BMW R 12 – něco jako ležérnější Pure
Text: Dominik Valášek | Foto: Jiří Jevický | Video: Dominik Valášek | Střih: Erik Bošnák | Zveřejněno: 12.9.2024 | Zobrazeno: 10 952x
Řada NineT od Bavoráku je pro mě celkem srdcovka. R NineT Racer jsem několik let vlastnil, a jakkoliv to byla jedna z nejnepohodlnějších motorek na světě, prodával jsem ji jen s těžkým srdcem. V otázce pohodlí je ovšem dneska testovaná R 12 na přesně opačném spektru. V modelové řadě zastává tu nejpohodlnější pozici a nejde o naháč ani o scrambler, ale o cruiser. Tedy… cruiser s naháčovou příchutí.
Kapitoly článku
Abychom si objasnili co je co – psal se podzim roku 2013, když BMW Motorrad po předchozích dohadách oficiálně oznámilo, že si k devadesátému výročí nadělí krásného retro naháče R NineT. Motorka s poslední generací dvanáctistovkového boxeru chlazeného vzduch/olej vzbudila vlnu nadšení a dala vzniknout několika derivátům – za název R NineT se tak postupně doplnilo Racer, Scrambler, Pure a Urban G/S.
Po přesně deseti letech nastal čas na velkou modernizaci. Druhou generaci populárního modelu představila berlínská značka v listopadu loňského roku, a všichni staromilci si úlevně oddechli nad tím, že se na jejich milovaném stroji nezměnilo prakticky nic. Tedy alespoň technicky. Jinak došlo paradoxně k přejmenování celé modelové řady na R 12 (to aby název lépe souzněl s řadou cruiserů R 18) a vedle sportovního roadsteru R 12 NineT, který zůstal až na detaily skutečně takový, jaký ho známe a máme rádi, došlo k zařazení úplné novinky – cruiseru R 12 bez dalších přídomků.
A jakkoliv je kategorie středně těžkých cruiserů o objemu kolem litru a slabě přes litr poměrně prázdná, a další přírůstek zde určitě najde svoje místo, spousta motorkářů nad příchodem R 12 pozvedla obočí. Má to být sice cruiser, ale na celé motorce je hodně vidět základ z NineT. Tak je to tedy naháč, nebo je to cruiser, nebo co to tedy vlastně je?
Asi nebudu předbíhat když řeknu, že R 12 je od každého trochu a v praxi působí jako ještě ležérnější varianta už tak nejpohodovějšího modelu z první generace NineT – provedení Pure. A to už na první pohled. Vezmu-li to odzadu, nejsvébytnějším a zároveň možná nejkontroverznějším prvkem je zadní blatník. Tam kde má NineT krátkou a střídmou naháčovou záď, přichází R 12 s hlubokým blatníkem a nízkým sedlem – tedy kompletem, který jako by z oka vypadl některým chopperům z osmdesátek. Jiná je taky pozice stupaček – výrazně více vpředu, s dlouhými pákami zadní brzdy i řazení, které tak trochu prozrazují, že základ rámu počítá se stupačkami jinde. Jiná je i nádrž – nižší, aby lépe pasovala k nízkému sedlu, a bez vykrojení pro kolena. Přídi potom dominují široká řídítka, přisunutá blíže k jezdci, a taky pouze jeden budík namísto dvou – otáčkoměru pro účely R 12 netřeba. Jestli mi tu něco malinko kazí dojem, budou to obyčejná litá kola, která působí tak nějak laciněji než zbytek motorky. Myslím, že ale nebudu daleko od pravdy, když řeknu, že většina čerstvých majitelů sáhne v konfigurátoru po příplatkových drátěných kolech, která vyjdou na částku slabě přes 20 tisíc. Jinak co se zpracování týče, v zásadě nemám výhrad, ale kdybych si měl hodně vymýšlet, tak se mi úplně nepozdávají hadičky a kabely, tažené od řídítek před brýlemi vidlic – kdyby se elegantně strčily za brýle, vypadalo by to dle mého lépe.
Rám s motorem jsou na první pohled shodné s NineT, ale rozdíly jsou v nuancích. R 12 má o kousek „tupější“ geometrii a lehkého otupení se dostalo i motoru. Jak už bylo naznačeno – jedná se o stejný agregát o objemu 1 170 cm3 jako u první generace NineT v roce 2013 – jiná jsou reálně jen víka hlav s většími plastovými krytkami. Jenže zatímco NineT má v druhé generaci 109 koní a 115 Nm, R 12 si přiváží o něco střídmějších 95 koní a 110 Nm. Důvodem pro nižší parametry je samozřejmě nabrání více síly v nízkých a středních otáčkách – tedy tam, kde se nejvíce „cruiseruje“. Maximum výkonu přichází v 6 500 otáčkách za minutu – tedy o 500 dřív než u NineT, maximum točivého momentu je k dispozici v 6 000, tedy shodně jako u NineT.
Pravdou je, že právě motor bude jedním z hlavních důvodů, proč si budou motorkáři R 12 kupovat. Není to sice tak prominentní hovado jako v případě R 18, ale stejně vám ten okamžik, kdy se pod vámi otočí startér a velký boxer s výhružným vyštěknutím a cuknutím do strany chytne, vyvolá slušnou husinu. Žebrované válce vyčnívající z mohutného bloku, a tím pádem i celé motorky, navíc vypadají prostě skvěle.
V daném případě je ovšem motor i tím důvodem, proč se na R12 i větší R 18 sedí na poměry cruiserů „divně“. Zkrátka tam kde má standardní cruiserová škola stupačky, jsou tady velké válce, a vy si musíte nohy strčit někam jinam – konkrétně za ně. A tak se zrodilo nevyčerpatelné téma k diskuzím o tom, zda se cruiserech od bavoráku sedí v pohodě či nikoliv. Já osobně říkám, že s tím nemám problém, a to ani na dlouhých cestách, a nevidím jediný důvod, proč by s tím někdo problém mít měl. U BMW adekvátně odladili na pozici stupaček výšku sedla, takže i když mám nohy pod sebou, nepřipadám si přidřepnutě a nemám kyčle výš než kolena. Při delší cestě pak stačí občas posunout nohy na stupačkách nebo zadek v celkem rozměrném sedle, a i když jsou na cestování samozřejmě i komfortnější motorky, R 12 vás nijak mučit nebude. Totéž platí pro řídítka, která nemám tak moc u sebe, abych si v sedle přišel jako „paní Radová“, ale nemusím se k nim nijak natahovat a trup mám zcela vzpřímeně.
Uvolněná, ale nikoliv „rozvalená“ jízdní pozice navíc nahrává jedné z největších výhod R 12, a sice ovladatelnosti. 227 kilogramů (vím, ve videu jsem řekl blbě o 14 kilogramů víc) je prostě hodnota spíš ze světa naháčů než cruiserů, a R 12 se podle toho chová. Je to motorka, kterou si můžete klidně vzít na každodenní průjezd městem, a když si pak rozhodnete prodloužit cestu z práce domů přes oblíbenou okresku, můžete střihat jeden oblouk za druhým a motorku překlápět pouhým pohledem. Do tlumičů se můžete i docela opřít, byť devatenáctipalcové přední kolo sebere jistou část komunikativnosti, takže se při svižné jízdě jeví předek trochu odtažitý. Ale kdo se nerozhodne vyloženě tahat, nikdy si toho ani nepovšimne. Mnohem důležitější bude pro většinu lidí pohodlí, které je navzdory střídmým zdvihům 120 milimetrů na obou stranách velmi slušné. Na terénních vlnách se motorka dokonce i komfortně zhoupne, jen na větších příčných nerovnostech přijde drobné dusání do rukou. Celkem geniálně řešené je nastavení předpětí, kdy je hydraulické kolečko prakticky, přitom ale naprosto nerušivě, vyvedeno pod nádrž.
Stupačky jsou dost vysoko na to, abyste s nimi při normálním zacházení nedrhnuli o zem, motorka poslouchá a hlavně naprosto neohroženě brzdí. Vždycky je hezké vidět, že se u motorky na brzdách nijak nešetřilo, a tohle je přesně ten případ. Kombinace dvou 310 mm kotoučů a čtyřpístových radiálních brzdičů Brembo je stejná jako na mnohem sportovnějším NineT. Pro jakoukoliv cruiserovou projížďku je to tedy systém mocně naddimenzovaný, ale vědomí, že cokoliv a kdykoliv s přehledem ubrzdíte pouze dvěma prsty, je prostě příjemné.
Teď už ale konečně k tomu hlavnímu – tedy k motoru. Agregát má krásný dupavý volnoběh a příjemně zní i tehdy, když ho v nízkých otáčkách pohodově kutálíte krajinou. Nechá si líbit vážně hodně – teprve pod úrovní dvou tisíc za minutu dá drobnými vibracemi najevo, že by možná chtěl přece jenom o kousek víc. Ochota a pružnost v nízkém a středním pásmu je nicméně parádní a posunutí křivky točivého momentu do nižšího spektra je zkrátka znát. Elektronický plyn má i na ostřejší režim Rock (ještě je tu umírněnější Roll) nepřehnanou, přirozenou odezvu, takže žádné dvouválcové škubání není na pořadu dne, stejně jako je tu jen minimum vibrací v těch otáčkách, které používám nejčastěji. Kolem, tří, čtyř, ale i pěti tisíc, kde má motor nejvíc síly a dá se jezdit i dost svižně, je prostě jako beránek. Vibrace se opětovně objeví až ve vysokých otáčkách, ale tady dá motor najevo i to, kde se ubíralo při jeho „seškrcení“ na 95 koní. Ne že by nad šesti a půl tisíci úplně umřel, ale průběh výkonu je tady celkově plošší a vlastně není moc důvod sem dvouválec vytáčet. I tak mám na hraní poměrně obrovský rozsah otáček, ve kterém dělá motor vše, co po něm chci.
Velkou zajímavostí je přítomnost rychlořazení, které je k mání jako příplatková výbava v rámci paketu a rovnou říkám, že ho určitě chcete. Možná si teď myslíte, že tahle vychytávka, která původně vznikla kvůli zrychlování na okruzích, nemá na cruiseru co dělat, ale odladěné oboustranné rychlořazení už dávno dokázalo, že má co dělat na jakémkoliv stroji jakékoliv kategorie. Není to vůbec o tom být rychlejší, je to i o pohodlí. Když se budete chtít v klidu svézt, klidně si tam ty kvalty nasázíte pěkně poctivě se spojkou, ale je taky hrozně příjemné rozjet se ze světel a vědět, že ten následující úsek, co budu zrychlovat, můžu cvakat rychlosti bez spojky a ubrání plynu. R 12 má navíc senzor pro rychlořazení přímo na převodovce, čímž odpadá váleček s pružinou na táhlu řazení a dojem z „prohybající se“ řadičky. I když se to nezdá, rychlořazení prostě umí stroji přidat i další kus pohody.
Když už jsem u těch technických serepetiček, vezmu to také přes další elektronickou výbavu a musím říct, že i tady se u BMW někdo opravdu hluboce zamyslel. Standardně je na motorce naprosto dostačující budík – prostě analogový rychloměr a k němu malý displej, na kterém si z levého řídítka přepínáte pár základních údajů palubního počítače (jen mě trochu štve, že už tu není konkrétní hodnota teploty oleje). Naprosto to splňuje všechny představy o jednoduchosti a eleganci, a když náhodou chcete víc, stačí ve výbavě zaškrtnout položku „Connected Ride Control“. V ní dostanete držák SP Connect na řídítka, a hlavně otočný ovladač na levém heftu, který známe z bavoráků s velkými barevnými displeji. Jako velký displej s navigací, ovládaný ovladačem na levém řídítku, ovšem slouží mobil s aplikací v držáku, napájený z USB konektoru pod nádrží. Prostě ho spárujete s motorkou a máte k dispozici navigaci, ale i údaje motorky. Jasně – pokud se chcete jen navigovat, tak si vystačíte i s mobilem bez propojení s motorkou, ale tohle řešení mi přijde jako zajímavá možnost, jak mít velký displej jen tehdy, když ho mít chcete.
Tenhle přístup vlastně celkem vystihuje R 12 jako takovou. Může z ní být naháč, na kterém se vážně pěkně svezete i v zatáčkách, ale jen tehdy, když chcete. Jindy je to velmi pohodlná a pohodová motorka, která je mnohem ležérnější než NineT i bez toho, aby působila jakkoliv nemotorně či usedle. Není to „divný kříženec dvou světů“, ale je to stroj, který dva světy – naháčů a cruiserů – naprosto bezbolestně kombinuje. Těch několik dní jsem si vlastně hrozně užil. Ať už jsem si užíval sluníčka s otevřenou helmou a jen tak pohodově probublával krajinou, nebo se svižně vozil v zatáčkách jako na naháči, který sice není nijak sportovní, ale co už. Obě disciplíny zvládá R12 velmi slušně.
Na závěr patří cena a já musím říct, že mi R 12 vlastně nepřijde nijak přehnaně drahá. Za základní model dáte 345 900 korun, a i když jsou položky v konfigurátoru dost podstatnou součástí ceny u nových BMW, tady není zase tolik co zaklikávat (tedy pokud se nerozhodnete vydat cestou cenově napálených doplňků Option 719). Testovaná motorka má hlavně paket výbavy Komfort za 24 420 korun – vřele doporučuji, je v něm rychlořazení, vyhřívané gripy, tempomat, a pak trochu zbytečný asistent rozjezdu do kopce. Dále je tu lak za 14 950 korun, celochromovaný výfuk za 2 620, sedačka a stupačky spolujezdce za 4 990 korun a Connected Ride Control za 6 980. Suma sumárum to i s pětiletou zárukou dělá 404 009 korun, a to by se dalo pár věcí klidně vynechat. Nebo naopak přihodit ta drátěná kola za 21 180 korun. To už je na každém.
Informace o redaktorovi
Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Erik Bošnák - (Odebírat články autora)