BMW R 1300 RS: Více sport, méně tourer

S novou generací vlajkového boxeru prodělal podstatný kus modelového portfolia BMW takovou proměnu, kterou nikdo nečekal. O GS, potažmo krabicoidní verzi Adventure, se mluví nepřetržitě již třetím rokem, stihl jsem si vyzkoušet už i naháč R, a naopak cestovní RT, ze kterého se stal silniční chameleon. A tohle byl dosud unikající poslední článek – sportovní tourer RS, který v nové generaci stojí mnohem blíž tomu sportovnímu okraji spektra. Vlastně je tak moc sportovní, že koukám jako puk.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Přerod ze starší modelové řady 1250 na 1300 lze shrnout tím, že zatímco dřív byly moderní boxery od BMW ty hodné, klidné a poněkud odtažité motorky, nově jsou mnohem nabroušenější, přesnější a intenzivnější. Berlínská značka tyto změny avizovala při každém uvedení nové verze, ale teprve když k motorkám přistoupíte blíž, a hlavně se na ně posadíte, dojde vám, jak vážně bylo tohle tvrzení myšlené.

Svou sportovností mě překvapil už naháč R, na kterém jsem se svezl v rámci prvních jízd na Šumavě, a tamtéž mě zaujal i velký cesťák RT, který v dynamickém nastavení revolučního podvozku DCA s proměnnou geometrií zatáčí skoro stejně ochotně, jako zatáčelo starší R 1250 RS. Co z toho vyplývá? Aby sportovně-cestovní RS vůbec obhájilo svou existenci, musí dost výrazně zesportovnět.

A to se taky stalo. Poprvé stojím naživo u R 1300 RS a nestačím se divit. Už tu není dlouhá a hřmotná stavba, ale úzký a drobný kapotovaný sporťák, kterému z pod sukní ční dvojice masivních hlav válců boxeru. S dovolením bych se pozastavil nad tím, jak RS vypadá, protože jsem přesvědčen, že se jedná přinejmenším o nejméně diskutabilní model z řady třináctistovek. Dvojice úzkých světel na přídi je konvenční a vlastně celkem pěkná, nekonají se tady žádné „chobotničky“, ale ani přehnaná agrese z naháče R. Prostě od pohledu svižná, pěkně střižená motorka, jejíž kapoty elegantně doplňují masiv ocelového rámu s motorem, ale i robustní hliníkový podsedlák. Do testu se mi mimochodem dostalo černočerné provedení Triple Black, které je… no černočerné. Nejméně výrazná barevná kombinace se spoustě motorkářům nebude líbit, ve výsledku se ale zařadí mezi ty nejlépe prodávané. Abych jej však neodbyl jen tím, že je poněkud fádní, tak vyzdvihnout se určitě musí výfukový systém v černém chromu, který vypadá parádně.

Usedám za řídítka a dojem drobné motorky se ještě umocňuje. Sedlo ve výšce 815 milimetrů mě nepustí moc do motorky, nohy si dám vysoko pod sebe a pro řídítka, vyčnívající z hliníkových představců nad horními brýlemi, se musím pořádně natáhnout a předklonit. Zatížím tak přední kolo, příď stroje mi zmizí z dohledu, vnímám jen zvýšený větrný štítek a třeba na digitální přístrojovku musím pořádně sklopit zrak. Dojem dlouhé a hřmotné R 1250 RS je úplně pryč, ze sportovního toureru se stal touringový sporťák.

Sporťák poháněný jedním z nejlepších motocyklových motorů současnosti. Vodou chlazený boxer o objemu rovných 1 300 cm3 má stejných 145 koní v 7 750 otáčkách a 149 Nm v 6 500 otáčkách, jako ve všech ostatních modelech. Přelaďovat nijak nepotřebuje, protože zvládá vlastně všechno – za mimořádně široké pole použitelných otáček vděčí i variabilnímu časování ventilů ShiftCam, které přepíná podle potřeby mezi tupou a ostrou vačkou. Ve výsledku lze s motorem jezdit jako s cruiserem už těsně nad dvěma tisíci otáček, stačí ale přidat plyn a motor se bez vibrací a protestování posune do hutného středního pásma, v němž nabízí velký, všudypřítomný krouťák. Když jej pak podržíte ještě dál, přejde z burácivého poklusu do řezavého řevu, jak letí vstříc omezovači v příjemné výkonové špičce.

Nesmírně ochotný motor je v tomto případě spárován s automatizovanou převodovkou ASA. Ta se s nejvyšší pravděpodobností stane neodmyslitelnou součástí většiny nových třináctistovek, když žít s ní je tak jednoduché. Na městské popojíždění a turistické tempo jsem ji nechal, ať řadí sama, kdykoliv jsem se chtěl do řízení trochu opřít, přepnul jsem na manuál a nožní řazení ve formě elektronického spínače používal jako klasické rychlořazení, u kterého nemusím používat spojku ani při zastavení. Mimochodem chystáme větší materiál ke srovnání aktuálních automatů na trhu, kde budeme funkce převodovek od BMW, Yamahy a Hondy rozebírat ve větším detailu.

Zpět však k RS, které jsem vytáhnul na pěknou zakroucenou okresku – když sportovní, tak tedy pojďme sportovat. A vskutku. Semiaktivní podvozek, který má mimochodem elektronicky nastavitelné předpětí i přední vidlice, propůjčuje motorce v dynamickém režimu nebývale řízné jízdní vlastnosti. Na ohromně silných brzdách se předek nepotápí, v nájezdu do zatáčky nepůsobí šasi hyperaktivně, ale přesně vím, co se pode mnou děje a dokonce i s rychlým přehozením z náklonu do náklonu si bavorák obratně poradí. Stačí mu jen trochu pomoci ramenem a RS radostně mění směry. Z každé zatáčky mě pak katapultuje vlna točivého momentu – v žádném případě není potřeba honit se za co nejvyššími otáčkami na výjezdu. To všechno navzdory tomu, že se nejedná o nijak lehounkou motorku. BMW uvádí pohotovostní hmotnost 245 kilogramů, testovaný kus pak na redakční váze ukázal 251 kilogramů, což odpovídá příplatkovým prvkům – specificky hlavnímu stojanu, zadnímu nosiči a semiaktivnímu podvozku.

Přiznám se, že tahle kila bych RS vůbec nehádal – klidně bych řekl, že jedu na motorce o 20-30 kilogramů lehčí. Ochota, s jakou se motorka pokládá do sportovního ježdění, je vážně až překvapivá, zejména začnu-li porovnávat s předchozí 1250. A přitom ani ta cestovní stránka tak úplně nechybí. Když přeladím podvozek do „měkkého“ módu, šasi ochotně filtruje nerovnosti a nenatřásá, a jak už padlo výše, ovládání není hyperaktivní, takže ani dlouhé přelety po dálnici nebudou otravné. V těchto chvílích navíc příjemně zafunguje příplatkové vyšší plexi, ručně nastavitelné do dvou poloh. Ve spodní poloze mě štítek kryl někam po krk a hlavu nechával na pokoji, což kvituji, v horní poloze do značné míry pominul i tlak vzduchu na přilbu, ovšem za cenu vyššího hluku.

Jediné, co poněkud kazí nastolenou pohodu na palubě, je zmiňovaná sportovní pozice za řídítky. Ta sice není supesportovně radikální, ale po pár stovkách kilometrů už jsem začínal pociťovat potřebu narovnat záda a uvolnit nohy. Je otázka, nakolik by pomohla příplatková vyšší řídítka, případně i v kombinaci s vyšší sedačkou. Tak či tak vám RS dá i během cestování najevo, že se primárně orientuje právě na sportovní ježdění, a spíš než dálnice a silnice prvních tříd byste s ním měli upřednostnit zakroucenou okresku.

Jako celek se jedná o skvěle odladěný stroj, který zejména po sportovní stránce umí jen překvapit. Motorku však přesto vracím s mírným rozpolcením a pocitem, že její největší nevýhoda tkví v domácí konkurenci. RS dlouhodobě platí za relativně opomíjený model, a ani já neumím přesně říct, pro koho je vlastně určen. Pokud se chci skutečně sportovně realizovat, jen těžko půjdu cestou čtvrttunového boxeru, když v nabídce je mnohem sportovnější náčiní. Na cestování je RS zase moc sportovní a nabízí se otázka, zda nesáhnout po sice dražším, ale specificky orientovaném RT. No a nad tím vším se vznáší stín v podobě nezdolně univerzálního GS. To nebude v silniční konfiguraci ve výsledku nikde pomalejší než RS, a na cestování nabídne mnohem víc komfortu. Největší nevýhoda R 1300 RS je tedy ta, která nijak nevyplývá z jeho vlastností, ale z toho, že se u BMW až příliš střílí do vlastních řad.

Zbývá už jen otázka, kolik vlastně za to všechno. Tady se RS zase částečně ospravedlňuje, neboť výchozí cenovka 409 000 korun je vlastně celkem lákavá a na dostřel nejlevnějšímu naháči R 1300 R. Testovaný kus měl nicméně – jak už to u BMW bývá – spoustu příplatků v čele s pakety Komfort, Touring a Dynamic, a dále zbarvením Triple Black. Výsledná suma tak vzrostla na 551 960 korun.