BMW G 650 GS Sertão

Text: Vláďa Novotný | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 30.8.2012 | Zobrazeno: 58 673x

Tenhle bawec přišel na svět jako mladší brácha cestovanějšího G 650 GS. Jelikož už v kolébce dostal pérování s vyššími zdvihy a kola s drátěným výpletem, cítí se mnohem větším tréňákem. Své jméno dostal podle brazilské pouště. Česko-portugalský slovník však říká, že slovíčko Sertão v českém jazyce znamená divokost. Pojďme se tedy podívat, jestli si toto pojmenování BMW G 650 GS opravdu zaslouží a nebo to v Mnichově lehce přestřelili.

Kapitoly článku

Sertão vsadilo na barevnost podle továrního znaku BMW. Vyrábí se tedy pouze v modro-bílé kombinaci a nejen po této stránce může připomínat dost populární model Dakar. Asi nejblíže má ale ke svému bráchovi G 650 GS a liší se od něj hlavně účelovými prvky, které ho dělají mnohem větším terénním dobrodruhem. Právě díky tomu by se měl o kus lépe popasovat s lehkým až středně těžkým terénem. Asi nejvíce tomu napomůže pérování se zdvihy 210 mm, což je o 40 mm více na předku a 45 mm na zadku. Mimochodem, díky vyšším zdvihům a stejně dlouhému stojánku jako u „obyčejného“ G 650 GS pramení i poměrně velký náklon motorky na stojánku. Sklopený stojánek navíc divně trčí pod motorem a při jízdě v terénu by se čas od času mohl o něco zachytit. Podobně je to i se sedlem, které je díky vyšší stavbě stroje ve výšce 860 mm, což může být pro jezdce nižších postav dost limitující.

Dalším důležitým prvkem jsou drátěná kola s jednadvacítkou na předku, které jsou obuty do bačkor Metzeler Tourance EXP. Gumy fajn, ovšem už podle dezénu jim to půjde lépe hlavně na asfaltu či v terénu za sucha, než na rozmočeném povrchu. Sounáležitost s terénními endury připomíná také kovový kryt pod motorem, bástry, ale i zubaté stupačky. U stupaček je potřeba vyzdvihnout fakt, že je gumu možné během chvilky odstranit a hlavně bez použití nářadí. V motokrosových botách je totiž jízda v terénu za mokra s gumou téměř nemožná.

Přední zobák poukazuje na rodinná pouta s boxery R 1200 GS, stejně jako přední asymetrické světlo. Přímo se světlem lícuje větrný štítek, který je vyšší než u cestovanějšího bráchy a vemte jed na to, že při jízdě funguje o dost lépe. Čtrnáctilitrová nádrž se nenachází na standardním místě, ale je umístěna pod sedlem, což by mělo být ku prospěchu centralizace hmoty. Za jednodílným sedlem najdeme praktická madla spolujezdce, ale i nosič, který skrývá menší uzamykatelný prostor. Mimo lékárničky se sem vejdou třeba doklady, mobil a klíče. Zadní partii dominuje dvojice výfukových koncovek, i když tomu není tak docela. Klasická výfuková koncovka je pouze na pravé straně a na straně druhé se jedná jen o zakamuflovaný katalyzátor. Ostatně je to dobře poznat i podle jejího „neočouzeného“ otvoru.

Rám je vyroben z ocelových profilů a na jízdních vlastnostech se podílí společně s přední teleskopickou vidlicí o průměru 41 mm bez možnosti individuálního nastavení. Nic na plat, na oko působí poněkud chatrným dojmem a připomíná, že se mašina snažila udržet pořizovací cenu těsně nad dvě stě tisíc. Zadní kolo je odpruženo centrálním tlumičem, který se dá pohodlně štelovat více do tvrdosti či do měkkosti, pomocí kolečka na pravé straně hned vedle hlavy motoru.

Jednoválcový čtyřtaktní motor se čtveřicí ventilů krmí elektronické vstřikováni a produkuje zhruba 48 koní při 6500 ot./min. Jeho maximálním točivý moment je pak 60 Nm při 5000 ot./ min. Když se vyhoupneme do sedla, máme příležitost pořádně omrknout přístrojovku a všechny další ovládací prvky. Přístrojovce dominuje velký kulatý analogový rychloměr, doplněný digitálním panelem, který informuje o nejzákladnějších údajích, jako jsou hodiny, denní a celkové kilometry. Mimo těchto údajů na něm najdeme nenápadný a za jízdy hůře čitelný otáčkoměr v podobě stupnice, ale také velice praktický odpočet kilometrů po sepnutí čtyřlitrové rezervy.

Na levém plastu vedle přístrojovky se nachází dva kolíbkové přepínače. Jeden zapíná varovky a ten druhý příplatkové vyhřívání rukojetí ve dvou možných intenzitách. Na levé straně řidítek je klasický přepínač světel, klakson a ovladač blinkrů. Poslední dva jmenované ovladače si spolu prohodily místo, a tak jsem první den na křižovatkách místo směrovek zvesela troubil a nejednou si vysloužil nechápavé pohledy řidičů kolem. Na této straně najdeme ještě tlačítko ABS. To znamená, že systém ABS lze podle gusta aktivovat či naopak, což je fajn. Ovladač na pravé straně je vyloženě záležitostí startování motoru. Drátek vedoucí od plynové rukojeti jasně poukazuje na příplatkové vyhřívané rukojeti. Kromě něj to zjistíte hned, jak čapnete rukojeti do teplejch. Jsou totiž poměrně tlusté a někomu možná bude chvíli trvat, než si na jejich průměr zvykne, podobně jako mě.