BMW F 900 R vs. Suzuki GSX-S950 vs. Yamaha MT-09: Naháčová postupka

Nahaté motorky střední třídy, to je kategorie, v níž najdeme snad nejvíce zástupců. Je to pro nás motocyklové novináře požehnání i prokletí, protože je pořád co testovat a můžeme si podle různých kritérií vybírat k sobě všemožné modely, ovšem pokaždé to dopadne tak, že náročnému čtenáři ve výběru chybí tenhle nebo tamten stroj. Proto rovnou říkám, Ducati Monster, KTM Duke, Kawasaki Z900, Triumph Street Triple, tyhle motorky najdete v jiných našich testech. My jsme tentokráte udělali naháčovou postupku, v níž se nám sešel dvouválec, tříválec a čtyřválec z Evropy i Japonska, přičemž všechny motory od sebe v točivém momentu dělí jediný newtonmetr a na cenovce v testovaném provedení necelých 7000 Kč. A vlastně můžeme bez okolků říci, že všechny tři vybrané modely jsou pro svou značku naprosto typické. Jako úplně klasické moderní naháče jsou to motorky vhodné pro každý den, pořádně silné na zábavu, ale pořád i dostatečně praktické. Spojuje je moderní přístup k designu, ne snad že by vypadaly stejně, ale jsou to prostě všechny tři motorky ostře řezaných tvarů se sci-fi nádechem. Společné mají také to, že každá má nějaké své specifikum. U Yamahy je to hmotnost, v tomto parametru se ostatním zásadně vzdaluje, u Suzuki zase výkon, který je papírově nejnižší, ovšem tady musíme číst mezi řádky. A BMW do našeho porovnání dorazilo s nepochopitelně vysokou sedačkou. Tak pojďme na ně!

Co jsou zač

BMW svého nejnovějšího naháče střední třídy představilo pro sezónu 2020, dlouhé dva roky poté, co světem začalo jezdit nové F 850 GS s úplně novým motorem. Tak asi jako kompenzaci rovnou dostal větší objem. Devítistovka je nástupcem modelu F 800 R, který přibližoval vítr ve vlasech v sedle motocyklů značky BMW všem, kdo si nemohli dovolit velkého boxera R 1200 R, již od roku 2009, ovšem stejně jako v případě géesa, technicky se jedná o úplně nový motocykl. Přitom na první pohled byste řekli, že akorát zmizel ten charakteristický bavorský dvojitý kukuč a místo něj přišel jeden světlomet, známý z R 1250 R, díky němuž efko získalo na eleganci a ztratilo na nezaměnitelnosti. Jenomže pod plasty je všechno naruby, je tady jiný ocelový (dříve hliníkový) rám, v němž sídlí řadový dvouválec úplně jiné koncepce. Zatímco osmistovka měla ten svůj typický „jednohup“, tedy přesazení ojničních čepů o 360° a „slepou“ třetí ojnici coby vyvažovák, devítistovka přešla na dnes tak oblíbený a hlavně funkční formát s 270° posunem (falešné pravoúhlé véčko) a normální vyvažovací hřídel – i v BMW čas od času uznají, že ne vždy je bezpodmínečně nutné se lišit, když konkurence funguje lépe. V BMW na F 900 R nasadili až absurdně nízkou cenovku, kterou od „vrtule“ nečekáte, základ je za 229 300 Kč a dlužno říci, že jsem přesvědčen, že by spoustě uživatelů klidně stačil. My jsme do testu dostali motocykl doplněný o příplatkovou výbavu, jíž se budeme věnovat samostatně dále, některé prvky jsou fajn, jiné bych si klidně odpustil, každopádně s nimi se cena vyšplhala na 266 465 Kč podle aktuálního konfigurátoru. V základu má devítistovka 77 kW/105 koní, tuhle motorku jsme měli v testu, ale za úplně stejné peníze si můžete pořídit i verzi nazvanou jasně a výstižně A2, jež má homologační maximum 70 kW/95 koní, které si můžete nechat bez příplatku snížit na těch á-dvojkových 35 kW/48 koní. Upřímně se divím BMW, že se na tu 77kW verzi nevykašle, ale produktové oddělení zřejmě ví, co dělá (a platí).

Proč se tolik zaobírám škrcením výkonu pro A2? Protože to je klíčové pro pochopení toho, proč má Suzuki GSX-S950 ze svého litrového objemu pouze těch 70 kilowattů. V Německu to dokonce mají naopak, tam GSX-S prezentují jako 35kW stroj s možností otevření na dvojnásobek. Litrový čtyřválec s potenciálem trojnásobného výkonu dodávat jako motorku pro 18leté zašpuntovanou, co to dá, mi přijde jako šílená konina, nicméně u Suzuki to byla nejjednodušší a hlavně nejlevnější cesta, jak přijít k nástupci GSX-S750, které už neplnilo normu Euro 5, navíc je nový model i po seškrcení o 13 Nm silnější (76 Nm při téměř volnoběžných 3250 otáčkách). A vůbec, Kawasaki to s modelem Z900 dělá úplně stejně, když nabízí jak otevřenou 125koňovou verzi, tak variantu 35/70 kW, a přitom má objem motoru o pouhého Pionýra menší než Suzuki. Ta má sice označení 950, ovšem je to úplně stejný motor o objemu 999 cm³, jaký bije ve streetfighteru GSX-S1000, akorát že tam má 152 koní! Nebo jinak, GSX-S950 a GSX-S1000 jsou naprosto identické stroje s pár rozdíly ve výbavě, aby devětpade mohla být levnější. Protože tím, že motor naladíte na menší výkon, si při výrobě náklady nesnížíte. U slabší verze tak dostanete pouze nenastavitelnou přední vidlici, obyčejná trubková řídítka, žárovkové blinkry, brzdy Tokico a ne Brembo (ale pořád monobloky) a horší elektroniku bez motorových módů a quickshifteru. Tohle se na ceně projeví opravdu výrazně, při 259 900 Kč je devětpade levnější o 45 tisíc než vybavenější a silnější plnotučná verze. Já jsem v tomhle testu byl zvědavý nejen na to, jak si GSX-S950 povede ve srovnání s konkurencí, ale také na to, jestli by mi tahle okleštěná verze za podstatně nižší cenu vlastně nestačila.

Také Yamahu si můžete pořídit jako A2 (35/70 kW), ovšem ve své otevřené verzi je její tříválec o objemu 889 cm³ o parník nejsilnější – 119 koní. O 14 víc než v BMW, o masivních 24 než u Suzuki. Nicméně na definitivní soudy si určitě musíme počkat až na svezení, protože točivý moment mají všechny tři motocykly na hodnotě 92, resp. 93 Nm. Každopádně že bude Yamaha pořádný divoch, o tom svědčí údaj o hmotnosti: 189 kg s plnou nádrží! BMW váží 211, Suzuki dokonce 214 kg. Taky se jedná o konstrukčně nejmodernější a nejprogresivnější stroj, konkurence je výrazně konzervativnější. Yamaha první MT-09 představila již v roce 2013 coby nástupkyni čtyřválcových modelů FZ8, tehdy také odstartovala ta kampaň Dark Side of Japan, která v modelech MT trvá dodnes. Už napoprvé to byla dosti výjimečná motorka, a to nejen svým tříválcovým motorem s výbušným charakterem, ale i velmi nízkou hmotností a netypickou ergonomií, jež se blížila supermotardům – štíhlá vysoká motorka se sezením velmi blízko k řídítkům ve zcela vzpřímené poloze. Z dnešního pohledu bychom design první generace s relativně normálním víceúhelníkovým světlem označili za spíše zdrženlivý, to „dvojka“, která měla premiéru v modelovém ročníku 2017 a přinesla dvojici čoček vedle sebe, do toho šlápla víc. A úplně nejvíce kontroverzí vyvolává tahle poslední, třetí generace, nabízená od roku 2021 s neoficiální přezdívkou Kyklop kvůli své jednooké masce. Plamenné diskuse ohledně vzhledu však nedokážou přebít fakt, že se Yamaze podařilo udělat obrovský kus práce a tahle MT-09 je při jízdě úplně jiná než ty předchozí. Mnohem lepší. Její zvětšený motor se konečně nechová neurvale, podvozek s novým rámem a kovanými koly funguje taky o dost lépe, jízdní pozice je více naháčovská, přibyla moderní elektronika se vším všudy a pořád je tady velice slušná cenovka, pro letošní rok lehce navýšená na 264 990 Kč. Při prvních samostatných i srovnávacích testech z ní byli Vláďa se Zajochem nadšení, dokážou s ní tedy BMW a Suzuki držet krok?

Jak vypadají a jak se na nich sedí

Ani jedna motorka není vyloženě miss italského typu, jsou to vše takoví Transformeři. Krátké prdelky, mohutné hrudníky, ostře řezané rysy… BMW je velmi decentní a rozhodně nejusedlejší, byť možná až moc přetvarované při pohledu čistě z boku, tam je těch hran opravdu hodně. Střízlivý vzhled koresponduje s požadavky zákaznické skupiny, která si pro BMW chodí, a mě má efko nejhezčí čumák. Tohle je prostě motorka, která od pohledu neurazí, a přitom působí hodnotně, klidně na ní budete jezdit do kanclu v centru velkoměsta a nebudete za mladé pako. BMW také vypadá a je nejdelší, a to o dost. Nedokážu si ho představit bez předního příplatkového štítku, který zde má za úkol jenom maskovat ten vytrčený displej, zato si ho dokážu představit bez toho šíleného zvýšeného sedla. To byla totiž jedna z položek volitelné výbavy našeho testovaného stroje (je zdarma, nepřiplácíte za něj nic, stejně jako za snížené) a za mě úplně špatná. Zřejmě jak se nám při minulém testu zdálo, že je to standardní sedlo moc nízko, tak importér objednal pro loňský demo stroj sedačku vyšší o brutálních 5 cm. Je to super lákadlo pro vysoké zákazníky, ale upřímně, ještě jsem asi nejel na motorce vybavené vyšším/nižším než standardním sedlem, kde by to nedopadlo totálně rozhozenou ergonomií, a F 900 R není výjimkou. Motorka s tímhle sedlem vypadá podivně, skoro jak enduro, a přesně takové jsou dojmy za řídítky, v tomto případě příplatkovými zvýšenými o 19 mm (a 43 mm blíže k řidiči). Připadáte si jako na štaflích, sedíte strašně vysoko na úzkém sedle připomínajícím ostrá endura, a navzdory těm vyšším řídítkům máte neodbytný pocit, že přes ně při ostrém brzdění přepadnete. Není to o tom, že jsem se svými 174 cm prcek, mně vysoké motorky nevadí, ale tady prostě ta ergonomie nefunguje. Já jsem naštěstí jezdil na F 900 R se standardní ergonomií, když bylo nové, a vím, že se mi na něm sedělo naopak velmi příjemně. Možná byl úhel zalomení kolen větší, ale sedí se pěkně uvnitř stroje, sedlo má dobrý tvar i tuhost, řídítka jsou tak akorát široká, prostě fajn motorka. A ne tenhle hrbáč.

Vlevo standardní výška a tvar sedla. Toho se držte

Suzuki je naprostý opak Bavoráku. Tady sedíte citelně v motorce, také má sedlo nejníže, a váš nejsilnější dojem je, že jste se posadili na velikánskou zavalitou mašinu s mohutnou bambulí na zadním kole. Skutečný rozdíl hmotnosti proti BMW jsou jen tři kila, a to má Suzuki o šest litrů větší nádrž, ovšem pocitově je to aspoň patnáct. BMW působí mnohem lehčím dojmem, než kolik doopravdy váží, naopak Suzuki se nebojí pocity ještě trochu umocnit. Jenomže já nemůžu říct, že by to bylo špatně. Protože zároveň z téhle motorky máte tak silný dojem bytelnosti a důvěryhodnosti, prostě „stará dobrá Suzuki“, i když to možná nezní moc sexy. Ta nádrž je fakt masivní, držíte široká řídítka, která bohužel jsou jednou z optických proher proti GSX-S1000, když nevypadají moc hodnotně, a cítíte se jako macho. Pro toho, kdo chce mít pod sebou velkou motorku, jasná volba. Designově je GSX-S950 středně kontroverzní, ten poschoďový panelák místo předního světla chce zvyk a já se musel dlouho zakoukávat, než jsem ho akceptoval, a hodně emocí vzbuzují také samolepky na boku. Tenhle grafitti styl by se asi víc hodil k něčemu menšímu a štíhlejšímu, ale mně se to ve finále docela líbilo. Když už je ten design takový úlet, tak se vším všudy. Škoda těch žárovkových obřích blinkrů, ty vás fakt neustále mlátí do očí, a upřímně řečeno ten pseudo sekaný karbon (boční plasty, držák přístrojovky) by tu pro mě taky být nemusel.

Po přesednutí na Yamahu si připadáte jako v jiném světě. Jestli Suzuki ctí étosy japonských streetfighterů uplynulých 20 let a vychází vstříc velkým postavám, MT-09 je malý agresivní stroj postavený s jediným účelem – ovládnout každou silnici. Největší drama je i po stránce designu, tedy hlavně na čumáku, a bohužel pro Yamahu a bohudík pro mé bankovní konto musím konstatovat, že na tenhle scvrknutý jednooký ksicht v matném černém plastu s vytrčeným klaksonem na spodních brýlích já si prostě nezvyknu. Mnohými hejtovaný výfuk bez koncovek mi nevadí, ale ten čumák strašně. Jak kdyby tam nepatřil. Přitom bez něj je zbytek motorky moc pěkný, emtéčko vypadá štíhle a divoce a má krásné barvy. Yamaha se v posledních letech nebojí experimentovat s odstíny a mně se těmi tyrkysovými koly s červenými „záplatami“ prostě trefila do vkusu. Emtéčko je od pohledu lehoučké a potvrzuje se to i po nasednutí na poměrně ploché, ale jinak překvapivě pohodlné sedlo. Fakt cítíte, že je o více než 20 kg lehčí než ostatní. Jak už jsem naprášil, ergonomicky je tahle poslední generace jiná než staré motardové MT-09, nicméně pořád je to dědictví trochu znát. Řídítka máte blízko u těla a motorka je vysoká, sedí se nejvíce zpříma. Takový extra ovladatelný rarach od pohledu.

Výbava aneb čím (ne)potěší

U BMW je to s otázkou výbavy vždycky poněkud složité, protože existuje vždycky nějaký teoretický základ, který si snad nikdo nikdy nekoupil, a potom si kliknete na tlačítko Konfigurátor a otevře se před vámi rozlehlý svět příplatků, kde tohle potřebujete, tamto potřebujete a nakonec se nestačíte divit, proč ta motorka stojí o 100 víc. U naháče F 900 R to ale není tak horké, i když i tady dokážete nabrat desetitisíce navíc, ani nevíte jak. Naše testované provedení se ale drželo docela rozumně při zemi, když příplatky činily něco málo přes 37 tisíc korun. Navíc tady bylo lakování, kontrola tlaku v pneumatikách, již zmiňovaný větrný štítek a vyšší řídítka, potom alarm, semiaktivní odpružení Dynamická ESA a paket výbavy Komfort zahrnující bezklíčkové zapalování a vyhřívané hefty. Jo a ta vysoká sedačka, ale ta byla za 0 Kč. Já bych si spoustu věcí dokázal odpustit (hlídání tlaku, bezklíček, semiaktiv) a bral bych místo toho spíše rychlořazení, další motorové módy a tempomat a byl bych na stejných penězích. Každopádně to jsou vše zbytné věci, už v základu je efko konkurenceschopné, když má dva jízdní režimy Road/Rain, základní kontrolu trakce, parádní 6,5“ TFT displej s konektivitou, kompletní LED osvětlení, 12V zásuvku, nastavitelné obě páčky, opletené brzdové hadice, gumové stupačky a madla pro spolujezdce. Co moc nepotěší, je nenastavitelná přední vidlice, hlavně že si dozadu můžete nechat dát semiaktivní centrálu… Ale takhle to v BMW prostě s řadou F je.

Nenastavitelná přední 43mm vidlice od Kayaby je jedním z charakteristických prvků Suzuki GSX-S950 (na zadku si nastavíte předpětí a odskok), tím se liší od GSX-S1000, a o žárovkových blinkrech a obyčejných železných řídítkách už taky byla řeč, na nich si můžete naladit akorát vzdálenost brzdové páčky. A také odtud ovládáte přístrojový panel, za který Suzuki nebývá chválena u žádného ze svých modelů, do kterých ho dává, ať už se jedná o Katanu, GSX-S nebo předchozí generaci V-Stromu (ten letošní už dostal hezký). Když jsem na devětpade najížděl první kilometry, znechuceně jsem kroutil hlavou pokaždé, když jsem se na ten displej s fontem jak z digitálek 80. let podíval, ale postupem času jsem si na něj zvykl, pochopil jeho rozložení a zjistil jsem, že by mi vlastně ani nevadil. Motorový režim má 950 jediný a neřekl bych, že mu nějaké scházejí, kontrolu trakce si nastavíte do tří úrovní a z elektronických vychytávek tady jsou ještě LowRPM Assist (po zařazení jedničky se o pár set otáček zvedne volnoběh) a Easy Start, kdy stačí krátce ťuknout do tlačítka startéru a ten točí, dokud motor nenaskočí. Což je asi tak za půl pikovteřiny…

Yamaha při stejné ceně jako konkurence přináší výbavu jak o úroveň dražší motorky. Přední vidlice tady nabízí plnou stavitelnost, brzdy ovládáte radiální pumpou, kola jsou lehoučká kovaná a totální nadvláda přichází v otázce elektroniky. MT-09 má šestiosou inerciální jednotku a na jejím 3,5“ TFT displeji (mohl by být větší, ne že ne) si nastavujete třístupňovou kontrolu trakce, režimy náklonového ABS, protismykový SCS systém a antiwheelie, tedy v případě, že si do těchto pomocníků chcete zasahovat sami v rámci režimu M a nestačí vám jeden ze dvou přednastavených. Plus jsou tady čtyři motorové mapy a ještě obousměrný quickshifter! U konkurentek si říkáte, že za ty prachy nemůžete chtít zázraky, ale Yamaha ukazuje, že to jde.

Jak to drží v zatáčkách

Tyhle nahaté motorky jsou natolik univerzální, že musejí zvládat vše, co smrdí asfaltem, od nástrah velkoměsta přes rozbité spojovačky mezi vesnicemi, zatáčky s krásným povrchem, rychlé tahy i dálnice. Co na to jejich podvozky? U testovaného BMW je ovladatelnost zásadně ovlivněna tím praštěným vysokánským posezem, při sklápění do zákrut máte pocit jízdy na žirafě, těžiště je vysoko. Opět si musím vzpomenout na své zážitky z testování standardního provedení, které se naopak ve sportovní jízdě vyžívalo. Co zůstává, je příjemný pocit štíhlého stroje, byť poněkud delšího, než je v této třídě zvykem, a navzdory papírové geometrii jak u chopperu je zatáčení snadné a rychlé. Vlastně celkem příjemná motorka, u které bych ale semiaktivní zadní odpružení vyměnil za nastavitelnou přední vidli, která mi přijde zbytečně přetlumená. Navíc v režimu Road je Dynamická ESA tradičně mizerná, když tlumiči prakticky chybí tlumení odskoku, takže mám stejně vždycky navolený režim Dynamic, který slušně pracuje i na horším povrchu. Vzal bych standardní zadní tlumič a ušetřené kačky vrazil do přestavby přední vidle. Co naopak zaslouží pochvalu před nastoupenou jednotkou, jsou brzdy, které fungují prostě na jedničku.

U Suzuki přetrvává pocit festovní staré motorky i za jízdy. Podvozek je sice levný, ani tady si na přední vidli nenastavíte vůbec nic, ale na rozdíl od BMW funguje bez připomínek. Vlastně mi tady odpružení ze všech tří strojů přijde jako nejschopnější. Co hodně cítíte, je ta široká zadní guma s nízkým profilem, rozměr 190/50 se dával na motorky před 15 lety a v Suzuki na vyšší 55procentní profil, který mi ve všech ohledech přišel vždycky lepší, odmítají přejít. Nicméně tragédie to není a vlastně to géesixu dává takovou příjemný charakter stabilního medvídka. Díky hodně agresivnímu posezu ale není ovladatelnost žádný problém, s těmi širokými řídítky máte dostatečnou páku, ale zkrátka tak lehce a samozřejmě jako Yamaha se Suzuki do zatáček nevrhá. Pocitově je to spíše vyšší třída než střední (aby ne, když je to technicky GSX-S1000), cítíte uvnitř ten velký motor a máte dojem, že jste za své peníze dostali opravdu hodně motorky. Brzdy s monoblokovými třmeny se na začátku testu neukazovaly v nejlepším světle, ale pak jsem na nich svižnou jízdou asi očistil styčné plochy a na konci už fungovaly fajn. Ale pořád ne tak dobře jako u BMW.

Yamaha MT-09 má sice jinou ergonomii než předchozí generace, ale pořád je to neuvěřitelně lehkonohý chuligán. Jestli je Suzuki „stará“, tak u Yamahy cítíte naopak ten nejmodernější přístup. Pojem „centralizace hmot“ jako by křičel ze všech komponentů, všechno je tady extra lehké a celkově působí emtéčko jako malá šestistovka. Jak se tady sedí vzpřímeně, jde tu všechno hrozně snadno. Samozřejmě to potom schytáte na dálnici nebo i na rychlých okreskách, tam se nejlépe sedí na Suzuki, ale když přijdou na řadu zatáčky, je Yamaha k neudržení. Vlastně mě ta motorka až štve, jak skvěle se na ní jede a nemám jí za co plácnout jednu za ucho – rozumně pohodlná, při řízení přesná, ovladatelná snad jenom myšlenkou. Taky moc pěkně brzdí už od prvního namáčknutí, radiální pumpa je prostě znát.

Dva, tři nebo čtyři?

A jsme konečně u té naší postupky dané počtem válců. Tak co vás čeká, když na jednotlivých motocyklech otočíte plynovou rukojetí a vypustíte ty shodné newtonmetry? Asi nepřekvapí, že pokaždé něco jiného. BMW má, jak se na dvouválec sluší a patří, dost páry ve středním pásmu, nicméně celkově je motor na svou koncepci až nečekaně uhlazený a zejména odspodu by od něj člověk čekal víc. Tady to není žádné „dáš a vyrazí“ jako třeba na starých Monsterech. Bavorák má pro vás umírněnější představení, je velice civilizovaný, což se odráží třeba v tom, že mu nedělá problémy pohyb po městě, kde byste naopak čekali vzpurný charakter. Je to takový pocitově víceválcový dvouválec. Nicméně úplně nahoře v otáčkovém stropě už to také není žádná velká sláva, špička je dvouválcově tupější. Tady si ale musíme říct, že naše testovačka měla jen ty dva základní motorové režimy, a já si živě pamatuji, jak moc se mi líbilo chování tohoto motoru při minulém testu, kdy na zkoušeném stroji byly ty příplatkové režimy včetně dynamického. Tohle se mi u BMW nelíbí – ať si připlácím za blbinky typu vyhřívané rukojeti, centrální stojan nebo semiaktivní odpružení, ale potenciál motoru bych měl rád k dispozici už v základu. Já obecně nejsem velkým fandou motorových režimů, mně by u 99,9 % motorek stačil jeden dobrý, a u německé značky se to celé zvrhává do absurdna. Za co si připlatíte příště, za odemknutí šestého rychlostního stupně? Když už jsme nakousli převodovku (s typicky tvrdším chodem), nepřehlédnete docela dlouhé spodní kvalty, které také dynamice moc nepřidávají a BMW tak působí ponejvíce dojmem pohodáře. Ještě by se v konstrukčním oddělení mohli podívat na ten mechanický hluk, audio zážitek v sedle F 900 R není nic krásného.

Suzuki je s přehledem nejslabším strojem v testu, taky nejtěžším, takže by ji leckdo mohl odepsat. Jenomže to by byla strašná chyba a já říkám, že takhle skvěle jsem se na naháči už dlouho nesvezl. A taky rychle, fujtajbl to jsem byl zase zlobivej a stydím se za to… Kdo umí číst v datech a mezi řádky, tomu to ale muselo být jasné už dávno. Ano, je tu 70 kW, ovšem při pouhopouhých 7800 otáčkách! Daleko důležitější je těch 92 Nm už při 6500, stejně jako u BMW, a je to o tom, že tohle je sice čtyřválec, ale naladěný na spodek. Vlastně mě vůbec nebičoval k tomu, abych ho vytáčel, i když červené pole přichází až za hranicí 11 tisíc. Také se nedá říct, že by vyloženě umřel za osmičkou, točí se celkem ochotně, ale vy se stejně většinu času pohybujete tak mezi čtyřkou a šestkou a GSX-S letí jako prokopnuté. Tady prostě neokecáte, že to je plnohodnotný litr, a i když má o 60 koní méně, než na co je stavěný (tedy v této verzi, protože konstrukčně je to ještě silnější legendární K5), svaly má pořádně namakané. Kdepak, nevěřte papírovým údajům! Že mi čtyřválec bral přes šest litrů, to bych jindy bral jako výraz neskutečné rozežranosti, ale za ty zážitky mu klidně nějakou tu decku navíc dopřeju. Že tu není rychlořazení, mi ani moc nevadilo, převodovka je typická Suzuki s bezchybným chodem.

Pokud ale chcete explozivní okamžitou sílu, tak tu najdete jenom u Yamahy. Já na tříválce moc nejsem, vždycky mě na nich rozčilovalo, že zní jako rozbité (taková Fabia HTP), ovšem u Yamahy MT-09 kapituluji a říkám: tohle je skvělý motor! Ačkoli nevím, proč by mě to mělo zarážet, když mě tak mile překvapil už předloni v Traceru 9. Jenomže v téhle lehké kočičce to teprve rozjíždí ve velkém stylu. Oproti předchozím generacím je to obrovský skok kupředu, ani ne tak v charakteru, jako v použitelnosti a ovladatelnosti, protože konečně Yamaha doladila mapování elektronického plynu tak, že můžete jezdit i na nejostřejší mapu klidně za deště. Motor má strašně moc síly, takové té instantní, kdy otočíte plynem a je to tam HNED. Suzuki se jako by namotává, Yamaha má opravdu to nej z dvouválce i čtyřválců. Chraptí, řve, vystřeluje ze zatáček, prostě ďábel. Není to moc na pohodovou jízdy, vždycky vás ten tříválec vydráždí, že za chvíli letíte jako smyslů zbavení. Skvěle fungující rychlořazení celý zážitek jenom umocňuje.

Tři druhy emocí

Máme doježděno, motorky chladnou v garážích a my si gratulujeme, že jsme to zase přežili bez ztrát na zdraví a řidičských průkazech. Tyhle motorky dokážou být hodně zábavné, i když se nejedná o špičkové modely s milionem koní a astronomickou cenovkou, a v každodenním provozu odvedou pořádný kus práce. Stojí stejně, mají podobný objem motorů, stejný točivý moment, ale každá na to jde po svém. BMW je celkově umírněný stroj, a kdo není vyježděný, nebo je spíš rozvážný typ, jednoznačně na něm bude nejspokojenější. V ničem nevyniká, ale je takové milé, netahá vás do průšvihů a naopak potěší použitelností ve městě i mimo něj. Působí štíhle a nezáludně, a když se nenecháte ukecat na to nesmyslné vysoké sedlo, bude to fajn motorka. Yamaha je přesný protipól, čistě zážitková věc. Vždycky to byl divoch a tahle poslední generace je ještě dál. Za 265 tisíc opravdu velkorysá nabídka a objektivně vzato nejlépe utracené peníze, dostanete toho za ně nejvíc. Akorát se musíte ujistit, že se zvládnete každý den v garáži dívat na ten její čumák. A to já nedokážu, takže ač mi Suzuki přijde dražší, než by měla být, stává se pro mě soukromým vítězem. Může za to ta její festovnost až určitá oldschoolovost, a já na tuhle nostalgickou notu slyším. Mohla by být levnější, nemusela by být tak okatě oholená proti GSX-S1000, její čumák taky není zrovna ztělesněním krásy, ale mě prostě bavila nejvíc. A jestli bych dal levnější 950 přednost před dražší, vybavenější a ve vršku silnější 1000? S klidem v duši, těch ušetřených 45 Palackých je dost peněz a vlastně by mi vadila akorát ta nehezká řídítka a blinkry. Protože co se síly týče, devětpade v běžném provozu rozhodně nestrádá.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Který model byste si vybrali vy?

1. BMW F 900 R
   Hlasováno: 32x
2. Suzuki GSX-S950
   Hlasováno: 59x
3. Yamaha MT-09
   Hlasováno: 71x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE