BMW R1200RT

Základní obrys a charakteristický kukuč zůstaly zachovány a letošní novinku na dálku skoro nerozeznáte od předchozího modelu RT představeného v roce 2004. Po absolvování pár set kilometrů v sedle nové verze ale musím dát výrobci za pravdu - tak dokonalý stroj by bylo škoda nějak zásadně měnit a je jen dobře, že se BMW rozhodlo jít cestou drobných designových vylepšení a podstatnějších vnitřních změn motoru.
Při bližším srovnání s předchozím ročníkem erťáka je i po stránce designu vidět řada jemných úprav, hlavně v přední části. Směrovky po stranách mohutné kapotáže se protáhly do stran, dříve hodně výrazné průduchy pod světlometem jsou u nového modelu díky použití tmavých plastů méně výrazné a dávají více vyniknout optimalizovanému tvaru plexištítu. Také plastové lemování kapot RT opticky trochu zeštíhluje.
Další drobné změny se objevily v rozmístění přístrojovky a tvaru řídítek, pro pravověrné bavoráčníky ale bude největším šokem přechod na klasické „japonské“ ovládání směrovek levým palcem namísto dosavadních tří tlačítek na obou řídítkách. Kdo ví, zda jde o chytrý krok vzhledem k tomu, že řada potenciálních zákazníků se bude rekrutovat právě z řad majitelů předchozích verzí? Inu, pokrok nezastavíš... Naopak zpřehlednění přístrojovky doslova našlapané nejrůznějšími údaji stávající majitele určitě přesvědčí o prospěšnosti zmíněného pokroku. Zájemce odkážu na výše zmíněný předchozí test a nebudu zde znovu vypisovat všechny údaje, kterými zásobuje palubní počítač. Za zmínku ale určitě stojí nové příplatkové ovládání rádia a přehrávače pomocí prstence na levém řídítku, kterým můžete otočením zesilovat nebo zeslabovat zvuk a vykloněním do strany přeskakovat mezi stopami nebo měnit stanice. Další slibnou novinkou je pak kabel v pravé schránce s konektorem na připojení flash disku s písničkami ve formátu MP3.
Po usazení do křesla řidiče si vybavuji ten důvěrný pocit, kdy ruce i nohy spočinou na stupačkách a řídítkách a vy hned cítíte, že tohle je ta jediná správná poloha a po stránce ergonomie už prostě nejde vylepšit. Testovací stroj byl vybaven sníženým sedlem (780-800 mm), proto jsem se svojí přerostlou postavou při zastavování na semaforech občas zaznamenal malý problém, kdy jsem holení pravidelně narážel do vystouplého rohu boční kapotáže. Se standardní výškou sedla v rozmezí 820 až 840 mm by to pro mě asi bylo lepší? Z pohledu řidiče je RT obrovský široký koráb a při stání na místě skoro až nevěříte, že se s tímhle dá třeba proplétat městem. Fakticky, tenhle majestátní pocit ohromného toureru jsem zažil snad jen u Goldwingu. O to kouzelnější jsou první metry po rozjezdu, kdy najednou máte pod rukama mrštnou a svižnou motorku, se kterou není problém kličkovat v malých rychlostech, otáčet se bez sundání nohy na zem, skládat ji do náklonu a přehazovat ji mezi zatáčkami. V porovnání s ní je K1300GT ze stejné stáje cítit jako těžkotonážní střela! Však také pohled do tabulek prozrazuje, že RT má pouhých 229 kilo suché váhy, což se všemi náplněmi dává přijatelnou hodnotu 259 kg (třeba oproti 288 kg plné váhy u zmíněné K1300GT). Váha 229 kilo je úžasná hodnota, vezmeme-li v úvahu celkové rozměry, integrované kufry a použití kardanu! I při majestátních rozměrech tak lehká konstrukce a volba nižšího sedla i nadále zpřístupňuje svět cestovních korábů i nižším postavám.
Extrémně široký dojem, za který RT kromě velkého plexi a spoustě ovladačů do značné míry vděčí i mohutným zrcátkům pod řídítky, ještě více vynikne v zatáčkách, kdy celý ten kolotoč složíte do náklonu a vysloužíte si nádherný pocit svižného průjezdu a přehazování obrovské ale lehké hmoty mezi pravými a levými zákrutami. Svezl jsem se snad na všech mašinách aspirujících na označení „grand turismo“ a můžu s klidem v duši potvrdit, že majestátnější a zároveň mrštnější bajk než RT mezi nimi nenajdete. Ochrana proti větru s novým tvarem elektricky vysouvatelného plexištítu funguje perfektně, nikde žádné turbulence ani zpětný tah, tady dává RT svým soupeřům opravdu na frak. Za dokonalé chování v zatáčkách na takřka jakémkoli povrchu „erťák“ vděčí high-tech systémům odpružení Telelever a Paralever, které dokonale oddělí jezdce od jakýchkoli nepříjemností nachystaných povrchem silnice a navíc zamezují potápění předku při brždění. A k tomu ještě přičtěte možnost elektronického nastavení tuhosti podvozku ESA druhé generace, kdy si několika stisky tlačítka během jízdy pod sebou nastavíte houpavý dálniční koráb nebo naopak tuhý sportovnější podvozek! Té dokonalosti je zde možná až trochu moc a všechny ty přepákované systémy a elektronika trochu odstiňují vnímání předního kola, ovšem u velkého cesťáku to tak asi má být a doplněk ABS a protiblokovacího systému to vynahrazují.
Silnice se narovnává, je čas vzít pořádně za plyn a zjistit, jak se projevily inovace dole ve strojovně. Nové boxery BMW R1200RT a R1200GS 2010 totiž převzaly uspořádání hlav válců DOHC s dvěma vačkami poháněnými řetězem, které BMW před několika lety pokusně nasadilo u sportovních modelů HP2 Sport. Každá vačka ovládá jeden výfukový a jeden vstřikovací ventil a výsledkem je kompaktnější tvar spalovacího prostoru s efektivnějším spalováním a průtokem plynů. Papírová hodnota maximálního výkonu sice zůstala na 110 koních, ale zvýšil se krouťák a jeho dostupnost v nízkých otáčkách. Pocitově se nový boxer rychleji vytáčí má prudší zátah i reakci na plyn a celkově dostal přesně tu správnou porci neurvalosti a razance navíc. Oproti předchozímu ročníku najednou mnohem víc láká k ostřejšímu svezení a řekl bych, že majitelé nové verze se budou vracet z projížděk s o něco nadšenějším výrazem ve tváři. I brzdy s posilovačem, které u předchozího modelu často působily moc ostře, najednou tak nějak ladí s živějším dojmem z jízdy a jejich razance je víc na místě.
Energičtější motor se určitě uplatní i při cestování, ať již při předjíždění nebo jízdě se spolujezdcem, přestože na delší cestovní test ale bohužel tentokrát kvůli časovému i kilometrovému omezení zápůjčky nedošlo. Nové uspořádání rozvodů se také projevuje i o něco hlubším a méně „cvakavým“ zvukem motoru a možní i menší dávkou jemných vibrací, které doprovázejí akceleraci tohoto dvouválcového boxeru. Průměrná spotřeba během testu se dostala na hodnotu 5,7 L/100 km, při klidnějším použití či dovolenkové jízdě ale může majitel nového RT klidně počítat se spotřebou pod 5 litrů, což při objemu nádrže 25 litrů dává s lehkou pravačkou dojezd na nádrž téměř 500 km.
Nedá se říci, že by nový ročník BMW R1200RT byl přelomovým nástupcem předchozího modelu. Jde spíše o menší vyšperkování a okořenění již tak dokonalé nabídky klasického a osvědčeného stroje pro cestovatele, kteří netouží po těžkých stopadesátikoňových hypertourerech. Majitelé loňského ročníku asi nebudou houfně prodávat své stroje, aby přešli na nový model, na druhou stranu ale BMW novou verzí RT může oslovit své věrné zákazníky, kteří už mají svoji mašinu dávno po záruce, na tachometru se blíží ke sto tisícům najetých kilometrů a rádi by si dopřáli něco ve stejnému duchu a přitom o malý kousek lepšího.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE