BMW G650GS

Nové G650GS vzhledově  spojuje s rodinou GS už  nejen typický zobák, ale dočkalo se také typického nesouměrného světlometu. Na linii zobáku, který se při zatáčení pohybuje společně s předním kolem, navazuje robustní atrapa nádrže s charakteristickými bočními kryty, pod kterou se ale místo paliva ukrývá pouze schránka vzduchového filtru. Benzín pro své nenáročné životní potřeby si malé GS vozí ve čtrnáctilitrové nádrži pod sedlem, jak napovídá hliníkový uzávěr usazený vpravo od místa pro spolujezdce.
S relativně masivními tvary celé kapotáže trochu kontrastují menší rozměry litého kola a průměr vidlic. Skoro se na pohled nechce věřit, že průměr ráfku měří devatenáct palců a vidlice jsou vyrobeny z poctivých 41mm trubek. Dojmu prázdného prostoru příliš nepřidá ani jednoduchá kotoučová brzda na předním kole – se dvěma kotouči a větším předním kolem by to asi malému géesku slušelo ještě víc.
Na rozdíl od čelního pohledu se zezadu G650GS tváří díky dvěma koncovkám výfuku přesně symetricky. Dva výfuky u jednoválce nejsou nijak neobvyklým řešením, ale v tomhle případě se jedná o další designový trik, a zároveň úlitbu předpisům spojené Evropy: levá koncovka není nic jiného než převlečená komora katalyzátoru, a na dým byste u jejího zadního otvoru čekali marně. Veškeré spaliny se spojovací trubkou ukrytou pod sedlem přesouvají do pravého tubusu, a teprve na jeho zadní straně opouští výfukový systém, opatřeny patřičným razítkem EURO3.
Dvoubarevné sedlo se na pohled tváří velmi komfortně, a slibuje celodenní pohodu i pro dvoučlennou posádku. Během testu jsem v něm strávil bez přestávky nejvíc asi dvě hodiny, a jeho komfort mě příjemně překvapil. Cestovní pohodlí není v tomto případě dosaženo ani tak bohatým polstrem, jako spíš šířkou a ergonomickým tvarem sedla. Potah má příjemně hrubý povrch, a můžete se spolehnout, že při brzdění nebudete nedobrovolně cestovat směrem k nádrži.
Kdo zjistí výraznější neshody mezi tovární výškou sedla a svými tělesnými proporcemi, může korigovat posez buď o tři centimetry směrem dolů snížením odpružení, nebo o čtyři nahoru zakoupením vyššího sedla. V přední části je sedlo zúžené, aby jezdec během výletu na nezpevněný povrch mohl stát pohodlněji ve stupačkách.
Přední stupačky mimochodem zajímavým způsobem řeší otázku všestranosti – někdo má raději zubaté stupačky, ze kterých podrážka hned tak nesklouzne, jiný dává přednost gumovému povrchu, který snižuje přenos vibrací do nohou. Přední stupačky G650GS nabízí obě možnosti. Masivní plechový základ s ozubenou horní hranou je vyplněn vyndavacím gumovým blokem, takže můžete povrch stupátka libovolně střídat podle potřeby.
Na zadní nosič, jehož součástí je integrovaný úložný prostor na lékárnu a další drobnosti, lze bez nutnosti dalších příprav přicvaknout kufr z nabídky originálního příslušenství. Nedílnou součástí nosiče jsou také postranní madla pro spolujezdce. Když potřebujete ještě větší zavazadlový prostor, nebo nechcete zbytečně hýbat s příjemně nízkým těžištěm směrem vzhůru, budou vaší volbou zřejmě černé boční kufry. Předpokladem jejich úspěšné instalace na motorku je ale předchozí montáž držáků. Drsnou image syrového endura lze ještě podpořit pomocí doplňkových krytů rukojetí a ochranného rámu s hliníkovým plechem pod motor. Praktickou roli v seznamu příslušenství hrají hlavní stojan a elektrická zásuvka, a do kolonky nadstandardní komfort můžeme zařadit vyhřívané rukojeti a vyšší štítek.
Pohonnou jednotku nového BMW G650GS tvoří osvědčený, kapalinou chlazený jednoválec, který ale tentokrát BMW vyrábí, stejně jako celý motocykl, ve vlastní fabrice na periferii Berlína. Čtyřventilový agregát DOHC se vstřikováním paliva disponuje maximálním výkonem 48 koní, a nejvyšší naměřená hodnota točivého momentu se rovná 60 Nm. Pravda, nejsou to žádná oslňující numera, ale na příjemně dynamický pohyb po okreskách nebo v lehkém terénu má motor síly dost. Především se ale chlubí extrémně ekonomickým provozem. Udávaná spotřeba 3,2 litru na 100 km při konstantní rychlosti 90 km/h si patří do kategorie hypotetických údajů, ale v kombinovaném provozu během testu jsme naměřili jen o litr vyšší průměrnou konzumaci. Přesné a efektivní dávkování benzínu má na starosti systém elektronického vstřikování BMS-C II, a kvalitní zapalování směsi ve válci zařizují hned dvě svíčky. Pro držitele řidičáku skupiny A s omezením BMW dodává i verzi se sníženým výkonem na 25 kW. S takto upraveným motorem má G650GS dosahovat  maximální rychlosti 145 km/h, u otevřené verze potvrdil během testu tachometr údaj 170 km/h, uvedený v katalogu.
Na osvědčeném podvozku nebyl důvod vymýšlet žádné novoty. Rám z ocelových trubek je vpředu odpružený 41mm vidlicí a zadní plechová kyvka se houpe na centrálním tlumiči. Zatímco přední vidlice nastavitelná není, zadní centrál nabízí z tohoto hlediska nadstandardní možnosti. Při změně zátěže nebo jízdního režimu si jednoduše změníte předpětí pomocí dobře přístupného kolečka, a navíc je přímo na tlumiči ještě šroubek pro nastavení odskoku. Zdvihy odpružení nevybočují z norem kategorie enduro, a při jízdě v lehčím terénu nebo rozbité silnici pracují s dostatečnou rezervou. Podvozek se celkově chová velmi kultivovaně – motorka i ve vyšších rychlostech jede jako po kolejích, a při brzdění se dlouhá přední vidlice nepotápí víc, než by bylo nepříjemné. Jízda ve vyšších rychlostech se vyznačuje překvapivě vysokou stabilitou, a v zatáčce se géesko díky svojí nízké hmotnosti ochotně nechá vést kam si zrovna usmyslíte.
Když BMW G650GS stálo připraveno před redakcí k testu, dlouho jsem váhal nad jeho zaměřením. Litá kola a silniční vzorek pneumatik volají po asfaltu, drsný kukuč by se zas možná lépe vyjímal v lehčím terénu…Nezbylo než vyzkoušet všechny možnosti. Průjezd městem, dálnici, silnici třetí třídy, šotolinu a hlínu. A výsledek? Na asfaltu jsem se s malým GS cítil výrazně jistěji, a hlavní podíl na tomto závěru měly obuté pneumatiky. Šotolina je asi maximum, co vzorek Metzeler Tourance bezpečně zvládne. Je ale pravda, že do hlíny  nebo na mokrou trávu jsou určeny zase jiné modely pneumatiky. V terénu by se určitě hodilo také větší přední kolo, a tady asi nejen já vidím volný prostor pro další marketingové plány BMW. Když už je řeč o kolech, bez povšimnutí nesmí zůstat horizontálně uložené ventilky, které  usnadňují dofukování.
Kdybych měl určit, kde se mi s G650GS jezdilo nejlépe, pak překvapivě zapůsobilo během jízdy po městě. Zátah jednoválce, doprovázený nepřeslechnutelnou akustickou kulisou parádně vynikne při častých rozjezdech od semaforů, a cesta k další křižovatce je vždy volná. Vzpřímený posez poskkytuje lepší přehled o okolní situaci, než z jakéhokoli skútru, a široká řídítka usnadňují manévrování, aniž by překážela při průjezdu mezi kolonami aut.
Při meziměstských přesunech s malým GS bych se  příště už raději vyhnul delší jízdě po dálnici. Hodnota maximální rychlosti sice není omezujícím faktorem, ale k dosažení  legálního dálničního  tempa se už musí jednoválec pořádně roztočit, a s tím jsou spojeny vibrace v takové míře, která začne hodině jízdy unavovat. Delším  zrychleným přesunům není příliš nakloněna ani čelní kapotáž. Za standardním štítkem se ve vyšších rychlostech celkem úspěšně schová hlava, ale náporu větru se už nevyhnou ramena.
Optimální cestovní rychlost se pohybuje někde kolem stovky, a přestože parametry umožňují podstatně svižnější tempo. Podvozku příliš nezáleží na kvalitě povrchu, takže se nemusíte bát ani silnic nižší třídy. Motor se nejlépe cítí  mezi čtyřmi a šesti tisíci otáček, a pětirychlostní převodovka má poměrně dlouhé odstupňování.
Po několika dnech a necelé pětistovce kilometrů v sedle G650GS musím uznat, že návrat k jednoválci v době, kdy většina konkurenčních značek tuto koncepi motoru opustila, nebyl od BMW špatný tah. Popularita cestovních endur je stále  na vzestupu, a  tenhle staronový model představuje něco levnější vstupenku do dobrodružného světa, než dvouválcová osmistovka. V souvislosti s příznivou cenou je ale na místě přiznat, že v některých detailech se rozpočtové pojetí nezapře. Laciným dojmem působí ovladače na řídítkách a páčky, přestože ta spojková nabízí možnost nastavení vzdálenosti ve třech polohách.  Místo vratného plynového lanka, které patří k běžnému standardu současných motocyklů, najdeme u pravé rukojeti G650GS pouze gumovou záslepku. Šetřilo se ještě na několika dalších místech, ale cena 184 000,-Kč včetně DPH se prostě musí někde projevit. Ale o znak modrobílé vrtule na nádrži ošizeni nubudete.