BMW K 1600 Grand America: Královská kategorie motorů

Když se mluví o cesťácích, a zejména těch v „americkém“ stylu, většinou přijdou na mysl dvouválce. Jako královská kategorie se tady berou vidlicové agregáty atakující objemem dva litry. Jenže ve všem tom dvouválcovém šílenství by se dalo velmi snadno zapomenout, že když chcete skutečně královskou pohonnou jednotku, můžete mít těch válců i daleko víc. Konkrétně šest.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Na trhu běžně dostupných šestiválcových motocyklů (malosériové Horexy teď úplně nepočítám), je to vlastně úplně jednoduché. Buď můžete mít jeden model, nebo ten druhý. Kdy jedním je ikonická Honda Goldwing s podélně uloženým boxerem, a druhým právě BMW řady K s napříč uloženým řadovým motorem.

Prameny řady K sahají až do osmdesátých let, nás ovšem zajímá současná koncepce se šestiválcem o objemu 1 649 cm³, která přišla v roce 2010. První podoba Káčka, typická mimo jiné adaptivním xenonovým světlometem, se vyráběla dost dlouho. Za jedenáct let stihlo BMW svůj největší cesťák párkrát jemně inovovat po stránce výbavy a zásadní bylo i představení „americky“ laděných modelů B (jakože Bagger) a Grand America, jež doplnily původní GT a GTL. Amerických jednak pojetím, jednak i primárním zaměřením na trh Spojených států.

Jak roky ubíhaly a blížil se strašák v podobě Euro 5, začaly se šířit zvěsti o tom, že právě nová euronorma berlínský šestiválec pohřbí. Jenže BMW překvapilo a na podzim roku 2021 představilo masivní obměnu. Ta není v pravém smyslu novou generací, neboť šasi s motorem zůstalo stejné, ale značka dala velkému modelu nový elán do dvacátých let jednadvacátého století a doplnila stroj o elektroniku, která se od nejvyšších řad motocyklového BMW očekává.

Důležité je také říci, že se do nové éry přenesly všechny čtyři vyráběné varianty, tedy sportovněji laděné GT a jeho „tříkufrová“ verze GTL, i právě ty „americké“ – tedy B a její odnož Grand America s topcasem. Právě poslední jmenovaný stroj teď stojí vedle mě a já spekuluji nad jeho vzhledem. V první řadě musím říct, že se mi ty „americké“ odnože líbí víc. Baví mě na nich elegantnější záď, svažující se k zemi po vzoru baggerů. Zkosené kufry zkrátka vypadají lépe než ty hranaté, byť uznávám, že pravidelnější tvar je praktičtější. Třetí kufr – velký vrchní topcase – samozřejmě nikdy není oku lahodící, ale pokud je primární motivací při koupi velké motorky cestování ve dvou, je naprosto neocenitelný z pohledu prostornosti a komfortu spolujezdce. Mimochodem všechny kufry pojí příplatkové centrální zamykání, ovládané tlačítkem na řídítku, a jejich provedení je očekávatelně špičkové.

U verzí B a Grand America vypadá skvěle také řešení zadního osvětlení. Zatímco GT a GTL mají klasickou sdruženou svítilnu s blinkry na zadním blatníku, tady svítí linky na samotných kufrech. Naopak kolem přídě mám trochu ambivalentní pocity. Nemohu si pomoci, ale velké přední světlo na mě v době tenkých linek a čoček LED osvětlení působí poněkud staromódně a říkám si, nakolik je tu vidět původní podoba z roku 2010. Modernější příď by dle mého Káčku slušela.

Usedám – nebo se spíše „naloďuji“ – do prostorného gauče sedla. Široká trubková řídítka jsou natažená daleko ke mně, takže mám uvolněné ruce a úplně vzpřímený trup. Stupačky jsou oproti GT umístěny o něco více vpředu, na druhou stranu jsou možná maličko výš než ležérní charakter naznačuje. Nohy mám tedy pokrčené ve jménu úhlů náklonu v zatáčkách, ale nejedná se o nic dramatického – zkrátka jsem se svými 184 centimetry adeptem na vyšší sedlo, které je v konfigurátoru dokonce bez příplatku. Navíc když se ozve potřeba dát kloubům odpočinout, jsou tu i přídavné plotny vpředu, což dává komfortu cestování úplně nový rozměr. Možnost sedět s nohama ve dvou diametrálně odlišných pozicích je nesmírně fajnová, a fakt, že z předních ploten nemáte jak řadit, reálně moc nevadí.

Když už jsem nakousnul to řazení, mohu rovnou přejít k tomu nejdůležitějšímu, a sice k motoru. Protože co si budeme, velký šestiválcový řaďák, jehož krajní válce jen decentně vyčnívají z pod sukní masivní kapotáže, je prostě radost. Konkrétně 160 koní v 6 750 otáčkách a 180 Nm v 5 250 otáčkách radosti. Motor, který při nastartování zlostně vyštěkne, ale když jej nehodláte dráždit, je to jediný náznak agresivního projevu, který od něj dostanete. Protože dokud se nekonečně dlouhá linie otáčkoměru na širokém displeji nedostane až k poslední třetině, je to jenom o uklidňujícím hučení a ohromné, leč něžně podané síle.

Vibrace tu prakticky nejsou. Nejsou na tichý a vyrovnaný volnoběh, nejsou prakticky nikdy. Jejich náznak lze vyvolat jen tehdy, když na vysoký kvalt v otáčkách kolem 1 500 za minutu hulvátsky přidáte plyn. Někdo říká, že takové zacházení hraničí s čuňárnou a trápením motoru, šestiválec v Káčku ale ukáže, že je mu to celkem putna. V sedačce jen jemně „zaduní“ a pak následuje už charakteristické hučení stoupajících otáček a odjezd na vlně točivého momentu.

Oněch 1 500 otáček nezmiňuji náhodou. Znamenají totiž přesně 50 kilometrů v hodině na zařazenou šestku. To znamená, že dokud nechytnete přílišný provoz, můžete po rozjezdu nakopat za šest a na nejvyšší kvalt poklidně plout krajinou – obec neobec. I v nejnižších otáčkách má motor hromadu všudypřítomné síly a na šestku se během chvíle rozeběhne od městských 50 až na 170, elektronicky omezených kvůli kufru. Mimochodem i když je omezovač nastaven měkce, aby už od 160 jemně omezil výkon a nechal stroj pokojně dozrychlit na 170, stejně je to pod plným plynem pocit jako když narazíte do zdi. A jen tak mimochodem – motor v tu chvíli točí něco okolo 5 tisíc otáček. Takže když nebudete dračit na německé dálnici a nasadíte našich 130 na tempomatu, jste někde kolem 4 tisíc otáček.

Na druhou stranu nekonečně šolíchat motor jen v první polovině otáčkoměru – jakkoliv famózně si tam počíná – by byla věčná škoda. Stejně tak by byla škoda neřadit, když máte k dispozici parádní oboustranné rychlořazení, kterým jdou bez námahy cvakat kvalty nahoru i dolů kdykoliv si zamanete. Takže pěkně pár rychlostí dolů, pobídnout motor do otáček, a ten najednou nastaví úplně novou tvář. Od šesti tisíc už motor nehučí, ale řezavě řve a graduje až k omezovači, tak jako to atmosférické řadové šestiválce od BMW uměly vždycky. Úplně jsem při tom zavzpomínal na svojí první E46… Když už si jednou zaplatíte celý otáčkoměr, tak můžete celý otáčkoměr taky dosyta využívat. Tenhle motor je nakloněn každému využití a každému spektru otáček, přitom svou majestátní sílu podává vždycky klidně a kultivovaně.

Síly je na rozdávání navzdory tomu, že tříkufrové Káčko rozhodně není žádný drobeček. Redakční váha ukázala nemalých 368 kilogramů a rozhodně nemíním nikomu tvrdit, že tu nejsou znát. Na druhou stranu ovládání je i přes tu hmotnost vynikající. Stačí si trochu pomoci tělem a strojovnu přemluvit, a zatáčí s elegancí a stabilitou. Sporťák z velkého touringu samozřejmě nebude, ale zejména když dáte elektronický podvozek Dynamic ESA do tužšího nastavení, je tu i nějaká ta zpětná odezva. Navíc se nemusíte moc bát, že budete vláčet po zemi všechno možné už při prvním náznaku náklonu. Jako první přijdou na řadu hlásiče na předních plotnách, a to až hodně pozdě. Když jsem je tam dostal, jel jsem tempo, které zájemci o tříkufrové Káčko asi příliš často vyhledávat nebudou.

Ani při svižnější jízdě Grand America nepůsobí vytrženě z komfortní zóny, lépe se ale cítí při pohodovém tempu s důrazem na komfort. Tady je naopak fajn dát podvozek do měkčího nastavení, kdy se tlumiče nechají pořádně rozhýbat, což v kombinaci se stabilitou těžkého motocyklu vytvoří přímo sametový projev. Kočičí hlavy, ostré spáry ani hluboké „hupy“ nejsou schopny zacloumat majestátem motorky ani její posádky.

Samostatnou pochvalu si pak zaslouží brzdy, které jsou zkrátka vynikající. Patřičně dimenzovaný systém s 320 milimetrů kotouči a dvojicí čtyřpístových brzdičů na předním kole znamená, že se dvěma prsty na páčce přední brzdy kotví motorka jako o život. Skrz spojené okruhy si vypomůže i zadní brzdou, nástup je razantní, ale nikoliv přehnaně ostrý, a dávkovatelnost příkladná. Navíc se díky přednímu zavěšení Duolever a semiaktivním podvozku předek na brzdách prakticky nepotápí.

Jestli tu mám vůbec nějakou výtku, bude směřovat k aerodynamice. Krytí je samozřejmě super a chválím vyklápěcí deflektory na bocích kapotáže, pomocí kterých si lze přivést chladivý vzduch na palubu, ale jak už u mě bývá zvykem, úplně si nerozumím s hlavním plexi. Testovaný stroj měl jeho vyšší variantu, standardně dodávanou ke Grand Americe, a v nejnižším nastavení mi vedl dost turbulencí do přilby. Mnohem víc by se mi líbilo, kdyby mi v nejnižším nastavení nechalo plexi hlavu na pokoji a krylo pouze po ramena. Takhle mi nezbývalo než plexi elektricky zvednout tak, aby mě akorát přikrylo celého, a tím turbulence eliminovat. Mimochodem celkem impozantní je nejvyšší poloha plexi, kdy se před jezdcem vytyčí jako aerodynamická brzda a vzduch kolem posádky prakticky úplně uklidní. V tu chvíli jsem si na Káčku připadal spíš jako v autě, což je na jednu stranu zajímavá schopnost, na druhou stranu kdybych chtěl, aby na mě nikde nefoukalo, nepojedu na motorce.

Co naplat, šestiválcový cesťák je prostě vlastní a vskutku královská kategorie. Zejména když začnete K 1600 Grand America porovnávat s dvouválcovými touringy amerických značek, dost pravděpodobně dojdete k tomu, že to co berlínský majestát tratí na kráse, bohatě kompenzuje motorem, který je jednoduše úžasná klidná síla. Navíc je tu dostatek ovladatelnosti a brzdného účinku k tomu, abyste mohli řadovou šestku pořádně pobídnout a užít si co nabízí, když místo poklidného hučení řezavě řve.

Zbývá poslední věc, a sice cena. A já rovnou řeknu, že mi K 1600 vůbec nepřijde drahé. Základní cena modelu K 1600 B vyjde na 686 900 korun, potažmo na 773 350 korun za provedení Grand America s topcasem. Což je ve výsledku méně, než za některé stroje americké konkurence – a bez čtyř válců k dobru. Už za tyhle peníze dostanete hromadu výbavy, čítající vyhřívání sedadel a gripů, semiaktivní podvozek, audiosystém, displej s veškerou konektivitou, adaptivní světlomet, kontrolu tlaku v pneumatikách a samozřejmě sadu elektronických jízdních asistentů. Testovaný kus byl potom nabitý ještě dalšími příplatky, což posunulo cenu na 829 549 korun – to čítá třeba velmi praktický centrální stojan nebo zásadní paket Komfort s rychlořazením a centrálním zamykáním.