gmoto_lambretta2




BMW R 18 vs. Harley-Davidson Low Rider S: Bavorský ležák proti americké whisky

Kapitoly článku

Podobné parametry, podobná cena, podobná image i cílová skupina, a přece jde o dva úplně jiné světy. Dá se to označit mnoha nálepkami, třeba „německá dokonalost“ versus „americká volnost“... Ale aby člověk opravdu pochopil rozdíl v charakteru těchto dvou strojů, chce to hlubší zamyšlení. A protože Honzis v první kapitole perfektně shrnul rozdíly v chování obou mašin za jízdy, nebudu se opakovat a radši se soustředím na pocity, image a celkovou „chuť“ jízdy.

Když nasedáte na motorku a předem víte, co symbolizuje její značka, konstrukční řešení i historie modelu, najednou do sebe všechny věci zapadnou. Může se dokonce stát, že některé nedostatky začnete chápat jako přednosti a budou se vám líbit. Najednou neřídíte jen stroj, ale osedlali jste symbol určité doby a kultury. A tohle pro dnes srovnávané motocykly R 18 a Low Rider S platí dokonale! Proto nebude od věci se podívat i kousek do historie obou značek – nebojte, žádný nudný dějepis, jen kratičké nakouknutí do minulého století.

Obě značky začínaly jako výhradně motocykloví výrobci, BMW si přibrala výrobu automobilů až mnohem později. Pro H-D i pro BMW byl hodně důležitý vývoj mezi světovými válkami a válečná výroba během druhé světové války. Zatímco většina ostatních firem zavírala krám, výrobci vybraných vojenských modelů se sajdkárami dostávali obrovské vládní zakázky. Jejich vývoj poskočil mílovými kroky a s velkým objemem výroby souvisela i popularita obou značek. I proto se už tři roky po válce podařilo v Mnichově obnovit výrobu BMW, když dosavadní továrny zůstaly ve východním bloku a postupně přešly na výrobu automobilů.

V padesátých a šedesátých letech americká značka H-D přepálila rozvoj na další trhy i do dalších segmentů a měla řadu slabých chvil, které jí pošramotily pověst. Přesto stále jde o jediné „pravé americké“ mašiny a z H-D se stává kultovní záležitost. Naopak BMW restart výroby na zelené louce evidentně prospěl a v padesátých letech už mohutně exportuje na americký trh. Německé motorky mají image precizní kvality, mají o generaci novější odpružení. Jako jedny z mála se už od začátku vyrábí s bezúdržbovým kardanem, naopak H-D ve své historii na sekundáru používal řemen nebo řetěz. A najednou jsme o 50-60 let dál a před námi v dnešním testu stojí dvě mašiny, které jsou obě orientované na americký trh a dokonale ztělesňují historii.

První ťuknutí na startér amerického železa okamžitě ukáže tu největší přednost, charizmatický V-Twin. Tenhle zvuk, charakter a celkový dojem se pořád ještě nepodařilo nikomu úplně napodobit, a že těch pokusů bylo a je! A bohužel se to ani nedá slovy dost dobře popsat, tohle je třeba zažít. Však taky H-D pořád nabízí možnost bezplatné zkušební jízdy a každému doporučuji to aspoň jednou v životě na hodinku protáhnout za městem. Třeba vás to neosloví, ale třeba taky další den půjdete do práce v tričku s americkou vlajkou, Elvisem ve sluchátkách a novým snem.

Těžko se to popisuje, ale ten motor a vlastně celá ta motorka vůbec nejsou dokonalé. Low Rider S je pocitově ještě těžší než na papíře, při přímém porovnání s německým konkurentem má poměrně necitlivý plyn a i přes majestátní zátah je znát, že na nějaké vytáčení „do červeného“ motor není dělaný. Při průjezdu zatáčky je občas nutné lehce korigovat stopu a v náklonu se nechá víc rozhodit nerovnostmi. Brzdy slušné, ale na německou elektroniku nemají. Budíky funkční, jenže moderní báwo je má o level jinde. Ale je tu obrovské "ALE". Všechny tyhle věci v souhrnu dělají každou projížďku neskutečně zábavnou a dávají jezdci možnost něco překonávat a jízdu si zasloužit.

Právě všechny ty nedokonalosti dávají mašině charakter a vlastní osobnost. Low Rider S nikdy nebude jen jízdní prostředek, pořád vyzařuje samostatnou osobnost a pro jezdce není jen nástrojem, ale také partnerem s vlastním názorem. A pro mě osobně to do jisté míry platí pro všechny H-D. Úplně si představuju tu plánovací schůzi vývojového oddělení R&D v Milwaukee, kde hlavní šéf peskuje mladého konstruktéra: „Hele ten novej model až moc lehce zatáčí! A vůbec je celej moc lehkej a ovladatelnej, to by byla nuda, to náš zákazník nechce! Koukejte tam někam přidat pár kilo železa. A přitáhnout řízení a povolit brzdy!“

Naproti tomu BMW R18 je především dokonalý nástroj a perfektně poslouchá. Možná nemá tak silnou vlastní osobnost, ale dokáže skvěle posílit osobnost svého majitele. Tohle konstruovali seriózní vědci v bílých pláštích! Všechno je tu dokonalé, přesné a někdy možná až trochu sterilní? Jenže ten obrovský boxer s vystrčenými válci zase dokáže jakoukoli sterilitu převálcovat, stačí trochu víc vzít za plyn. Vzduchem chlazená osmnáctistovka, vyšperkovaná historicky laděnou grafikou, výfuky s ploutvičkou a odkrytým kardanem, to jsou prostě opravdu působivé prodejní argumenty. Motor sice na volnoběh a při klidném courání zní až moc nudně, no prostě jako podtočené GS, ale stačí podřadit a otočit rukojetí a nalije vám do uší i do duše skoro stejně silné emoce jako americký konkurent. A to masivní škubnutí do strany při nastartování také má své kouzlo.

Posez na Low Rideru S a vlastně skoro na každém velkém Haryku se dá bez váhání označit jako majestátní, a to ani nemusíte mít nohy vystrčené úplně dopředu. Posez na R 18 je... no trochu rozpačitý. Je docela pohodlný a na to, jaká konstrukční omezení kvůli válcům do strany museli konstruktéři překonat, je vlastně skvělý. A díky té zvláštní přikrčené poloze máte před očima válce motoru, taky dobrý! Ale na amerického soupeře to prostě nemá. U loňské R 18 First Edition navíc byla široká řídítka pocitově docela nízko a posaz budil dojem jízdy na veteránu. Za zmínku stojí i vibrace, na volnoběh se celá mašina pořádně klepe a zklidní se, až když se motor dostane trochu do otáček. Pak ale německá mašina potěší dokonale vychytaným vstřikováním a citlivým plynem.

Zvláštní posez a poměrně tuhý podvozek na hrbolech jezdce pořádně vyklepou, v tom má měkčí Haryk výhodu. Projeví se to ale na brzdách, kde se Low Rider zhoupne na předek a R 18 zůstává vzorně narovnané, navíc se sympaticky razantním charakterem brzd. Podobné je to v zatáčce, kdy R 18 dává příkladnou jistotu, Haryk v porovnání s tím v zatáčce hůř hledá stopu. Na druhou stranu ale dovoluje větší náklony, R 18 brzy narazí na limity ploten. Ve finále jsou oba stroje stejně rychlé a stejně dobře ovladatelné, jen prostě každý dávají úplně jinou odezvu.

Těch rozdílů by byla spousta, ale jak už na začátku zmínil Honzis, nepovedlo se nám proti sobě postavit úplně rovnocenné modely, a proto radši zpátky k věcem obecným. BMW se podařilo do R 18 zakomponovat trochu z ducha GS. Nejen podobným motorem, vždyť ten třeba v řadě R nineT dává úplně jiný pocit a charakter. Mám na mysli tu dokonalost a jistotu věci s vytříbeným rodokmenem. Stejně jako s GS se i s R 18 dá jet neskutečně rychle a ten podvozek je tak dobrý, že ho i ve svižném tempu ukočíruje i průměrný jezdec, který by na jiné mašině už mohl mít problémy. A pak je tu i otázka image, které u této třídy motorek hraje důležitou roli, ať si kdo chce jak chce říká, že mu na tom nezáleží. BMW má svoji pečlivě budovanou pověst aut a motorek, které stojí ranec peněz, ale také nabídnou odpovídající hodnotu a vždy budou na špičce technologického vývoje.

Harley-Davidson už sice pár desítek let není ztělesněním mašiny pro rebely a potetované drsňáky, ale ve svých mašinách pečlivě udržuje ducha svobody, volnosti a americké velkorysosti. Pořád kašle na soupeření o co nejvyšší výkon, ignoruje snižování hmotnosti za každou cenu. No dobře, v posledních letech se to s LiveWire nebo Pan America posouvá trochu jinam, ale v oblasti cruiserů to pořád platí. Mít doma Harleye pořád znamená něco jiného, než mít BMW – a to platí i třeba v zimě, kdy jsou motorky zazimované v garážích. Takže je vlastně prima, že teď dostávají majitelé GS možnost si vedle svého cestovního endura zaparkovat ještě cruiser. Stejně jako si majitelé Softailu nebo Touringu od H-D budou už v létě vedle svého cruiseru moci zaparkovat cestovní enduro H-D.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jan Altner - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 45 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist