BMW R 1300 GS Adventure: Triple Black a tři sta kilo dokonalosti s automatem

Tenhle sen má spousta motorkářů, když sečteme evropské počty prodaných modelu R 1300 GS a R 1300 GS Adventure, vyjde nám to na suverénní první místo mezi velkými motorkami. A když to zúžíme na kategorii velkých cestovních endur nad litr, pak dvě třetiny z nich budou mít v názvu to legendární označení GS. Jenže velká část majitelů si své GS kupuje hlavně na pohodlné cestování. Ve dvou, po dálnici, ve městě, v horských zatáčkách, na dobrém povrchu i na rozbitých silničkách... Tahle mašina je prostě povedený univerzál a navíc si díky jedinečné konstrukci motoru i podvozku pořád udržuje svoji prestižní pověst. A platí to i pro model Adventure.

Ten se nám poprvé ukázal už vloni na začátku prázdnin na BMW Motorrad Days v Garmischi a předvedl hned několik tváří téhle mašiny. A zatímco Vláďa ještě na sklonku minulého roku stihl v Portugalsku protáhnout terénem verzi GS Trophy, já v dnešním testu sedlám úplně jiný stroj. Je to pořád R 1300 GS Adventure, ale ve verzi Triple Black je to spíš cesťák na dlouhé toulky ve dvou po silnicích. Mašina vybavená kompletní sadou kufrů, přídavných taštiček s tankvakem a snad téměř se vším, co si lze v katalogu BMW zaklikat. Chybí tu asi jen příplatková enduro kovaná kola. Radarová výbava vepředu i vzadu s adaptivním tempomatem a spoustou asistentů, ale i směrovky v chráničích rukou nebo elektricky výsuvné plexi naznačují, že u téhle verze se s terénem prostě nepočítá!

Oukej, budu k tomu takto přistupovat a dnešní test bude z pohledu jezdce, který nevyhledává offroadové zážitky a GS Adventure si kupuje prostě proto, že chce to největší a nejlepší GS na dálkové cestování a chce ho „v plný palbě“. A nebo jen proto, že se mu prostě líbí. Novému Advíkovi nelze upřít body za pořádně odvázaný design s obrovskou hranatou nádrží. V každé ze čtyř verzí Racing Red, GS Trophy, Triple Black a Option 719 Karakorum ta mašina vypadá úplně jinak a přiznám se, že se mi skoro všechny docela líbí. Možná víc než standardní R 1300 GS, které mi v porovnání s 1250 připadá až moc subtilní. A proč jsem použil to slovíčko „skoro“? Musím přiznat, že zrovna ta dnes testovaná Triple Black verze doplněná hromadou černých zavazadel mně osobně nepadla do oka. Jenže na konci testu jsem si ji stejně zamiloval... Ale o tom až později.

Velké GS Adventure svou velkou hranatou nádrží láká zákazníky na podobný design, jaký už desítky let mezi automobily úspěšně využívá třeba hranatý Land Rover. Robustní dojem velkého tanku může být při prvním setkání někdy až trochu zastrašující, stejně jako usednutí do sedla za velký plexištít, kolem kterého jsou u verze Triple Black spousty menších deflektorů, brašniček, kapsiček a navíc ještě dva displeje, přístrojovka a navigace. Jenže o to větší je pak to kouzlo, když se to celé hladce rozjede a pod vámi je dokonale obratná a intuitivní motorka.

Papírová provozní hmotnost 269 kg je o pořádných 32 kg víc než u modelu R 1300 GS (a o 1 kg víc než u loňského modelu R 1250 GS Adventure), ale projeví se to jen při manipulaci na místě, za jízdy to téměř nepoznáte. A to mluvím dokonce i o jízdě krokem v terénu nebo při proplétání v koloně stojících aut. Důvodem je mimo jiné fakt, že hodně těch přidaných kilogramů je umístěných nízko a obratnost ještě zlepšují. A když jsem pak na závěr testu zajel do redakce na váhu, nestačil jsem se divit. Ale o tom až v závěru…

První vyhoupnutí do sedla je docela překvapení, v této verzi je to hodně odlišný posaz ve srovnání s R 1300 GS. Nové sedlo na testovaném Triple Blacku mi přišlo možná až zbytečně moc široké a cestovní. Sedlo je sériově ve výšce 870/890 mm od země, to je proti předchozímu modelu 1250 GSA o kousek nižší, tam to bylo 890 až 910 mm. My dlouháni budeme na tak velké motorce jako doma, se svými 195 cm mám díky širokým a skoro rovným řídítkům příjemnou polohu rukou. Třináctistovka GSA jako kdyby měla stupačky víc vepředu než GS, u kterého mi to pocitově táhlo nohy víc dozadu, hlavní rozdíl je ale samozřejmě patrný u nádrže, která vůbec nemá prohloubené boky. Kvůli tomu jsem nikdy neměl takový pocit splynutí s motorkou jako u standardního GS, tady u GSA se jezdec drží pouze koleny a na začátku bude mít pocit, že má nohy dost rozkročené.

Pro nižší postavy měl testovaný motocykl adaptivní podvozek s automatickým zvyšováním a snižováním výšky sedla. Já jsem jako dlouhán nic takového nepotřeboval, ale už po pár hodinách testování jsem systému musel dát velkou pochvalu. Protože jsem o něm vůbec nevěděl, funguje naprosto nevtíravě a plynule a osobně jsem si ho vlastně všiml až ve chvíli, kdy jsem chtělo motorku s vypnutým motorem dát na hlavní stojan. Podvozek se s jemným zabzučením ochotně vyheveroval o pár centimetrů výš, aby mi usnadnil vyhoupnutí na centrál. Mimochodem hlavní stojan je zakončený chytrou sklápěcí pákou, díky které se snadno parkuje a za jízdy naopak vůbec nepřekáží chodidlům jezdce ani spolujezdce.

Sedím na motorce, mám nastartováno a čeká mě první rozjezd s bez spojkové páčky. Ano, BMW R 1300 GS Adventure se zapíše do historie bavorského výrobce jako první motocykl značky vybavený automatickou převodovkou, tedy funkcí, která se ve světě motorek začíná výrazněji šířit teprve pár let. A to především kvůli emocím – protože „řadit sám“ je stále vnímáno jako nedílná součást motorkářského zážitku. Samotný automat až taková novinka není, už v roce 1975 s ním přišla Moto Guzzi s modelem V1000 Convert, ovšem větší úspěchy s automatem slavila až mnohem později Honda. Ta přišla se svým DCT (Dual Clutch Transmission) na modelu VFR1200F v roce 2010 a od té doby se úspěšně šíří její modelovou nabídkou a došlo i na legend, jako je Goldwing.

Příplatkový systém ASA (Automated Shift Assistant) od BMW je v podstatě klasická šestistupňová převodovka, do které konstruktéři BMW integrovali počítač a dva elektrické servopohony – jeden ovládá spojku, druhý řazení jednotlivých převodových stupňů. Samotná převodovka je občas pořád ještě trochu hlučná a při řazení jedničky se ozve to staré známé KLONG, i u automatu totiž musí jezdec zařadit levou nohou jedničku na řadicí páce. Pak ale následuje hladký a intuitivní rozjezd a já se nestačím divit. Zkouším rozjezdy do kopce, z kopce, do zatočení, pak dokonce i hodně složité rozjezdy na polní cestě s otáčením přes vyježděné koleje, a POKAŽDÉ si pomocí rukojeti plynu navolím přesně takový rozjezd, jaký intuitivně očekávám.

Moje levačka nikdy nemusí zoufale šátrat po chybějící páčce spojky, tohle je první automatická spojka, která mi dokonale sedla a ni jednou jsem neměl pocit jakéhokoli zaškobrtnutí. Nad rozjezdy jsem měl pokaždé stejně dokonalou kontrolu, jako kdybych si pomáhal spojkou. To jsem ještě nikde jinde nezažil, u všech jiných systémů jsem se při pomalém manévrování občas musel „hádat“ s rukojetí plynu a třeba otáčení na úzké silnici bylo sázkou do loterie – budu se muset potupně opřít nohou o zem, nebo to dám elegantně a plynule?

Pak ale přichází mírné zklamání. Mám přepnuto na plný automat, kdy systém řadí další kvalty sám, a to už není úplně podle mých představ. Rozhodně to není špatné a využil bych to třeba při dovolené, kdy chci koukat po krajině nebo po městě a nemusím vůbec řešit řazení. Ale při jízdě jen tak pro požitek automat řadí přeci jen jindy a jinak, než bych si řadil sám. Navíc i samotné přeřazení bylo s automatem někdy pomalejší než při využití řadicí páky. ASA naštěstí neznamená úplnou ztrátu kontroly, i v automatickém režimu je možné kdykoli převzít iniciativu a manuálně přeřadit.

Ještě lepší je ale přepnout si na čistý manuál a řadit si úplně sám a ASA  využívat jako velmi dobrý quickshifter. Pak je to ten pravý požitek z jízdy, navíc ještě vylepšený tím, že ASA při dojezdu ke křižovatce sama sklepe kvalty až na jedničku nebo dvojku. Celkem rychle se naučíte dát neutrál, motorka v tu správnou chvíli zařadí parkovací brzdu, snadno ji odbrzdíte, všechno je hodně dobře odladěné a za chvíli to máte „v ruce“.

Výsledkem je hodně povedený systém, který zachovává mechanický charakter řazení a hlavní porci zábavy. Automatická spojka a plně automatický režim jsou pak určené pro jezdce, kteří mají z rozjezdů respekt nebo špatnou zkušenost třeba ze stoupání do alpských průsmyků s naloženou velkou motorkou a ve dvou. Je sice prima, že funkce ASA zpřístupní i verzi Adventure jezdcům, kteří by si na ni jinak netroufli, ale je otázka, jestli by v takovém případě radši neměli sáhnout po něčem menším, než je třistakilová mašina s velkým výkonem a obrovským točivým momentem.

Nový boxer totiž má rovných 1300 ccm, ze kterých umí vydolovat 107 kW (145 koní) a hlavně obrovský příval síly 149 Nm. K tomu všemu ještě má systém ShiftCam, který přepíná mezi klidnější vačkou (na kterou se měří emise) a ostřejší vačkou pro řádění tam, kde nehrozí rychlostní radary. Výsledkem je nádherný zátah, který přizvedává přední kolo na dvojku i na trojku. Při každém prudším otočení plynem máte pocit, že vás to doslova vystřelí vpřed – na dálnici, ve městě, v zatáčkách nebo na dovolené s plně naloženým motocyklem. Zůstal tady trochu „hrubý“ zvuk boxeru a velká nádrž jako by směrovala k jezdci víc mechanických zvuků od rozvodů. Výfuk je sice naladěný na sympatický dunivý a agresivní tón, ale hlavně v nižších otáčkách je slyšet mechanické chrastění a klasická verze GS zní podle mě v sedle ještě o maličko líp. Prostě kdo má rád boxery, bude to milovat, kdo je nemusí, ten to nepochopí.

Nový podvozek se zavěšením Paralever a Telelever EVO dává proti 1250 podstatně lepší odezvu a elektronické řízení tlumičů DSA umí pokaždé nastavit tu správnou tuhost podle jízdních režimů. Adventure má proti standardnímu GS má vyšší zdvihy o dva centimetry, konkrétně 210 mm vpředu a 220 mm vzadu, takže není divu, že si na rozbité silnici pluje s naprostou elegancí. Stejná jako u GS jsou samozřejmě i kola 19“ vepředu a 17“ vzadu. Na silnici, ale i při krátké návštěvě polňačky dává podvozek hodně slušnou odezvu od předního kola, jen si musíte zvyknout, že se motorka nikdy neponoří na předek.

Ani když vší silou vezmu za brzdy, motorka je pořád rovná jak prkno! Brzdový systém se čtyřpístkovými radiálními třmeny vepředu má síly na rozdávání a v kombinaci s podvozkem je to někdy až děsivý účinek. A pořád cítím a vnímám, že mi každou chvíli pomáhá elektronika, která nechá občas zadní kolo na chvilku lákavě klouznout nebo naopak dovolí přizvednutí předního kola ve výjezdu, aby ho vzorně vrátila na zem. Samozřejmě je tu náklonové ABS a určitě se vyplatí přepnout na režim Dynamic, který ještě přiostří muziku a nechá motorku poslat nad sedlo ještě víc zábavy.

Najíždím na dálnici, kde mám čas si trochu pohrát s přístrojovkou. Nebudu znovu popisovat 6,5palcový TFT panel z klasického GS, spíš se soustředím na nové radarové pomůcky, jako je adaptivní tempomat ACC s možností aktivace brzd. Ten už funguje naprosto vzorně a zavěsí se za auto nebo motorku před vámi, jen málokdy se nechá ošálit kamionem. Zajímavá funkce je upozornění na čelní srážku (FCW), když se blížíte moc rychle k překážce nebo pomalému vozidlu, systém zabliká a jemně ťukne do brzd. Jezdec zbystří a zahne, nebo pokračuje v brzdění. 

Zezadu zase není špatná věc systém varování před nárazem zezadu (RECW), když se na vás řítí nepozorný řidič auta, systém vyhodnotí riziko a rychlým rozblikáním směrovek se pokusí signalizovat nebezpečí a zvýší šanci, že přestane čumět do mobilu a vyhne se vám. To platí i pro hlídání mrtvého úhlu nebo inteligentní nouzové volání. Na dálnici jsem ale ocenil hlavně dokonalou ochranu před větrem, se všemi deflektory je při zvednutém plexi na palubě klid.

Vyrážím na kousek šotoliny a následně na polňačku, i tady se nestačím divit, jak moc toho ta mašina zvládne. I na silničních pneumatikách dává slušnou jistotu, pořád je obratná a občas pomůže elektronikou. A přitom zábavným způsobem, kdy pustí zadní kolo kousek do driftu a až pak zasáhne a citlivě ho vrátí do dráhy. A hlavně je tu ta správná odezva od předku. Naštvaly mě jen ty přídavné kapsičky na bocích, kvůli kterým se prakticky nedalo stoupnout do stupaček. Ale co, je to cestovní verze Triple Black. Mimo asfalt jsem opravdu rád za ty mohutné ochranné rámy, takhle okufrovanou mašinu bych nechtěl poslat na bok. Kufry i všechny příplatkové kapsy a brašny jsou luxusně zpracované a vyzařuje z nich dokonale vymyšlená funkce, včetně bezpečné aretace nebo třeba zamykání kufrů s možností otevření na obě strany.

Blíží se konec testu a já konečně mířím do redakce na váhu. Tak co, o kolik zvednou všechny ty doplňky základní hodnotu provozní hmotnosti 269 kg? Váha ukazuje 306, tedy celkem 37 kilo navíc, to už je slušný nárůst (podobně jako nárůst ceny ze základní holé verze za 527 tis na cenu testované mašiny okolo 750 tisíc). Jenže naštěstí hodně těch těžkých věcí je namontovaných dole a téměř nezhoršují obratnost.

Za zmínku stojí i volně uložený zadní kufr, který má naschvál malou vůli do stran, aby nezesiloval kymácení motorky. Před odevzdáním ještě dopočítávám spotřebu, oficiálně se dá jezdit za 5, já jezdil skoro za 7 litrů na sto. R 1300 GSA totiž umí vylákat k hodně svižnému tempu a její elektronika podvědomě přesvědčuje jezdce, že se dá víc tlačit na pilu. K vyšší spotřebě přispěla i svižnější cesta po dálnici, kde se ty kufry prostě projeví, i to, že ta mašina je i přes své obří dimenze téměř dokonalá, nebo se tak aspoň díky elektronice a jedinečnému podvozku tváří. Všechno je na ní zdánlivě snadné a bezpečné a často mě vylákala k nezdravě rychlému tempu, abych z ní vyždímal ten pravý požitek z jízdy. I tak ale s 30litrovou nádrží budete mít pokaždé dojezd přes 400 km a při poklidné dovolenkové jízdě klidně i 600 km.

A tím se oklikou dostávám k úvodní myšlence: Je krásné snít...  BMW R 1300 GS Aventure nabízí sen o cestě na konec světa, bez obav, jestli vám vydrží benzín k dalšímu ostrovu civilizace. Je to konstrukčně i elektronicky dokonalá mašina s prestižní nálepkou, jejíž kvality potvrzují desetitisíce majitelů. Je dokonalá, tak jak to dnešní technika a know-how umožňuje, a je jen na vás, abyste se nenechali ošálit a vylákat k příliš divoké jízdě.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE