BMW K1300S

Text: Tomáš Mikšovský | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 13.10.2009 | Zobrazeno: 36 714x

Když se řekne „BéeMWé“, většině populace se vybaví nevšední dopravní prostředek o dvou nápravách, se zážehovým osmiválcem, neobyčejným přesto charakteristickým designem a spoustou moderních vychytávek od A až do Z. Nejinak je tomu v oddělení jednostopých vozidel a naše redakce měla tu čest osedlat jeden z nejsilnějších motocyklů továrny BMW. Motocykl je originál každým coulem a jeho boční kapotáž nese označení K1300S.

Kapitoly článku

První setkání s tímto „bavorákem“ proběhlo u výhradního dovozce BMW pro Českou Republiku a první dojem ve mně zanechal smíšené pocity. Na „mamutí“ vzhled robustního motocyklu jsem si musel dlouho zvykat, než jsem mu přišel na chuť. Design tohoto typu není zrovna šálek kávy, bez které bych horko těžko přežil den. Nicméně technická vybavenost a zpracování téhle „třináctky“ ve mně vzbudilo až nezdravou zvědavost, co že tyhle německé „štafle“ umí. Měřit své síly by tento motocykl mohl například s Kawasaki ZZR 1400 nebo nejsilnějším motocyklem továrny Suzuki, Hayabusou.

Design

Model K1300S patří mezi sportovní kousky famílie BMW, přesto na mě motocykl působí spíše cestovním dojmem. Osobitý, bavorský design nenechá nikoho na vážkách, že se jedná právě o motocykl německé produkce. V davu burácejících mašin bude tahle „holka“ pokaždé středem pozornosti. Černo-šedivý ucelený kabátek vypadá střízlivěji, než bych si u sportovního motocyklu představoval, na druhou stranu disponuje notnou dávkou šarmu a elegance. Přední oblá, do špičky tvarovaná kapotáž skýtá rozměrný světlomet, pod kterým jsou umístěny nenápadné otvory náfuku airboxu. Vysoký plexištítek s praktickými oušky na každé straně garantuje maximální ochranu proti větru.

Motocykl mi připadá po stránce kapotáže trochu nevyvážený. Přední část působí „mamutím“ dojmem. Naopak záď je o několik plastů chudší a dominantou je pouze rozměrné sedlo s dvěma velkými madly pro spolujezdce, za kterými následuje koncové „ledkové“ světlo ve tvaru kapky. Při pohledu z levé boční strany nepřehlédnete umělecký výkon v podobě kardanového sekundárního převodu. Naopak z druhé strany si vychutnáte zadní, letmo uložené kolo s pěkně střiženými loukotěmi, které společně s kardanem neměnilo vzhled od posledního modelu K1200S.

Motor

Hnací agregát byl zcela přepracován a z původních 1157 ccm byl objem navýšen na úctyhodných 1293 kubíků. Pohonná jednotka je vodou chlazený čtyřtaktní čtyřválec, který zaměstnává 16 ventilů s vačkovým rozvodem DOHC. Vstřikování je elektronické a maximální výkon, který tento motor dosahuje, má hodnotu 175 koní v 9250 ot./minutu, což je o osm koníků víc než u předešlé dvanáctistovky. Oproti konkurentům má cirka o 15 Nm nižší točivý moment vlivem menšího objemu válců, přesto úctyhodných 140 Nm v 8250 ot./minutu není vůbec špatné. Točivý moment přenáší na zadní kolo hydraulicky ovládaná vícelamelová spojka v olejové lázni přes kloubový hřídel neboli kardan. Ten zůstal nezměněn stejně jako tvar ráfků a systém brzdového ústrojí.

Brzdy a odpružení

Vepředu naleznete dvojici 320mm velkých, plovoucích kotoučů s dvěma třmeny, z nichž každý skýtá čtyři pístky. Naopak zadní brzdová soustava čítá plovoucí třmen s dvěma pístky a kotoučem o rozměru 265mm. Standardem je u bavoráku systém ABS, který nenechá jezdce na holičkách při jízdě v mokrých podmínkách nebo v jiných svízelných situacích.

Dalším, již známým prvkem je neobyčejné odpružení celého motocyklu. Tento systém se nazývá BMW Motorrad Duolever a Paralever. Přední „vidle“ tenhle motocykl zkrátka nemá. I vpředu totiž eliminuje nerovnosti centrální pružina a namísto klasických tlumičů najdete dvě páky nebo ramena, na kterých je upevněno přední kolo. Pokud si připlatíte nadstandardní prvek ESA, budete moci během jízdy a jediným tlačítkem ovládat tuhost podvozku celého motocyklu. Nám propůjčený model touto vymožeností nedisponoval, přesto věřím, že si tato vychytávka najde své uplatnění. Nicméně zadní tlumící jednotka se dá manuálně nastavit a to její předpětí pomocí ručního ovládání a zpětný útlum.

Ovladače a ergonomie

Těsně před mou první jízdou jsem prošel menším školením ohledně ovládání všech prvků a elektronických vymožeností. Většinou si před samotnou jízdou uschovám veškeré věci, které bych do kombinézy nenacpal do připravených schránek nebo prostorů tomu určených, ale zde jsem žádný takové místo nenašel, takže štěstí, že jsem mohl přebytečné věci dát do doprovodného auta. Pod sedadlem naleznete pouze řídící jednotku a prostor pro sadu šroubováků a stranových klíčů. Po usednutí za řidítka motocyklu pochopíte, jakou cestou se továrna BMW ubírá. Ta si totiž zakládá na maximálním pohodlí jezdce a ergonomické řešení K1300S je zatraceně famózní. 820mm vysoké „křeslo“ nad zemí mi usnadňuje manipulaci se skoro 230 kg těžkým motocyklem bez náplní.

Řidítka jsou posazena do cestovanějšího stylu, takže po dlouhé době to byl rychlý motocykl, na kterém jsem si jízdu krajinou opravdu užíval a zádům konečně ulevil. Ovládací tlačítka na řidítkách nemají žádnou chybu, padnou pěkně do prstů a jejich pohyb je hmatem perfektně čitelný. Možná klasické ovládání směrových blikačů budou oddaným majitelům značky BMW chybět. Standardem jsou vyhřívané rukojetě, které se dají spustit ve třech režimech. Míru intenzity vyhřívání můžete měnit během jízdy pravým horním tlačítkem u plynové rukojeti.

Na druhé straně naleznete kolébku pro deaktivaci systému ABS, který je po každém zapnutí klíčku aktivován. Přístrojová deska se dvěma analogovými budíky a malým displejem pro základní informace je vše, co můžete od bavoráka čekat. Nic víc totiž během jízdy nepotřebujete a já jsem si vychvaloval velmi dobře čitelný otáčkoměr a ukazatel rychlosti. Po nastartování řadového čtyřválce a probuzení všech přítomných vraníků se z nerezové koncovky výfuku linul docela tichý a na ucho příjemný zvuk. Mimochodem, koncovka výfuku, i přes emisní limity EU-3, redukovala svou původní velikost minimálně o třetinu a hranatý tvar vypadá docela dobře.

Jízda

Síla motoru je skutečně bravurní na kterýkoliv rychlostní stupeň. Pokud se zrovna nebudete předhánět s Hayabusou nebo nevědomky ujíždět policejnímu autu, stačí se od baráku rozjet na vysněnou dovolenou, zakvaltovat šestý rychlostní stupeň a odřadit až při dalším tankování. Jinak když už jsme u toho řazení, motocykl vlastní tzv. gearshifter nebo quickshifter, jak je libo. Jedná se o řazení bez nutnosti použití spojkové páčky a ubrání plynové rukojeti. Jednoduše si jedete například na třetí rychlostní stupeň, máte konstantní polohu plynu a řadíte vesele jednu rychlost

za druhou. Funguje to tak, že na táhlu řadící páčky je namontován stykový senzor a když přijde čas řazení, tento senzor se rozpojí a ve většině případů se na několik milisekund odpojí zapalování, potažmo přívod paliva a je přeřazeno. Systém rychlého řazení je velmi známý, avšak mít tuto užitečnost jako standardní výbavu je vážný luxus. Quickshifter jsem během testu využíval velmi často, nejen pro mé pohodlí, ale také se mi zdálo, že si převodovka dobře rozumí s kloubovým hřídelem. Když jsem řadil klasicky a s velkým citem, občas jsem slyšel tuhé rázy, které mému uchu dvakrát nelahodily.

Motocykl se chová ve vysokých rychlostech velice klidně, je to dáno poměrně vysokou h

motností v plné polní (254 kg = náplně + plná nádrž) a zdravě navrženou aerodynamickou kapotáží, za kterou jsem se schoval skoro celý. Jízdní vlastnosti motocyklu jsou laděné spíše do cestovna. Nerovnosti na silnici to bez váhání vyžehlí, ovšem na vyloženě sportovnější pojetí to moc není. Přední pružení sice vypadá zajímavě, ale na můj vkus je v praxi dosti nečitelné. Pomalé popojíždění v kolonách, které jsem si v Praze vychutnal, bavoráku také moc nesvědčí. Přední kolo je díky Duoleveru více „předkopnuté“ a ovladatelnost motocyklu při téměř nulové rychlosti je docela zábava. V tu chvíli si připadáte jako naprostí začátečníci, neboť honíte motocykl zleva doprava a nazpět.

Výrobce motocyklů BMW již tradičně obul „Ká13tku“ do pryží pana Metzelera a to s klasickými superbikovými rozměry, tedy 120/70 R17 vpředu a 190/55 R17 vzadu. Pokud se pneumatiky dostatečně zahřály, konaly svou práci velmi důstojně a já jsem byl docela mile překvapen, jak co vše dokázaly akceptovat. K brzdovému ústrojí bych nejspíš nenašel ani jednu výtku. Přesto jsem si raději před jízdou vypínal mnou dodnes neoblíbený systém ABS. K velkému překvapení byla nakonec poměrně nízká spotřeba paliva. Je až neuvěřitelné, že 6-7L/100km bylo dostatkem pro všech 175 vraníků.

Závěr

Ačkoliv má BMW K1300S za sourozence cesťáka a naháče, působí na mě dojmem spíše cestovního motocyklu. Technické vymoženosti jistě nenechají nikoho chladným a v tomto směru bude bavorák vždy středem pozornosti. Nicméně design, zejména v této barevné kombinaci, má nevýrazné rysy a motocykl dle mého názoru postrádá šmrnc. Motocykl je nabušený moderními technickými prvky, což ocení každý, kdo usedne za řidítka německé střely. K1300S je vhodným kandidátem na cestu kolem světa za 80dní.