BMW R 12 S: Manažerský roadster

Model R 12 S je vlastně takové nazdobené a vymazlené R nineT ve své dvou a půlté generaci. Tedy přesněji řečeno R 12 nineT, jak se teď jmenuje. Původně BMW zamýšlelo postavit limitovaný stroj k oslavě 90 let BMW, jenže Concept Ninety od Rolanda Sandse z roku 2013 vzbudil takový rozruch a pozitivní ohlas, že BMW svou strategii přehodnotilo a představilo R nineT jako sériový stroj. Ten získal rychle na popularitě, které BMW využilo a vytvořilo celou řadu pěti motocyklů stavících na stejném základu. To byla první generace. V roce 2021 přišlo R nineT, které bychom ajťáckou technologií mohli označit jako 1.5. Byla to pořád ta samá motorka, jen dostala do základu LED světla a jízdní režimy, progresivní tlumení WAD dozadu, hlavně ale přepracovaný motor pro Euro 5, což znamenalo lehce upravený vnitřek hlav válců a taky to, čeho se spousta lidí bála - elektronický plyn.

No a s tím samým základem představilo BMW pro loňský rok R 12 nineT, tedy „najntýčko“ nové generace. Výrazně totiž překopalo design, byť charakteristické rysy zůstaly, a také celé šasi. Takže zatímco přechod Euro 5 byl jen takový facelift, tady už se dá mluvit o nové generaci. A spolu s ní také přineslo BMW odlišný přístup k tvorbě dalších derivátů. Zdá se, že jednotlivé verze od sebe chce oddělit víc, než dřív, jak dokázalo souběžně představené R 12 drnkající na strunu cruiserů. Má jinou geometrii, kola, kratší zdvihy odpružení ale třeba také jinou nádrž. To samé platí o nedávno představeném R 12 G/S, to je zase opravdový scrambler s vysokými zdvihy odpružení, co to myslí s terénem o dost vážněji než předchozí Urban G/S.

Testované R 12 S jde ale proti téhle teorii, technicky je to totiž úplně stejná motorka jako R 12 nineT, které si ostatně můžete dokonfigurovat do dost podobného stavu. Oranžové lakování je jedním ze specifik eska, barva nazvaná Lavaorange odkazuje na R 90 S, které pro značku zaznamenalo v sedmdesátých letech hromadu sportovních úspěchů. Barva je to nádherná, provedení také, je tady ale něco lehce kyselého. Z dálky to vypadá, jakoby přechod z broušeného hliníku na oranžovou byl stříkaný gradient, tedy postupný přechod, bližší pohled ale odhalí, že to je jen rastrovaná nálepka. Lak samotný je bezchybný, na linkách necítíte žádné přechody, oranžová je hluboká, ale když vidím tenhle „fejk“, začínám se kroutit do vrtule. Tady mě někdo tahá za fusekli, a to nemám rád. Je to jenom tohle, nebo je toho víc? Co vůbec ten broušený hliník, je to opravdu broušená nádrž, nebo taky jenom nálepka? Jo, tohle mi pěkně zkazilo dojem. To bych si radši koupil základní nineT a nádrž nechal u někoho doopravdy nastříkat.

Je ale pravda, že to má BMW moc dobře spočítané a R 12 S je vlastně za docela dobré peníze. Nine T sice začíná na 427 000,-, a nutno říct, že už za to dostanete dost pěknou motorku, ale jestli ho chcete dozdobit jako R 12 S, dost možná vás to vyjde ještě dráž. Základní černé nineT s drátěnými ráfky, předním štítkem, krytem sedla spolujezdce, zrcátky v koncích řídítek a komfortním výbavovým balíčkem vás vyjde na necelých 520 000,-. R 12 S stojí 541 400,- a je na něm navěšené úplně vše. Kromě zmíněných dílů jsou to ještě dva balíčky Option 719 s frézovanými díly, kde jsou páčky, víčka nádobek na řídítkách, stupačky jezdce a spolujezdce nebo třeba speciální kryty hlav válců. Tam jsem zase zvedal obočí, protože se mluví o frézovaných dílech, a ty kryty na hlavách mi po poklepání přišly plastové… Když ale pominu tyhle osobní morální negativa, kdy mi přijde, že ze mě někdo dělá bambulu a trochu mě odrbává, tak je to nádhera. Do detailu propracovaná a načančaná motorka s nádhernou siluetou, výraznou barvou a krásným zpracováním. Třeba kola jsou vysloveně úžasná a líbí se mi také sedlo s kontrastním prošíváním, které vypadá, že by i mohlo být z pravé kůže. Jo, přece jenom je vidět, že to je prémiová motorka a je na ní vidět, za co jste ty peníze dali. Opravdu nádherná nadčasová stylovka.

Upřímně potom nechápu, jestli si někdo připlatí 3 200,- a zkazí to celé digitálním displejem. V základu má R 12 S dva krásné analogové budíky, teda font písmen už jsem viděl hezčí, ale nic to nemění na požitku z honění analogové ručičky po „papírovém“ podkladu. Jen nevím, k čemu je tu typické rolovací kolečko vedle gripu, protože se vše ovládá šipkami na levém ovladači. Tak asi pro případ druhé varianty displeje nebo v případě, že si připlatíte za Connected Ride Control. To si dáte mobil do držáku na řídítku a on se stane novou přístrojovou deskou, kde se zobrazují údaje a k tomu se můžete nechat třeba navigovat. Přitom vše ovládáte právě multifunkčním kolečkem.

I když by mě třeba ty propírané linky štvaly pokaždé, co na motorku sednu, protože jsou na očích, zmáčknutí tlačítka startéru dokáže rychle zahnat i tyhle mraky. Z toho si každý, kdo na BMW přesedne ze svého kancelářského křesla nebo sedadla manažerské pětky, musí cvrnknout do gatí. BMW se při nastartování ošije ze strany na stranu díky nezanedbatelnému klopnému momentu motoru s klikovkou uloženou v ose směru jízdy. Tohle bude vždycky svátek a čím se staví dokonalejší a svým způsobem nudnější motorky, tím spíš to člověk docení. Stejně jako to, že sebou po vrknutí plynem na místě škubne do strany. V tomhle je cítit život. Zároveň ale taky určitá vytříbenost, jak si motor ševelí vyrovnaným chodem s příjemným zvukem z výfuku a do toho pravidelně v hlavách vyšívají ventily. Tohle je specifikum BMW, které jinde nedostanete a je super, že německá značka drží dál při životě tenhle „archaický“ vzducháč. Jak už padlo v úvodu, je to pořád to staré dobré jádro z původního Najntýčka, tedy vzduchem a olejem chlazený dvouválec boxer s objemem 1170 cm3. Je tedy fakt, že první verze s plynem na lanku byly možná ještě trochu syrovější, pořád má ale tenhle agregát obrovské kouzlo.

Na jednu stranu je krásně civilizovaný a díky tomu použitelný v každodenním světě. Na trojku umí jezdit od nějakých dvou tisíc a svým brumlaným projevem není moc vzdálený motorkám z kategorie chopper a cruiser. Můžete s ním bloumat městem nebo okreskou, nechat ho převalovat dole, užívat si pohody a zvuku. Což je jedna z mála oblastí, kde se na motoru pracovalo. A musím říct, že bych jiný výfuk nepotřeboval. Tenhle je hezký na pohled, byť spolu s letmáčem na blbé straně a hezky vrčí. Přitom když i v nízkých otáčkách otevřete plyn, velký dvouválec se nijak nezakucká, nezaprotestuje, místo toho jemně ale důrazně zrychlí. Když přitom řadíte normálně se spojkou, ozve se z útrob motoru nezaměnitelné „klonk“, které k tomuhle motoru patří, a zase vám to připomene, že řídíte pořádnou mašinu, i když k jejímu kormidlování vlastně žádné nadpřirozené schopnosti nepotřebujete.

Hrozně se mi přitom líbí odezva na plyn. Úplní oldschool jezdci zvyklí na karburátory nebo základní vstřikování si možná všimnou, že to propojení se zadním kolem není tak přímé, že to je trošku přefiltrované přes nějaký software, ale já se toho od dob faceliftu bál, jak čert kříže, naštěstí zbytečně. Je sice trochu jemnější a méně chlapácké, ale elektronický plyn nineT nezabil. Žije dal a je dál charismatické. Odezva na dynamický režim je krásně čitelná, čistá, přesná a okamžitá, takže vlastně není třeba dávat jiný režim ani když se zkazí počasí. Maximálně kvůli kontrole trakce, která tu samozřejmě je a spolu s ABS samozřejmě umí počítat i s náklonem stroje. Když jsme už u těch asistentů, R 12 S má v sobě také kontrolu blokování kola při podřazování, asistent pro rozjezd v kopci, vyhřívané rukojeti, USB zásuvku, bezklíčové zapalování nebo chytrý světlomet, co umí přisvítit do zatáčky. Prostě všechny ty moderní vychytávky, co vám umí zpříjemnit život a pohlídat krk, a které moderní úspěšný člověk tak nějak automaticky očekává. Někdo si možná řekne, že to jsou bytečnosti a k téhle motorce se nehodí, proto je super, že vás nijak neotravují a vůbec je nemusíte používat. Režim Dynamic si pamatuje, takže nastartujete a jedete. Žádné klikání, potvrzování a podobné nepříjemnosti před jízdou nemusíte absolvovat.

Samozřejmě nechybí ani oboustranné rychlořazení. To když se rozhodnete dát motoru trochu za uši. Respektive ono to ani není třeba. Při řazení nahoru stačí, aby byl motor trochu v tahu a padá to tam krásně, dolů je to snad ještě lepší. Vzhledem k tomu, že to je dvouválec s kardanem, tak dokonalosti řadových víceválců nedosahuje, ale pořád je to krásně vyladěné. A i nějaká ta lehká hrubost je na místě. Když dáte dvouválci co proto, je kolem 5 500 krásně cítit, jak zabere a lehce mě zatlačí do sedačky spolujezdce. To je přitom ještě 1 000 otáček před tím, než do práce nastoupí všech 115 newtonmetrů. Pak je dobré motor podržet maximálně tak do 7 500 otáček, dál už nemá moc co říct, protože všechny koně přicválaly už v 7 000 otáčkách. Jakmile máte plný plyn a v tuhle chvíli kopnete do skříně další kvalt, je to už slušná rána. Ne snad mechanická, jakože by bylo něco špatně, ale quickshifter přeruší výkon na trochu delší dobu, než by to udělal u sportovní motorky, a pak se musí všechny zuby v pohonném ústrojí znovu zakousnout do sebe silou 115 dvouválcových newtonmetrů. No a v tom je ta lehká „nedokonalost“ skvělá, protože to funguje prvotřídně, ale pořád vám to dává emoce z krocení divé zvěře. Stejně tak vibrace. Jsou tady. Specifické „boxerské“ ale ne nepříjemné ani v nepříjemné úrovni. BMW to zkrátka vyladilo přesně na tu úroveň, aby to mělo charisma, ale nevyplašilo ty dobře zajištěné pány, co chtějí vyměnit sako za koženou bundu a zažít ve svém životě zase trochu rock'n'rollu.

Svérázné je BMW také na podvozku. Co se konstrukce týče, není to tak extrémní, jako u velkých vodou chlazených třináctkových cesťáků. Vzadu je sice kardan, vpředu ale konvenční vidlice s 45mm trubkami a možností ladit předpětí, kompresi i odskok. Na zadním tlumiči můžete regulovat útlum nebo předpětí, což jde rafinovaně kolečkem schovaném na pravé straně pod nádrží u škrtící klapky. Po jízdní stránce je proti konvenční konkurenci svérázné způsobem, jakým zatáčí. Ono je to do jisté míry stejné u všech motorek s podélně uloženou klikou, protože motorku nakláníte jakoby kolem ní. U BMW je to navíc zdůrazněné válci vytrčenými do stran, takže s oblibou používám termín „zapíchnete válec do země a vykroužíte zákrutu kolem něj“. Samotné zapíchnutí jde přitom relativně snadno. Proti klasickému sportovnímu naháči tu je znát vyšší hmotnost, 225 kilogramů ale v pohodě přeperete širokánskými řídítky. Poslední nineT respektive R 12 S má proti předchůdci také nový rám s upravenou geometrií, je tu víc váhy na předním kole, tupější úhel hlavy řízení a delší rozvor. To by mělo novou generaci dělat hůře ovladatelnou, nemám ale pocit, že by to bylo znát. Přímé porovnání by určitě napovědělo víc, ale v samostatném testu jezdí R 12 S tak, jak člověk očekává. Není to žádná sportovní břitva, je dobré jí vládnou pevnou rukou, má ale neotřesitelnou stabilitu a přesto, že od předku nejde žádná extrémní zpětná vazba, díky celkové stabilitě si s ním můžete dovolit vážně hodně. Supersportovní duch R 90 S je tu cítit na sto honů a šikovný pilot v sedle nadělá vrásky na čele jezdcům na o dost sportovnějších mašinách.

Můžou za to i sportovně tuhé ale citlivé tlumiče. V zásadě bych řekl, že dokonce pohodlné. Drobnosti typu silniční záplaty dokáží úplně vyfiltrovat a zahladit, větší díry už samozřejmě cítíte, ale takovým fajn utlumeným kvalitním způsobem. Během testu jsem vymetl i několik horských zapadlých šousek, a nikdy jsem motorku ani silničáře neproklínal. Kvalitní a citlivé jsou také brzdy, to se od radiálních čtyřpístků Brembo dá čekat. V 90 % situací jsou naprosto skvělé, s dobrým nástupem, perfektním dávkováním a dostatkem síly, ale jakmile brzdíte z opravdu vysokých rychlostí, poznáte, že na to úplně nejsou koncipované. Druhou věcí, co vás zastaví v opravdu sportovním rozletu jsou relativně nízko umístěné stupačky.

Ty by už ani výš dát nešlo, potom by byla jízdní pozice „smrtelná“. Přitom „sportovní“ nineT, jak se esko snaží tvářit, není vůbec přísné. Rozhodně to není na úrovni předchozího Raceru, jehož místo možná v nabídce zastává. Tohle je prostě nineT, takže tu jsou rovná široká řídítka, ke kterým se lehce sportovně ohnete, ale pořád v civilizované míře. Díky tomu, že tu je proti předchozímu nineT o 30 mm kratší nádrž se k nim nemusíte ale tolik natahovat. Sedlo je příjemně prostorné i pro větší chlápky a celkově dává dvanáctka pocit velké dospělé motorky, což je fajn. Jen ty nohy jsou na můj vkus dost stísněné. Ono je sedlo v přívětivých 795 mm, stupačky jsou na můj vkus navíc trochu víc vpředu, takže mám lehký pocit kolen pod bradou. Úhel v kyčlích a kolenou by mohl být zkrátka trochu menší, je mi proto jasné, že spousta dlouhánů radši sáhne po novém R 12 G/S, na druhou stranu se na nineT dokázal poskládat i náš dvoumetrový Filip. A taky to k nineT patří, protože tohle je jeho specifikum od začátku. Jak říkám, nějaká ta nedokonalost, označovaná jako charakter, je nakonec fajn. Bez toho by byly všechny motorky opravdu stejné.

A takhle si s tím BMW hraje. Přidává a ubírá ingredience ve snaze postavit dokonalý mix komfortu, uživatelské přívětivosti a charakteru. Jde mu to moc dobře, protože jízdně je R 12 S vytříbené. Připomíná mi svou dokonalostí gentlemany z britských ostrovů, přitom si ale zachovává trochu toho svého německého „prasáctví“ typu východoněmecký pornoherec s knírkem. Nemyslím to ale zle, právě naopak. Jsem rád, že tu zůstává pořád špetka hrubosti, přitom jí tu není tolik, aby člověka odpoledne nebo v den blbec otravovala, což je rozdíl třeba proti stále o něco víc své, ale také méně objemné konkurenci z apeninského poloostrova. Pro někoho ortodoxního už možná může být R 12 S „měkká“ a vykalkulovaná, ale jak už jsem zmínil na začátku - kolik kluků, co na srazu spí před podiem, vytáhne z prkenice 540 000,- a koupí si nové BMW? Pro cílovou skupinu je to prostě dokonalý mix vlastností bez chyb a nakonec si myslím, že druhý den s kocovinou by ho docenili i ti největší srazoví drsňáci.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
David Jelínek - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE