompaktní BMW šlo neskutečně dobře přehazovat ze strany na stranu v utažených zatáčkách díky nízkému těžišti a skvěle vyváženému podvozku, a to zadní tlumiče byly na můj vkus až dost tuhé a na hrbolech motorka trochu odskakovala. Nicméně rychle jsem pochopil, jak mohl Kurt Liemann vždycky tolik stáhnout Reimana na jeho méně obratném Harleyi v technické pasáži Daytony.

Méně působivá byla přední brzda, 210mm dvojitá dvojklíčová bubnová Fontana, pocházející z jednoválcových H-D/Aermacchi. Jenže ty vážily 109 kg a Bávo mělo bez benzínu 135. Kurt sice do závodů klasiků potom vyměnil buben za kotouč, ale to bylo trnem v oku jistému konkurentovi, takže zanedlouho byly přední kotoučové brzdy pro závody historiků v USA zakázány. Vzadu však má Liebmannovo BMW pořád 310mm kotouč, je to totiž dobové vylepšení. „Původně jsme tam měli buben BMW, ale já používám zadní brzdu hodně a tvrdě a dělalo nám to problémy – brzda vadla, doslova se vařil kardan, což znamenalo velké opotřebení a ztrátu výkonu… Tak táta vyrobil vlastní kotouč, který připevnil na původní náboj, a bylo po problému.“
Copak jezdci na RS 500 v 50. letech měli tyhle problémy také? Ne. Jenže ani esa typu Waltera Zellera nemohla brzdit tak tvrdě jako Kurt Liebmann, neboť jejich motorky měly železné setrvačníky a na zadní brzdu jste museli sakra opatrně, jinak se vám rozskákalo zadní kolo. Jedním z důvodů, proč dokázal Liebmann vybrzdit Reimanova Harleye na koncích rovinek v Daytoně, bylo, že měl narozdíl od ostatních kardanových motorek k dispozici každičký ždibíček brzdného efektu vysokokompresního motoru. Oscar Liebmann mi kdysi řekl, že je to právě hliníkový setrvačník opět obrobený z jednoho kusu, na který je z celého svého díla pyšný nejvíce. Naprosto změnil charakter stroje. Pochopíte to, jakmile na volnoběh vrknete plynem – žádné naklonění motorky na stranu! Skoro jako by to ani nebyl boxer. Dalšími pozitivními efekty jsou samozřejmě podstatně živější reakce na plyn a lepší akcelerace, plus lepší ovladatelnost motorky při nájezdu i výjezdu z vinglů. Jen se připravte na to, že se na výjezdech pod plynem přední kolo často odlehčuje, což z těchto BMW není moc známé. Stejně jako chování při zavření plynu uprostřed zatáčky, což jindy znamená výlet mimo trať, ale OL Special to nijak nerozhazuje. Také se tady při přeřazení nezvedá a neklesá záď a převodovka vůbec je radost používat. Negativem naopak zůstává startování, to je prostě na motorce s takovouhle kompresí, prakticky bez setrvačníku a s kardanem namáhavá záležitost.

Jednička je docela krátká, ovšem další tři rychlosti blízko u sebe – ručička otáčkoměru se při přeřazení sotva pohne. Pětka je opět docela odskočená, ale i když motor lze točit až do 11 500, není potřeba jít před přeřazením přes 9500 (hodnota omezovače u původních RS 500), motor má síly pořád dost. Jen si hlídejte, aby vám otáčky nespadly pod pět tisíc, to pak je potřeba líznout spojku a motor vytáhnout do pásma, kde Liebmannovy agresivní vačky dělají svou práci a dávají motorce opravdu silnou akceleraci.

Ovšem to je teď. V době aktivního závodění OL Special trochu zlobil a mohlo za to zapalování. „Chtěli jsme se dobře umístit v kanadské GP 1967 na okruhu Mosport, kam přijeli Agostini a Hailwood. Měl jsem příšerný start, ta potvora zase nešla roztlačit, po prvním kole jsem byl 27., ale v půlce závodu už jsem byl pátý. Jenže pak motorka zdechla a bylo to poprvé a ne naposledy, kdy se tak stalo kvůli uklepaným kontaktům v zapalování kvůli vibracím. Po čase už se táta naštval a zavolal Wolfgangu Kröberovi, aby nám poslal svoje elektronické zapalování. Vyhrál jsem potom spoustu závodů i kanadských šampionátů, ale pořád jsem cítil, že ta motorka nejede, jak by měla. Jasně, byla rychlá, ale ne tak, jak by mohla. Přišel na to až po mnoha letech náš kamarád Mike, když jsme Bavoráka vytáhli z garáže a začali ho připravovat na závody klasiků. Zjistil, že cívky, které nám Kröber poslal, nebyly schopné dávat u duálního zapalování dostatečně silnou jiskru! Tak je vyměnil a motorka najednou letěla jako prokopnutá!“ V Daytoně se motor bez problémů točil na dvanáct tisíc a letitý půllitrový dvouválec tady na klopenkách dosahoval bez problémů 225 km/h.

„Tahle motorka je součást mého života. Ze všech, které jsem kdy vlastnil nebo na kterých jsem závodil, je to ta nejoblíbenější. Čím jsem starší, tím více dokážu ocenit, kolik lásky a času do ní můj táta investoval. Je to spíš umělecké dílo než stroj,“ říkal mi tehdy při testu Kurt. Myslím, že by jeho otec byl pyšný, kdyby věděl, že si jeho motocykl jednou koupí přímo továrna BMW do svého muzea a že jej ve svých barvách nasadí příští víkend do závodu při Goodwood Revivalu. Za řídítky má sedět rychlá dáma Maria Costello, jíž bude parťáka dělat nejspíš týmový manažer Sebastian Gutsch. Uvidíme, jak si OL Special povede, konkurence bude tvrdá – na jiném BMW pojede Troy Corser, chybět nebude John McGuinness a poprvé se do klasiků podívá Dani Pedrosa v sedle Patonu!

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (10x):
Motokatalog.cz



TOPlist