BMW R 12 G/S: Čekání je u konce

Heritage řada BMW nazvaná původně R nineT vznikla v roce 2013 jako ojedinělý počin k devadesátiletému výročí značky. Jenže BMW se se svým roadsterem trefilo do vkusu zákazníků tolik, že z původně zamýšlené limitované edice vznikla samostatná modelová řada. Vedle původního sportovního nahatého roadsteru se postupně objevila jeho obyčejnější a levnější varianta, radikální cafe racer a dokonce i dva modely koketující s terénem. Ale jak R nineT Scrambler, tak Urban G/S akorát dělaly ramena a terénní skutek utek. Oba perfektně definovalo slovíčko Urban u druhého jmenovaného. Přední devatenáctipalcové kolo ještě naznačovalo jakýsi potenciál pro objevování nových horizontů mimo zpevněné komunikace, stejně jako výš položená řídítka, ale zdvihy nenastavitelných tlumičů 125 a 140 milimetrů oba jasně předurčily do pozice uvolněných silničních scramblerů, se kterými sice dojedete k rybníku ve větší pohodě, než na vyloženě silničních naháčích, ale velmi rychle taky narazíte na to, že to je jejich maximum. Velká škoda a tak trochu promarněná příležitost.

Časy se ale mění a s nimi i řada R nineT, která v roce 2023 fakticky skončila. Klasická řada německé značky se dnes jmenuje R12 a jméno nineT je vyhrazené pro ten jediný originál, tedy nahatého roadstera. Spolu s tím si ale v Berlíně dali mnohem víc záležet na dalších derivátech, které jsou od základu o dost víc rozkročené. Jako první to ukázal cruiser R 12. Ten má přeladěný motor, jinou nádrž, geometrii, ergonomii, prostě docela jiná motorka. A stejný přístup se podepisuje i na terénním G/S. Teda s výjimkou motoru. Zmiňovaná R 12 je jediná z řady, u které se sahalo do motoru respektive jeho naladění. G/S má stejně jako nine T 109 koní v 7 000 otáčkách a 115 newtonmetrů v 6 500. Jsou to taky prakticky stejné hodnoty, jako měla nineT vždycky, a protože je vzduchem a olejem chlazený dvouválec s protiběžnými písty s objemem 1 170 cm3 prakticky pořád stejný, budou pro mě i nadále všechny R12 oním „najntýčkem“.

Agregát ale není po celé ty roky úplně stejný. Během nich přišly normy Euro 5 a Euro 5+, z nichž ta první si vynutila nástup moderní elektroniky včele se zavedením drátku do plynové rukojeti alias ride-by-wire. Nutno říct, že spolu s tím přišlo určité zjemnění a lehké zklidnění projevu motoru, na druhou stranu mu ale pořád nechybí hezké spojení pravačky se zadním kolem a dostatek charakteru. Dvojnásob to vynikne v testované verzi G/S, která je tou obyčejnější bez zásadního balíčku Enduro Pro. Není tu nejostřejší palivová mapa Dynamic, kterou znám ze silničních R12 nebo jiných modelů BMW, ani příplatková Enduro Pro s nejpřímější reakcí na plyn. A jelikož jsem chlapec stále neklidný, v první chvíli mi to tu vážně chybělo. Na R 12 S, které jsem letos také testoval, byl motor jadrný, urputný a dychtivý, G/S mě ale v jeho Road režimu hodilo do úplně jiné nálady. Přestože je tu stejný výkon i krouťák, díky mírnější reakci na plyn mě tolik nenutilo tahat a dokonale mě motoricky vyklidnilo.

To se ale ke scrambleru strašně hodí! S oblibou říkám, že tahle třída je takovým evropským derivátem k chopperům a cruiserům. Ty jsou sice taky o pohodě a stylu, ale moc pohodlí nenabídnou, zatímco s uvolněnou jízdní pozicí a komfortním odpružením scramblerů si můžete užívat jízdu i po našich malých silničkách a vesničkách. Přesně tohle jde Géesu náramně. Motor si nechá líbit i nelidsky nízké otáčky a na otočení plynovou rukojetí se sebere s typickým zvukem boxeru linoucím se z koncovky výfuku. Prostě příjemný společník nejen za město, ale i do něj. Když je motor v tahu, zapadnou tam další rychlosti bez ubraní plynu jak po másle, když jedete rozvážněji, je už vhodnější nespoléhat na rychlořazení, protože se to těm dvěma velkým pístům úplně nelíbí a motorka se odvděčí lehkým škubnutím. Každopádně když tam takhle nasázíte v klidu kvalty a nastavíte rychlost na cestovních osmdesát, devadesát a necháte boxera líně převalovat, užíváte si dokonale pohodovou jízdu. Jo, přesně takhle mě R 12 G/S dokázalo naladit.

Potřebuju k tomu tak velký motor? Nestačila by pětistovka? Jasně, stačila, ale to by se dalo říct o téměř jakékoli třídě. Jenže pětistovka na vás neudělá takový dojem. Třeba když nastartujete nebo vrknete plynem, vůbec sebou neškubne do strany. Žádná z pětistovek nemá taky tak charakterní zvuk cvakajících ventilů a ševelení, jako boxer od BMW (škoda, že tu novou 450 nedělají s boxerem…:)) a hlavně žádný malý motor nenabídne ten krásný přebytek krouťáku a výkonu. Tady máte pořád v pravačce dynamit, byť velejemný. Když opravdu otočíte plynem a podržíte ho, pořád si i přes mírnější mapu užijete lineární tah motoru se šťavnatým středním pásmem. V 5 500 otáčkách je krásně cítit, jak se o slovo začínají vehementně hlásit téměř všichni newtonmetři, kteří v motoru jsou a G/S zatáhne. Navíc tohle dostanete skoro na všechny kvalty, a když budete chtít, můžete géeso držet pod krkem a až nelidsky s ním letět. Motor přitom ani nemrkne a nebude mu to proti srsti. Jen k tomu primárně neprovokuje. Reálnější scénář je, že si brouzdáte poklidně či lehce svižně ale plynule krajinou, a když dojedete dědu v zánovním Hyundaii s platem vajec za zadním oknem, otočíte pravačkou, rychle se ho zbavíte, a celý svět máte zase jenom pro sebe. Tohle vám malý motor nedá, stejně jako rezervu pro případ, že si potřebujete zkrátit a zrychlit cestu po dálnici nebo svézt někoho na rande. Ať si říká, kdo chce, co chce, velký motor dává smysl.

Klidný a neprovokující charakter ale není jenom o motoru. Je to i o způsobu, jakým se motorka řídí. Nebudu lhát, že s předním velkým 21palcovým ráfkem zatáčí G/S jako nineT na sedmnáctkách. To vážně ne. Je v tom o dost víc rozvážnosti a vláčnosti. Ne snad, že by se s motorkou člověk pral, to i díky širokánským řídítkům vážně není třeba, ale na impulz k zatočení nereaguje bavorák nijak zbrkle, spíš se tak poklidně nakloní a zatočí. Nemám tu vlastně ani takový ten typický pocit, že motorku nakláním podél klikovky nebo že obrazně řečeno zapíchnu válec do země a kolem něj vykroužím kružnici jak kružítkem. Prsty v tom má těžiště posunuté díky zdvihům 210 a 200 milimetrů a specifické hodnoty rozvoru s úhlem hlavy řízení, kdy je G/S proti nine T celkově tupější. Ale jak už jsem psal, G/S se řídí fakt dobře a není to nijak odlišné od ostatních podobných motorek ve třídě, ať už jsou to adventure mašiny nebo scramblery. Celé to krásně zapadá do takového pohodovějšího stylu dvanáctky. Jediné, co mě z toho vytrhávalo, bylo nastavení podvozku. Od takhle laděného scramblera bych čekal ještě víc komfortu a ležérnosti, klidně bych mu odpustil i nějaké případné pohupování. Jak jsem s ním celý týden jezdil, vrtalo mi to hlavou víc a víc. Stačily jízdy po Praze, kde předek i zadek zbytečně moc ťukaly a v sérii nerovností mi přišlo, že občas nestíhá. To přece není možný! Na rozdíl od předchozích variant klasických scramblerů, má R 12 G/S plně stavitelné komponenty od Marzocchi, takže jsem vzal šroubovák, manuál a začal klikat. Můj hlavní problém jsem odhalil hned po otevření návodu, G/S je totiž sériově nastavené na standardního Evropana, čili 95 kilogramů. Já, když se dobře vyspím a nasnídám, mám o 25 kilo méně. A jsme doma. Na zadku jsem od oka povolil předpětí, k tomu si dle manuálu pohrál s kompresí a odskokem, vpředu jsem nechtěl tolik šroubovat, takže jsem ubral jen na kompresi a útlumu a voilá! Komfort se dostavil. K ideálnímu stavu by to chtělo si pohrát s předpětím napřesno, důležité ale je, že tlumiče na změny reagují a člověk je schopný z nich dostat to, co si představuje (pokud není výrazně mimo jejich rozsah). To je obrovská výhoda mít na motorce plně stavitelné cajky.

Když už jsem nakousl při řízení šíři řídítek, jak se na G/S vlastně sedí? Dobře. Dokonce až tak dobře, že to bude jeden z důvodů, proč bude podle mě zrovna tahle verze nejprodávanější R12 ze všech. Je totiž nejpohodlnější. Co si budem, Nine T, R 12 S a vlastně ani cruiser R 12 nejsou nijak velkoryse prostorné v oblasti dolních končetin. Jízdní pozice je u naháčů vlastně dost specifická se stupačkami poměrně vpředu a zmáčknutými nohami pod sebou. Nic z toho se tady nekoná, díky delšímu odpružení a sedlu ve výšce 860 mm je tady krásný úhel v kyčlích i kolenou i pro nás dlouhonohé. Nicméně ti opravdu přerostlí by si měli vyzkoušet, jestli už se třeba nebudou kopat o škrtící klapku se vstřikovačem. Když jsem se šoupnul lehce na bok, nebyl problém se o to opřít, takže si myslím, že někdo se dvěmi metry by mohl mít trochu problém. I na to by ale BMW mělo mít lék v podobě o 20 mm vyššího Rallye sedla. Po něm bych nakonec sáhnul i já. Tohle základní R12 G/S se spolu s ním dostane na 880 mm, což je o 5 mm výš než u verze s Enduro Pro balíčkem a ani u něj jsem neměl problém s došlápnutím. Kdo ale sáhne po vyšší specifikaci a přihodí Rallye sedlo, dostane se až na 895 mm a to už je slušná výška. Zajímavé přitom všem je, že BMW ve svém konfigurátoru nemyslí na menší jezdce a jezdkyně. Žádné nižší sedlo, žádné snížení motorky. Prostě buď na něj fyzicky máte, nebo ne. Pojďme ale konečně k tomu, proč bych volil Rallye sedlo. To standardní je pěkné, jakoby prošívané, ale právě kostkovaný vzor se po delší jízdě může stát trnem ve vašem pozadí. Navíc by se tím eliminovalo vybrání pro jezdce. Sice jsem psal, že je G/S nejpohodlnější R 12, určitě nejvíc sedne větším jezdcům, ale já jsem pořád tak nějak seděl na konci vybrání, takže bych sedlo ploché s větším prostorem přivítal.

No a teď je konečně na čase vyvětrat G/S mimo silnici, když už je to ten opravdový scrambler, a taky vysvětlit, proč je to test bílého „silničního“ G/S a na fotkách je spolu s ním pískové G/S v téměř plné terénní palbě. Jednoduše se ukázalo, že padací rámy jsou u boxeru při jízdě v terénu nutnost. Přestože je motor kus železa a lehkých slitin, pořád je to při trošku nešetrném odložení zařízení choulostivé. A tak zatímco terénní verze smutně opouští kolbiště, prohrabuji se v menu digitálního displeje na analogovém budíku, abych si své G/S řádně nastavil. Když jsme u toho, příplatek 3 120,- za digitální mini displej jsou asi nejhůře utracené tři tisíce v historii konfigurátoru BMW. No řekněte sami, vyměnili byste dobrovolně ten krásný analogový tachometr za podlouhlou TFT obrazovku, tím spíš, když klasice vlastně nic nechybí? Krom standardních údajů jako jsou dva tripy s průměrnými spotřebami umí ukázat taky otáčky motoru, teplotu motoru, napětí na baterce, za příplatek tlak v pneumatikách, a kdybyste přece jen nemohli žít bez digitálního zařízení, pořád můžete koupit Connected Ride Control. Díky tomu vám naopak bude motorka své údaje zobrazovat na vašem mobilním telefonu, který dokážete ovládat skrz kolečko na levém řídítku. Vlastně je vtipné, že tohle kolečko budete mít na G/S i bez něj, jen vám bude k ničemu. V menu se pohybujete dvojicí šipek na levém řídítku. No a tak klikám, klikám, klikám, a přicházím na hlavní důvod, kvůli kterému stojí za to připlatit 18 690,- za paket Enduro Pro. Standardní G/S neumí vypnout ABS na zadním kole. Trakci vypnete jednoduše tlačítkem na řídítku, ale ABS ne. Tak pojďme vyzkoušet, jak moc mě to bude omezovat.

Je fakt, že pokud budete jezdit hlavně po asfaltu, občas se někam přesunete volným tempem po polní cestě a budete s tím kalkulovat, velký problém to nebude. Nicméně i v režimu Enduro, který je součástí základní výbavy, a kde je práh citlivosti ABS posunutý, zasahuje na zadním kole dost brzo. Pokud tedy jedete po rovině! Moderní elektronika s gyroskopy a akcelerometry totiž dokáže poznat, že sjíždíte prudký kopec a v tom případě vás nechá zadní kolo zablokovat, abyste mohli brzdit a nerozbili si ústa. To musím na jednu stranu pochválit, na druhou to je ale fakt jen pro lehké rekreační ježdění. Jak je kopec kratší, ABS zase kope, člověk to zkrátka nemá úplně pod kontrolou. Projet se ale i tak dá leccos a vlastně víc, než na co se většina budoucích majitelů bude cítit. V terénu je G/S typický „tančík“, který si může brblat na jedničku nebo dvojku na volnoběh a valit se vpřed. V režimu Enduro je odezva na plyn ještě o fous měkčí, takže není potřeba se bát, že by si člověk nechtěně moc vrknul a Bavec ho poslal do křoví. Když je ale potřeba, dá se zatáhnutím odlehčit přednímu kolu, nebo G/S kontrolovaně poslat do smyku. Motorka je i v terénu hezky čitelná, díky nízkému těžišti se celkem dobře ovládá, ale nemá cenu skrývat, že je těžká. Stejně jako pro každého nemusí být výška rallyového sedla, není pro každého se tahat v terénu s 229 kilogramy. Nicméně, kdo umí, poradí si s tím, navíc to není v dnešní době cestovních endur nijak překvapivá hodnota, tolik mají kolikrát cendura střední třídy. A dokud je G/S v pohybu, ani byste mu tu hmotnost neřekli. V terénu mi paradoxně standardní nastavení tlumičů nevadilo, fungovalo citlivě, i když je pravda, že po doladění se to ještě zlepšilo. Je ale znát, že musí být trochu festovnější, aby si s kilogramy stroje poradilo, a když člověk vletěl trochu rychleji do díry, dostal lehkou ránu. Nejde ale říct, že by se dělo něco dramatického. Celkově musím říct, že jako slabšímu terénnímu jezdci se mi na G/S jezdilo dobře, po chvilce zvykání mi hezky padlo do ruky a spoustě lidem by určitě tahle základní verze bohatě stačila.

Přesto si myslím, že většina motorek odjede ze showroomu s velkým 18palcovým zadním kolem a dalšími doplňky. Vzhledem k ceně stroje těch 18,5 není zas takový příplatek, i když mě BMW tímhle tlačením do balíčků štve. Chceš vypnout ABS? Kup si celý paket! Chceš vyhřívané rukojeti? Kup si celý balíček Komfort za 25! Takové racionálně vybavené R 12 G/S s komfortním balíčkem, tedy rukojeťmi, quickshifterem, tempomatem a asistentem pro rozjezd v kopci, je za 447 160,-. Když chcete i do terénu, je to 465 850,- bez ochranného rámu. Počítám ale, že nebudete chtít tuhle pěknou motorku v nudné černé. Ke cti BMW musím říct, že tady barvy skutečně stojí za příplatek. Grafika je u bílé trikolory pod lakem, což nebývá rozhodně pravidlem. Přidejte lehkou baterku, Rallye sedlo, světlomet Pro a kontrolu tlaku v pneumatikách a těsně atakujete půl milionu, jen to fikne. A jestli se vám líbí pouštní zbarvení, jsme přes 510 000,-, protože je součástí balíčku Option 719, a to by pořád chtělo přihodit šestnáct a půl za padáky. Škoda, že rám není součástí paketu Enduro Pro, i když i tak je toho v něm dost. Krom lepšího jízdního režimu Enduro Pro skýtá ještě větší kryt pod motor, plastové bastery, velké rally stupačky, pedál brzdy s nastavitelným trnem a vyšší nástavce řídítek. Zkrátka všechno, co pro seriózní ježdění mimo asfalt chcete, ale na silniční s občasným nakouknutím k rybníku nepotřebujete. Máme tu tedy klasický zhruba stotisícový rozptyl od použitelné motorky na silniční ježdění nebo naopak vyloženě terénní až po načančanou stylovku.

Další důkaz toho, že BMW R 12 G/S není pro každého. Nic to ale nemění na tom, že se povedlo. Konečně přináší do řady nineT (pardon, R12) opravdového scramblera bez kompromisů se vším všudy. Pak už je to jenom na vás, jak ho chcete používat, kolik za něj chcete dát peněz a podle toho si ho nakonfigurovat. A i když si o balíčcích a paketech můžeme myslet, co chceme, nakonec je tahle možnost prostě fajn.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE