BMW R1200GS

O tom, že inženýři z Mnichova si šli vždy vlastní cestou se dávno ví. A to se týká nejen motoru, kterým není „nikdo“ jiný než starý známý dvouválec typu „boxer“. Tentokrát ovšem ve zcela novém hávu, s objemem válců 1170 kubíků a vyvažovacím hřídelem. Tato lety prověřená koncepce je vyladěna velmi příjemně a co se parametrů týče, tak se můžeme těšit ze 74 kW (98 PS) při 7000ot/min a krouťáku 115 Nm při 5500 ot/min. Pokud chceme jezdit klidně, s řazením si téměř nemusíme lámat hlavu a vše se dá jet za šest. Motor je použitelný od tisíce otáček a od dvou je jasný solidní nástup. Jízda do pěti tisíc otáček je bezva pohodlná a naprosto dostačující pro svižnou pohodovou jízdu. Až si skoro řeknete, že ta motorka nemá „koule“. Ale chyba lávky. V pěti a půl tisících, kde se nachází velmi pěkný krouťák se stane cosi, co byste ukolébáni výletním způsobem jízdy nečekali. V motoru se probudí zvíře s mocným nárůstem akcelerace a patřičným zvukovým projevem. Stále ale kultivovaným a relativně tichým se stroj hrne vpřed, až se tají dech. A že to není žádný louda svědčí i to, že devítku Horneta jsme pravidelně nechávali za sebou. Ne o moc, ale přece. A to i s pevným startem do dvou stovek. Neuvěřitelné. Srovnával jsem s kde čím, proháněl kde co a přesto jsem za celý víkend jezdil se spotřebou 6,25 l/100km.

Stejně jako motor je přímo skvělá i převodovka. Nenapadejte mne z nadhodnocování, prostě to tak je. S tak hladkým a jemným chodem jsem se ještě nesetkal a změna rychlostních stupňů je záležitostí přímo labužnickou. Spojky, která jde mimochodem lehce jak u stopětadvácítky, při řazení vzhůru naprosto netřeba a nikdo nic nepozná. Na to vsadím krk. Dokonce i kdysi poukazovaný první rychlostní stupeň tam vleze tak hladce, že to poznáte jen podle displeje na přístrojovce. K agregátu tedy z mého pohledu nelze míti výtek. Snad jsem jen čekal, že vyvažovací hřídel více potlačí klopný moment vlastní motorům s podélně uloženou klikovkou. Nestalo se tak a při přidání plynu je znatelné přiklánění motocyklu doprava. Ne však za jízdy. Ta je tohoto projevu zcela prostá. A s vibracemi kvůli kterým tam je si poradil dobře, takže se prakticky téměř nekonají. Tedy pohonná motorka za jedna. Podvozek je naprosto jiný, než známe z čehokoliv jiného a se štelovacím předpětím jak na předku, tak na zadku. Na zadní letmé zavěšení

Paralever

(zdvih 200mm) jsme si už zvykli a u tohoto modelu prvně je výrazně modifikované. Reakční vzpěra je umístěna nahoru kvůli eliminaci poškození a krom toho, že kardan sám o sobě je přímo skvělá věc, celé zařízení i nádherně vypadá. Co je mezi ostatními motorkami úplný unikát je přední zavěšení

Telelever

s propružením 190 mm a 41mm kluznými trubkami. On nejen velmi dobře vede stopu a úplně odfiltruje i střední nerovnosti, ale je i imunní vůči ponořování při brždění.

Když jsme u toho brždění. Tradičně není co vytýkat. U BMW vždy platilo, že podvozek a brzdy musí být vždy rychlejší než motor a to platí bezezbytku i u motorek. Duální brzdový systém je velmi účinný a ve spojení s vypínatelným ABS i bezpečný. I v největším náklonu jsem mohl jít v zatáčkách úplně na brzdy a to že jsem v pořádku tady o něčem svědčí. Ale na jednu věc je třeba si dát pozor. Pokud chcete brzdy použít, je třeba vždy mít zapnuté zapalování. Jinak to nebrzdí, neboť motorka je vybavena elektrickým posilovačem brzd. Na toto poukazuji pro případ tlačení. Hodnocení? Podvozek i brzdy za jedna.

Vzhled a ergonomie. Tady je místo pro trošku polemiky. Já osobně vzhled považuji za mimořádně povedený a dotažený do posledního detailu. Je to jistě věc vkusu, ale vzhledem k vyváženým proporcím lze skutečně těžko designérovi něco vytýkat. V předu tradiční zobák, dvoučočkové asymetrické světlo, vysoké bezva chránící ručně štelovací plexi, nádrž, dvoudílné sedlo i zadní nosič a hromada úchytů na kufry, „gumicuky“ a kurty – vše je domyšlené, precizně udělané a i hezké na pohled. Dvoudílný příhradový rám na kterém všechno toto drží včetně motoru, který je společně s rámem nosnou částí, dodává motorce optickou lehkost a svěží vzhled. Výfuk vedený po levé straně se blýská jako zrcadlo a jako celek to všechno dohromady působí skvěle.

A co se ergonomie týče, tak je všechno v pořádku. Nezvykle sice působí spínače blikačů, které jsou na každé straně jeden a ovládány palci, ale je to věc zvyku. Co už se mi líbilo míň je to, že vypínač je umístěn nad pravým spínačem a může se stát, že po vypnutí a „uklízení“ palce zpět pod rukojeť si zapnete pravou směrovku. To je ale asi tak vše, co lze na podmínky pro posádku namítat. Ještě je zajímavá jedna vlastnost spínačů, blikačů. Motorka je vybavena také funkcí varovných blikačů. Tu je možno spustit buď k tomu přímo určeným tlačítkem, které je však mimo dosah držící se ruky, nebo v krizové situaci jako je třeba kolona na dálnici bleskově zmáčknutím oběma palci najednou směrových tlačítek. To je dobrý nápad. Vypnout se ale musí už klasickým tlačítkem s trojúhelníčkem. Další vychytávkou jsou vyhřívané „hefty“. Nyní bylo teplo, takže zůstaly nepoužity, ale nepochybuji, že v nepohodě budou k nezaplacení. A navíc zde přímý atak živlů a čehokoliv vzduchem letícího na ruce ještě chrání plastové kryty umístěné před rukojeťmi. K pohodlí a přehlednosti o ujetých vzdálenostech informuje multifunkční display s dvěmi denními počítadly. Tedy takový tripmaster. Ovládá se palcem levé ruky. Toto zařízení navíc od rozsvícení kontrolky rezervy začne automaticky odpočítávat vzdálenost, kterou ještě přibližně ujedete do totálního sucha v nádrži. A při objemu nádrže dvacet litrů a spotřebě kolem šesti litrů na sto, vychází dojezd na slušných 330 km.

Informace o redaktorovi

Jan Cihelka - (Odebírat články autora)
Lukáš Růžička - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE