BMW R 1250 R – kdybych si měl vybrat jednu…

Přišlo mi, že se o BMW R 1250 R hrozně málo mluví, a tak jsem se rozhodl ověřit to statisticky. Na našem fóru tady na Motorkářích je založeno přesně 20 témat konkrétně k motorce R 1250 GS, a podobně vláken je přímo navázáno i na verzi R 1250 GS Adventure. Zato k R 1250 R jsou ta témata přesně čtyři. A po těch pár dnech, co jsem za řídítky R 1250 R strávil, se prostě musím ptát – není to tak trochu škoda? Není tahle motorka, na které jsem několik dní hledal chyby, abych žádné nenašel, a několik dní po ní chtěl všechno možné, aby všechno zvládla, tak trochu nedoceněná?

R 1250 R se objevila na konci roku 2018, což platí i pro všechny ostatní modely, jejichž základ tvoří dvouválcový boxer o objemu 1 254 cm³. Mimochodem samotná šíře nabídky motorek s tímhle motorem dokazuje, o jak neuvěřitelně univerzální agregát se jedná. Vedle zmiňovaných endur GS a naháče R, můžete si s 1250 objednat ještě sportovní cesťák RS a velký cesťák RT. A jsem přesvědčen, že kdyby se BMW rozhodlo se stejným motorem vyrobit třeba i lodičku, utahovačku na koleje a malé letadlo, sloužil by i tady naprosto bez zaškobrtnutí.
Část univerzálního charakteru motoru je dána tím, že je vybaven variabilním časováním sacích ventilů, nazvaným u BMW Shift Cam. Sací vačka v obou hlavách je podélně posuvná, a má dva profily – jeden pro hladký chod a klidnou jízdu, druhý pro výkon – které střídá v závislosti na otáčkách, poloze plynové rukojeti a zařazené rychlosti. O tom, jak to funguje v praxi, ale až za chvíli, nejprve ještě trocha čísel a údajů.

Na papíře je při mezigeneračním srovnání nejvíc vidět zvýšení výkonu. Předchozí dvanáctistovka, přestože vypadala vlastně dost podobně, měla ke konci svojí životnosti výkon 125 koní výkonu a 125 Nm točivého momentu. Tady je koní rovnou 136 a v plném počtu přiklusají v 7 750 otáčkách, ještě podstatnější je ale nárůst krouťáku, který nabízí 143 Nm při 6 250 otáčkách. Je ovšem spravedlivé říci i to, že spolu s výkonovými parametry rostla také hmotnost, a že aktuální R 1250 R má nezanedbatelných 239 kilogramů – to je hodnota plně připravené a natankované motorky.

Osm kilogramů navíc, co má oproti předchůdci, ovšem odůvodňuje současný model výbavou. Na otázku, jestli má R 1250 R ve standardu nebo mezi příplatky to či ono, je odpověď vždycky „ANO“. Výjimku tvoří snad jen elektronicky nastavitelné plexi, což bude způsobeno tím, že plexi tu ve standardu není žádné. Jinak ale dostanete vážně úplně všechno, na co si vzpomenete. Od bezklíčového přístupu, kompletně LED osvětlení, tempomatu, centrálního stojanu nebo vyhřívaného sedla i gripů, přes několik jízdních režimů, náklonové ABS, brzdový asistent a kontrolu trakce, až po semiaktivní podvozek Dynamic ESA, kontrolu tlaku v pneumatikách či volitelný adaptivní světlomet s přisvicováním do zatáček.

Konkrétně nové světlo s LED blinkry nebo třeba jízdní režim ECO (nikdo ho realisticky nepoužije), dostal technologicky vymakaný roadster od BMW až v rámci faceliftu, který se představil ke konci loňského roku. Právě při něm se představilo třeba i zbarvení Triple Black, do kterého je oděna testovací motorka. A nutno říci, že je to zbarvení velmi fešné. Kombinaci černých a šedých odstínů rozbíjí stříbrné kryty na nádrži a pod nádrží, plechový klín pod motorem, zlaté vidlice a brzdiče a hlavně kompletně chromovaná výfuková soustava. Je snad jen maličko škoda, že alespoň částečný kontrast nenabízí také příhradový rám a podsedlák – jde o pěkný detail, který ve vší té černi poněkud zaniká.

Vzhůru ale do sedla, kde už na mě čeká mimo jiné velký displej, nahrazující klasické budíky. Leckoho bude hrozně štvát, jak je displej „vytrčený“ nad světlo, ale faktem je, že na něj při jízdě naprosto perfektně vidíte a nemusíte tolik odklánět pohled od silnice – což je celkem důležité u displeje, který umí poskytnout spoustu údajů a nastavení, a který prostě občas budete naditým ovladačem na levém řídítku ovládat i za jízdy.

Nastartování boxeru doprovází charakteristické škubnutí do strany, oproti starším vzduchem chlazeným variantám ale není tak dramatické, stejně jako vás nemůže překvapit, máte-li zkušenost s mamutí R18. Hned po prvním rozjezdu a prvních metrech začne motor ukazovat další přívětivou stránku – v nízkých otáčkách je totiž neuvěřitelně klidný a jemně reaguje na povely plynem. Ani těsně nad dvěma tisíci nepůsobí, že by ho tohle používání jakkoliv štvalo, umí se konstantně šinout městskou kolonou a pak měkce akcelerovat bez náznaku škubání nebo protestů.
Hned jak se dá roadster do pohybu, zmizí taky pocitově velká část jeho hmotnosti. I v nízkých rychlostech se nechá vodit naprosto lehce a celou tu pohodu na palubě korunuje podvozek, který se na rozbitých městských ulicích měkce houpe a komfortem si nezadá s velkými cestovními endury. Na dojíždění do práce úplně ideální, nemluvě o tom, že spojku musíte použít jen na rozjezd a zastavení. Příplatkové oboustranné rychlořazení, které je dle mého naprostou nezbytností u každého bavoráku, výborně funguje i při klidném ploužení, když chcete řadit ve čtyřech tisících, s plynovou rukojetí pootočenou o pár milimetrů. Kvalty se dají cvakat nahoru i dolů, a když už jsem někdy za jízdy sáhnul po spojce, bylo to kvůli velmi jemnému podřazení s citlivým meziplynem – takovému, při němž se motorka ani nehne.

Ohromně komfortní stroj na dojíždění do práce, který se nezalekne ani těch největších městských děr, bychom tedy měli. Jenže co když to cestou z práce chcete vzít po oblíbených okreskách a trochu zatahat? Pak stačí zmáčknout tlačítko „Mode“ na pravém řídítku a naladit sportovní nebo volitelný režim. Motorka celá ztuhne, začne mnohem ostřeji reagovat na plyn, a celkově fungovat tak, jak byste to od ní ještě před chvílí nečekali.
Motor je hodný a měkký v nejnižších otáčkách, pozoruhodně silný a tahavý ve středním pásmu, a nakonec i řízný a agresivní v otáčkách nad sedm tisíc. Ohromný příval točivého momentu je k dispozici prakticky kdykoliv, připravený mě katapultovat vpřed. Když pak dvouválec podržím pod krkem, přejde z bublání a hřmění do vyhroceného řevu a letí jako smyslu zbavený. Najednou kvalty rychlořazením necvakám, ale sázím s ocelovou razancí, přičemž každé přeřazení doprovází zlostné uplyvnutí do výfuku. Brzdy, které jsem až dosud jen tak lehce lechtal jedním prstem, nabídnou při použití dvou prstů ohromující zákus a precizní dávkovatelnost, a to bez toho, aby se předek citelněji potápěl. Elektronicky nastavitelné tlumiče, které mě ještě před chvílí pohodově houpaly na dlouhých nerovnostech, jsou totiž tuhé, poskytují hromadu zpětné vazby, a já si dovolím do motorky pořádně opřít. Jistota podvozku v náklonech je vynikající, motorka je stabilní, a i když je na ní těch pár nadbytečných kil lehce znát, těžiště je díky koncepci motoru nízko, takže se R 1250 R nechá radostně vodit z oblouku do oblouku. Na pořádný výjezd, kdy zmizím od apexu jako teleportem, pak vůbec není potřeba podřazovat až na „doraz“ otáček. Úplně stačí nechat motor ve středním pásmu a prostě jenom otočit plynem. Síla je majestátní, všudypřítomná a k tomu doprovázená moc hezkým zvukem chromované koncovky.

Ten způsob, jakým umí R 1250 R úplně překlopit svůj charakter stiskem jednoho tlačítka, je vážně neuvěřitelný. Takový, že máte chuť jít se podívat na SPZ, jestli jste někde omylem nepřesedli. Komfortní motorka s celkově měkkým podáním se promění ne přímo na sporťák, ale na velmi řízného naháče, který se za to nebojí vzít, a vy se nemusíte bát vzít za něj.

Jestli něčemu tak úplně neholduje, je to cestování v dálničních rychlostech. Na vině tu samozřejmě není motor ani podvozek – ty by cestovaly s radostí, vibrace jsou minimální a taky pozice za řídítky je klasická naháčová, bez přílišné hmotnosti na rukou a zalomených nohou. Problém je jen a pouze aerodynamická ochrana, potažmo její absence. Je otázkou, nakolik by pomohl malý větrný štítek, který BMW nabízí mezi příplatky.

Faktem ovšem zůstává, že pokud nechcete do terénu, a při cestování si vystačíte s nižší rychlostí než tou dálniční, zvládne tahle motorka s přehledem každý úkol, který po ní hodíte. Nemá problém s loudáním po městě a pohodovým dojížděním v naprostém komfortu, ale ani se sportovním nasazením. Ohromnou roli v tom hraje nejen semiaktivní podvozek, ale hlavně motor, který je až neuvěřitelně schopný v každých otáčkách a každém režimu.

Zůstává tu ještě otázka ceny. Samozřejmě je to BMW, které nikdy nebylo z levného kraje, ale když vezmete v úvahu, co všechno dostanete, a kolik rolí tahle motorka zastoupí, vlastně to není taková hrůza. Částka, na které startujeme, je 376 900 korun a pak záleží na tom, co všechno si přikoupíte. Barevné provedení Triple Black, zahrnující i krovku místo sedla spolujezdce, chromovaný výfuk nebo plechový klín pod motor, vyjde na 16 400 korun. Stoprocentně doporučit lze výbavový paket Dynamic za 35 600 korun, ve kterém je rychlořazení, dynamické řízení brzdného účinku motoru, semiaktivní podvozek a nastavitelný jízdní režim. Naopak klidně vynechat můžete třeba takový držák navigace, který levněji a lépe nahradíte držákem mobilu. V zásadě plně vybavený testovaný kousek pak vyšel na nějakých 479 000 korun.

Informace o redaktorovi

Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Erik Bošnák - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE