BMW R NineT Scrambler: Jak si vytvořit svůj styl

Pamatuji si, jak jsem byl na prvním představení Scramblera v roce 2016. V Německu nám přichystali super výlet, dokonale vymyšlené silnice. Nebojte, nebylo to kýčovité. Naopak, každý dostal na svoji motorku navigaci a potřebný čas, aby dojel do Garmische. Mohl sis vybrat cestu, jakou jsi chtěl. Ale znáte to, v Německu mají zkrátka jinačí silnice, kdekoli. Všechno šlo jak po másle, ovšem v momentě, kdy jste na něj začali tlačit jako na klasické NineT, anebo bylo po dešti, šlo všechno do háje. Metzelery byly průměrný a podvozek pankáč. Jakmile jste se tedy svezli na rozbitém asfaltu, bylo to spíš dobrodružství než, že byste rozjímali nad jízdními vlastnostmi. Dnes tu ale máme dle výrobce progresivnější zadní tlumení, lepší křivku výkonu, citlivější elektroniku a několik designových úprav. Tak se na to pojďme podívat.

Scrambler tak po vzoru R NineT splňuje emisní normu Euro5. Má ale k tomu i lepší průběh křivky a konkrétně mezi 4 000 až 6 000 otáčkami je nárůst výkonu strmější. Jeden koník se sice ztratil na maximum, kdy dnes máme 109 koní v 7 250 ot./min., což je ale o 500 otáček níž než dříve. 116 Nm pak najdete stále na 6 000 ot./min. Vše se docílilo nasazením nových hlav válců, které jsou pozměněné uvnitř, kde dnes dochází k lepšímu víření směsi a tedy i k čistšímu spalování. I navenek jsou designově modernější. Dále tu máme novou zadní tlumící jednotku. Dle výrobce je tento systém pojmenovaný WAD schopný upravovat tuhost v závislosti na zatížení. Po elektronické stránce tu máme asistenta ABS Pro, který nově spolupracuje s dynamickým brzdovým asistentem DBC. Spolu se starají, abyste si při brzdění současně nepřidali plyn. Základem jsou dva jízdní režimy Rain a Road, kde máte po přepnutí odpovídající reakci na plyn, ale i kontrolu trakce ASC. Dále tu je možnost přikoupit režim Dirt, který optimalizuje reakci na plyn, jinou reakci DTC a jiné brzdění motorem.

Je toho docela dost, ale základ zůstal stejný. Kulaté světlo, dnes designově nové s technologií LED denního svícení. Kde si můžete i připlatit za světlomet s funkcí přisvěcování do zatáček. LEDkové blinkry jsou dnes také nové a v základu. Nakonec nebude překvapením, když zmíním, že motocykl si lze dovybavit jiným sedlem, ať už vyšším nebo nižším. Lze snížit i podvozek, kde i ty nejmenší dosáhnou nohama na zem. Designově se pak výrobce opět pochlapil a nabízí několik variant lakování, různých druhů nádrží, frézovaných dílů a podobně. Náš kousek byl vybavený lakováním Kalamata, matnou zelenou se žlutým dekorem. Velice pěkné.

U Scrambleru je vidět snaha zaujmout druh řidičů, kteří dají na individualizaci. Neříkám, že sériovým kouskem něco zkazíte, ale jakmile se jednou pustíte do konfigurátoru na stránkách BMW, může z toho bejt docela slušně strávený čas. My jsme však měli v podstatě základní model, jen s vyhřívanými rukojeťmi a adaptivním předním světlometem. Obcházím motorku kolem dokola a největší pozornost mají pneumatiky. První vzpomínka na Scrambler je totiž ještě živá a já si tenkrát přál jiné pneušky. Dnes tu máme Bridgestone Battlax Adventure, tak uvidíme, jaké budou. Zajímavostí je pak zadní lakování krytu světlometu ve stejné barvě jako má nádrž. Decentní detail. Hnědé sedlo s patinovým koženým vzorem pak krásně doplňuje elegantní barevné tóny.

Na sedlo to mám tak akorát. 820 mm je pro mých 177 cm na hraně. Sedí se tu stále stejně vzpřímeně. Ruce jsou pohodlně na řídítkách, které jsou rozevřené tak akorát. Pozice je velmi uvolněná. Nohy nejsou vyloženě zalomené, ale stupačky jsou docela vysoko. Mrkněte na fotky. Výrobce počítá tedy i se sportovnější jízdou. Budík má novější font číselníku, ale jinak je to starý známý. Umí zobrazit mimo běžné údaje i teplotu motoru a můžete si nastavit jas podsvícení. Už tady, vedle celkového designu, je znát jakási strohost celé koncepce Scrambleru.

Hupsnete na sedlo a před vámi je jen kulatý budík a rovná řídítka. Motor naskočí s klasickým cuknutím do strany, vy zalovíte v převodovce za jedna a vyrazíte se vymotat z Prahy. Na poprvé mě ihned trkne, jak se dnes Scrambler cítí víc svěže. Nevím, co s ním provedli, ale je to tak. Ještě než zkusíme potrápit motor, zadní tlumení a reakci na plynu, tak zaregistrujete, jak kličkujete suverénně mezi auty. Takovej odpich jsem neměl ani na R NineT! Ano, tohle je moc dobré. Ta přední devatenáctka na pneumatice 120 mm, uvolněný posed a rovná řídítka mají zkrátka něco do sebe. Samotné pneumatiky přinášejí svoji nemalou špetku do mlýna. Mají daleko víc informací, než tomu bylo dřív. Super. V momentě, kdy si ze silnice uděláte hřiště a rozhodnete se vyřadit pár aut ze hry a střídáte levý a pravý pruh, je to fajn. A když si to přihasíte ke sjezdu z dálnice, tak tam už chcete od motorky víc. I tady ale Bridgestonky šlapou jak hodinky.

No dobře, to máme super asfalt. Takže drandím k Berounce a tady je to horší. Punkovej styl Scramblera tu máme stále. Jeho zadní tlumení nechce, abyste moc tlačili na pilu. Uvolněná poloha řidiče vám to ostatně říká, tak já nevím, co pokaždý vymejšlím. Ano, chci jej dostat na hranu a ta hrana přijde okamžitě, jakmile se změní povrch k horšímu a vy neuberete. Držet sportovní tempo je nesmysl. Zadní tlumení nestíhá a přenáší k vám tuhost. Jakmile usadíte tempo do 100 km/h, je ale vše rázem jinak. Najednou se progres začíná ozývat. Neskutečný, když jedete jedno místo chvíli po sobě. Jednou ve 120 km/h a podruhé 90 km/h, nebe a dudy. A neřekl bych, že se v druhém případě úplně flákám. Jen to chce zkrátka netlačit dlouhodobě na hranu, jinak budete naklepaní. V opačném případě, kdy nejdete na hranu, mají přední měkčí vidlice s tužším zadkem snahu spolupracovat a nejedou si to každej sobecky ve svém rytmu.

Ok, to bychom měli. Progres tam je znát, ale né v maximálním zatížení, tam je stále na našem českém rybníčku dost tuhosti. Nevadí, dokážu se přizpůsobit, co bych pro tebe Scramblere neudělal. Ty jsi mi také dnes dal totiž velký dárek. Svůj motor! Bože, jestli tohle má znamenat Euro5, tak díky. Ne, ale teď vážně. Boxer má stále krásný hutný zvuk. Možná to není ten neurvalej nálet bombardovací letky jako dřív, ale kámo, je to pořád dobrý. Vibrace jsou nejemnější, co jsem u protilehlých válců kdy zažil. Zároveň je motor schopný i v tom nejspodnějším spektru, a plynule bez kopanců přechází do svého nejlepšího teritoria. Okolo 4 000 otáček totiž nastoupí a nepustí až do maxima. Ke krouticímu momentu se dnes přiřadila i naléhavost jej občas vytočit a podržet si kvalt o něco déle. Dřív jste to tam chtěli nakopat a vše jste nechali na krouťáku, teď jste k tomu aktivnější. Vy se totiž díky točivějšímu motoru snažíte pokaždý vymyslet, zda nechat roztočený kvalt a víc se soustředit na vingl, anebo ještě stihnout na chvíli loupnout na rovince další převodový stupeň. Takže zazdít jízdní vlastnosti tím, že tady musíte nutně zvolnit, není pravda.

V momentě, kdy sjedete mimo asfalt, je schopný ukázat, že může být ten pravý univerzál. Ovšem, rádi bychom raději v základu už ochranný rám. Motor je totiž ihned na ráně. Na druhou stranu nízko položená váha hodně pomáhá. Vhodně zvolená výška sedla a můžete vyrazit. Limitem jsou jen pneumatiky. Tak jak jsou schopné na silnici, tak holt nemůžou pobrat bahno. Polňačka, suchá tráva, hlína, štěrk ale nejsou problém. Brzdy jsou rovněž schopné, i přesto, že po chvíli ježdění v prachu začínají vrzat, kdy k tomu několikrát dostanu větví přes zrcátko a už si říkám, že nechci s motorkou za 380 000,- Kč praštit. Zastavuji a otáčím se před hlubokým hlubokým bahnem, kde vidím big problém a jednička prostě nechce zapadnout. Znáte to, kdy zkrátka musíte motorkou posunout dopředu a dozadu, aby to tam z neutrálu zapadlo. 

Celkově však nemám s převodovkou problém a její hrubší chod se k naturelu chuligánského Scramberu hodí. Nic uhlazeného, ale taky to není tvrdý nepřirozený mlácení. Můžete si taky s převodovkou hrát, jak potřebujete a nikdy netrefíte falešný neutrál. Což je fajn, protože s motorem, který neustále vybízí k aktivní jízdě, se výborně doplňují a vy budete chtít zažívat příval krouticího momentu po dalším přeřazení co nejčastěji.

Je zajímavé, jak se při té radostnější jízdě podařilo motorku o něco zklidnit v přímce. Rozvor je delší jak u R NineT, závlek předního kola taky a stabilita Scrambleru tedy není cizí. Občas vám sice to přední měkké tlumení v extrémních brzdách připomene, že nemůžete z něho dělat sportovního naháče, ale tlumič řízení zvládne spoustu věcí vyřešit za vás. Kdyby zde nebyl, bylo by to už dost znát a rozhodně zde má víc práce než u R NineT.

Po praktické stránce musím zmínit 18litrovou palivovou nádrž, kdy se spotřebou při klidné jízdě okolo 5 litrů slibuje slušný dojezd. V průměru pak budete někde okolo 6 litrů. Přední harmoniky na vidlici nejsou jen retro design. Vždy prachovky chránily proti prachu, písku a kamení. Stejně tak stupačky s hrubším vzorem, kdy stačí vyndat gumu, a máte v blátě zajištěn lepší kontakt s motocyklem. Spolujezdec má zde pohodlí i prostor. Sedlo je jen jemně nakloněno vpřed. Oba pasažéři jsou tak spojeni, a přitom si nepřekáží. Nohy jsou o něco víc vysoko, ale není to nepříjemné. Na dálnici se to kupodivu dá zvládnout, ale záleží na vašich rozměrech. Mně nevadila ustálená rychlost 120 až 130 Km/h. Zrcátka jsou použitelná, na to jak malou plochu mají, ale vibrace jsou viditelné. Takže jaké auto za vámi jede, nepoznáte. Nastavení zadní tlumící jednotky se provádí otočným ovladačem, ale velký rozdíl jsem běžně nezaznamenal. Na další štreku už ale vaše pozadí zaregistruje rozdíl. Motocykl je rozměrný, tedy chci říct, že se sem poskládají i větší jezdci, to je doména BMW. S váhou 223 kilogramů jsem neměl při parkování problém a pamatuji, jak stejná váha na modelu R NineT Racer byla o dost horší. A to pouze díky nízko položeným řídítkům. Na místě se při pohybu musíte ohnout v zádech, to je pro jakýkoli pohyb vždy špatně. Rovná záda jsou základ, a díky dobré výšce řídítek je zajištěno snadné manévrování.

Už jsem to zmiňoval u R NineT. Mohli splnit Euro5 a nazdar. Jenže pohráli si s tím a výsledkem je radostnější motor a lepší a svěžejší jízda. Scrambler může i mimo asfalt, limitují ho jen pneumatiky. Jak máme motocykl na testování, je to 90 procent silnice a zbytek menší offroad. Kdo hledá pohodlnou a relativně jednoduchou motorku, musí u BMW sáhnout hlouběji do kapsy. 378 000 Kč v našem případě nebude pro každého, ale v kontextu dnešních cen to není zas tak přehnané.

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE