BMW F 850 GS a BMW F 750 GS: sehraná dvojice

Ideálně sehraný pár poznáte podle toho, že si dovede v případě potřeby vypomoct. Pokud má jeden v některé oblasti nedostatky, ten druhý ho vhodně doplní. Přesně tak funguje tandem motocyklů BMW F 850 GS a F 750 GS. Tam, kde drsnější přístup většího endura nefunguje, zastoupí ho jemnější parťák.

BMW F 850 GS a BMW F 750 GS: sehraná dvojice

Kapitoly článku

V Čechách na našem malém rybníčku se tyhle mašiny umí vytasit s pohodlím a nezáludnou ovladatelností. Nový design mají hodně podobný, ale přeci jen rozdíly najdete. Pokud pak postavíte obě motorky vedle sebe, je 750 drobnější a taky víc připravená pro ženský a začátečníky.

F 750 GS

Usedám do F 750 GS a až takovou měkkost a pohodlí jsem nečekal. Sedlo je se svojí výškou 815 mm pro mých 177 cm tak akorát a do motorky zapadnete jako nic. Není problém si nakonfigurovat snížený podvozek a dostat se s nižším sedlem na 770 mm, ale i naopak jde zvolit sedlo ve výšce 830 mm. V neposlední řadě pak můžete sáhnout po komfortním sedlu nebo po takřka rovném - označeném Rallye. Sedlo komfort, které máme my, je krásně tuhé - neprosedí se a celkový pohodový posed dotváří rozměř a výška řídítek, která jsou zkrátka přesně podle mých představ.

Nový přístrojový 6,5 palcový TFT panel je nádherný a poprvé musím uznat, že komplet digitální rozhraní na mě udělalo opravdu dojem. Pokud chcete za svoje peníze moderní a přehledný pracoviště, jste tady správně. Velice intuitivní ovládání se vám okamžitě dostane pod kůži. Díky dnes již dobře zaběhnutému otočnému ovladači na levé rukojeti se snadno proklikáte, kam potřebujete. Samozřejmostí je pak propojení s vaším mobilem. Přijímání a vytáčení hovorů, přehrávání hudby a i navigace - to vše je snadno dostupné. Bohužel ale není tento kokpit standard a v základu dostanete klasický otáčkoměr kombinovaný s digitálním displejem.

Designem je menší GS klasické moderní BMW, s novým - rovněž příplatkovým LED světlometem i blinkry (Licht paket) a předním mini štítkem. Přestože výrobce uvádí, že malé plégo dokáže zvládnout každé počasí, tak tomu příliš nevěřte. Ještě než začalo pršet, tak už od 110 km/h jezdce téměř nechrání. V dešti jste pak jako na naháči. Pokud to tedy s cestováním myslíte vážně, je potřeba sáhnout do volitelného příslušenství pro větší plexi.

U příslušenství můžeme rovnou zůstat. Zadní LEDkové světlo v balíčku s ABS Pro zahrnuje blikající světlo při intenzivním brzdění. V základu naopak najdete ASC, tedy automatickou kontrolu stability. Dvojici jízdních režimů Road a Rain, upravující odezvu plynové rukojeti, dostanete gratis. A součástí výbavy Dynamic paket je zmiňovaná funkce ABS Pro, ale i rychlořazení nahoru i dolů.

To ale nebylo vše. Malé GS přicupitalo i s bezklíčovým startováním, hlavním stojánkem, vyhřívanými rukojeťmi a kontrolou tlaku v pneu (TPC). Potom už nemohl chybět ani paket Touring - tedy Dynamická ESA a tempomat. U volby Touring se pak nabízí i možnost sníženého podvozku, což naopak vylučuje mít na motocyklu hlavní stojánek. Dokoupit ale můžete mimo výše uvedených paketů samostatně alarm, již zmiňovaný TFT displej pod položkou Connectivity a zdarma navolit kryty rukojetí. No a jsme někde na 330 000 Kč. Cenu ještě může upravit laděný výfuk Akrapovič a další doplňky. Dost peněz.  A co za ně vlastně dostanete?

Nový design, který je modernější a zas o něco víc plastovější, říká, že tyhle motorky nejsou jen pro zastánce tvrdého offroadu. Výrobce pak vyhověl i po stránce praktičnosti a umístil patnáctilitrovou palivovou nádrž klasicky nad motor a koncovku výfuku přemístil na pravou stranu. Při prvních kilometrech mě zaujme snazší ovladatelnost a větší spojení s motocyklem. Na starších modelech řady GS jsem se nemohl zbavit dojmu, že chytám řídítka někde nahoře a od předního kola nemám moc informací. Tady je to o dost lepší, i přes ten stále gumovej podvozek. Přední vidlice není nastavitelná a to je za peníze, které musíte vysolit, dost škoda.

Další věc, která mě ihned trkla, je solidní zvukový projev. Mdlá a někdy až nepříjemná zvuková kulisa na starších strojích je nenávratně pryč. V nízkým spektru otáček, do nějakých čtyř až pěti tisíc otáček, je tichounko a výfuk si jen tak zlehka bublá. Po přechodu do středního pásma je zvuk šťavnatější a o dost hutnější. Dá se to poslouchat a i při ustáleném tempu na dálnici vás neotravuje. Když už jsme u dálničních přesunů, tak tady je rovněž zlepšení. Centralizace hmoty usadila motorku víc k asfaltu. Pokud už zaznamenáte zhoršení stability, tak jde o silný protivítr nebo se blížíte k maximální rychlosti.

Motor u 750ky se vytasil se 75 koníky a jsou tu znát. Není to nic, co by vás nadchlo, ale lepší reakce plynu na vaše povely je rozhodně přínosem. Pokud si nejste svými zkušenostmi jistí, tak bych určitě sáhl raději po 750 než po silnější 850. Motor je kultivovaný a jeho charakter je nezáludný. Pokaždé od něj dostanete správnou odezvu a nepřekvapí vás. Což můžete chápat jak pozitivně, tak negativně. Záleží jen na vašich preferencích. Dvojice vyvažovacích hřídelí napomáhá podle výrobce ke snížení vibrací a skutečně tomu tak je. Hladkost a pružnost z motoru je citelná, ať už se loudáte po městě nebo drtíte full gas při 8000 ot./min. Maximální kroutící moment 83 Nm najdete níž, a to přesněji v 6000 ot./min.

Rychlořazení pak už jen dotváří maximální komfort. Nemám na něj křivého slova a když pochopíte, že musíte být rozhodní a nemazlit se s tím, půjde vám na ruku. V dolním spektru umí poslouchat příkazům, ale přeci jen má nejradši, když přeřazujete ve vyšších otáčkách a pod plynem. Naopak pokud podřazujete, nelíbí se mu, když nezaklapnete plyn. Dává to pak najevo nejasnou odezvou. Nejde o to, že bychom ho chtěli schválně zkoušet, co snese, ale jsou někdy situace, kdy řešíte v provozu náhlou situaci a podmínky při přeřazování nejsou ideální. V každém případě se vytratila i jakási měkkost (prohýbání) páčky řazení, známá z jiných modelů od BMW. Taky cvakání z motoru při řazení je tišší.

Palivové mapy jsou mezi sebou rozeznatelné jen při extrémním zatížení a pokud vám už prší, tak volba Rain nabídne jemnější reakci plynu. Nejde však o nic zásadního a věřte, že právě u 750 i šťavnatější - příplatkový Dynamic zvládnete. Je to dáno jemností motoru a byť má stejný objem jako silnější 850, tak poznáte, že míří daleko víc na začátečníky a klidnější jezdce. Právě ale teď, kdy prší a pořád dokola otáčíme motorky na těsné silnici, si uvědomuju, že se mi na menším GS pracuje líp.

Nejde o to, že by větší 850 byla zbrklá a neohrabaná. Zkrátka jen jemnější nástup výkonu a nižší sedlo jdou jezdci víc na ruku. 750 se tady ukazuje, že v jistý moment jste za ni rádi a připomíná mi ihned původní F 650 GS. Pokud dojde na brzdy, tak ty jsou rovněž klidnější a drží si odstup. Při samotném testu by vás to možná ani tak netrklo, ale když přelezete z 850, tak i tady je znát, že jde zkrátka o umírněnost. Ve finále tak tempo přední brzdy plně koresponduje se zbytkem motorky. Výrobce to prostě tak chtěl a já s tím nemám problém. Ubrousil hrany silnější 850ky a vznikla 750. Rozdíl mezi nimi je větší než by se mohlo zdát.

F 850 GS

Přesednete na ni ze slabší 750, a i kdybyste měli nižší sedlo než našich standardních 860 mm, tak jste rázem v jiném světě. 850ka nabízí o něco širší řídítka, o něco tužší tlumení a víc prostoru pro řidiče. Rozjedete se a cítíte z motoru daleko větší zápal. Reakce plynu je rychlejší a ve srovnání se starším modelem F 800 GS taky šťavnatější. I tady pocítíte ihned jemnost motoru, zbaveného vibrací a mdlého zvuku. Nechci přehánět, ale v jistý moment připomíná charakter motoru do V. Což je myšleno pozitivně a pokud nemáte rádi u BMW boxer, tak mohu s klidem říct, že tenhle motor budete milovat. Popravdě mě baví z nabídky GS nejvíc. Silnější R 1200 GS tak může být okradena o pár zákazníků a pro mých 177 cm a 85 kilogramů bych raději proplouval Evropou na F 850 GS.

Jízda je zábavná a kromě rychlořazení, vyhřívaných heftů a tempomatu, bych si tady vystačil se základem. Přední obrácená vidlice není stavitelná, ale dovolím si tvrdit, že většině jezdců bude stačit. Nejde o přehnané noření při brždění a přitom si to valíte přes kanály a nerovnosti v pohodlíčku. Motorka je nastavená z továrny na 75 kilogramů těžkého jezdce a já si tady i přes mojí „nadváhu“ pošmáknul. Ano, musím přiznat, že na elektronickém tlumení.

Přední 21 palcový bezdušový ráfek se vodí perfektně a jednoznačně snadněji než u 750. Je hezký, že slabší GS je jemnější a přívětivější, ale pokud jde o bleskovou reakci a přesnost, je 850 lepší. Na silnici se trefujete do zatáček daleko líp a z motorky máte dospělejší pocit. Vyzrálost silnějšího GS ovšem překračuje stín i staršího modelu F 800 GS . Při intenzivních brzdách nebo při horším povrchu je jízda stabilnější a do rukou vám předek posílá víc informací. Pokud už to s rychlostí přeženete a nakloníte GS do vinglu pořádně, je cítit lepší stabilita i progrese od zadního kola. To se o slabším GS říct nedá. Tady máte jednoznačně svěží a uvěřitelnější podvozek a můžete si dovolit víc.

Motor pouští svých 95 koní do placu při 8250 ot./min. a jeho síla tkví taky v charakteru. Už jsem ho zmínil a musím znovu. Není to ten nudnej týpek jako dřív a jeho výkon dokáže konečně zaujmout. Na zadní kolo pouští přesně tolik krouťáku, abyste to pobrali a přitom jste se dlouho bavili. Trávíte-li hodně času na zatáčkovitém úseku, tak budete nadšeni. Motor se umí krásně sebrat od spodních otáček a neotravuje nudným zvukem. A pokud jej podržíte u krku, tak téměř nezaznamenáte žádné nepříjemné vibrace. Jste na dálnici spokojeni a nebo ji berete jako nutné zlo? Tak i tady si budete libovat. Nejde vyloženě o dálniční expres, ale nasadíte tempo, potvrdíte tempomat a nic vás neotravuje.

Přední štítek i zde sice nedosahuje kvalit, respektive výšky, kterou bych potřeboval, ale tragédie to není. Do 140 km/h se relativně dá udržet tempo několik desítek kilometrů v kuse. Klidnější podvozek a víc usazená motorka k povrchu, po kterém jede, vypluje okamžitě navenek. Je to jednoznačně posun k lepšímu a něco mi říká, že tyhle GS budou na dálnici trávit dost času. Podívali jsme se i na druhou stránku věci a tou je manipulace na malém prostoru.

Na silnici při otáčení využijete lepší orientaci na přední kolo a velký rejd. Naopak při spojkování a popojíždění v nulové rychlosti je už cítit váha a samozřejmě pro mě začíná být zásadní i vysoké sedlo. Nejvíce však ztrácím sílu při focení v lese, kde popojíždíme a potřebuji hodit motorku na hlavní stojánek nebo zacouvat do mírného vršku. Pokud jde o samotné vyhoupnutí na hlavní stojan, je všechno ok, ale když stojíte na okraji pařezu, prší a nemáte stabilní povrch, už váhu cítíte. Je jasný, že podmínky focení, kdy si místo parkování vybírá fotograf a ne vy, jsou zavádějící, ale i přesto poznáte velký rozdíl mezi oběma motorkami.

Po praktické stránce jde tedy o to, co od motorky skutečně chcete. Nedejte na rady a už vůbec ne na ty v komentářích. To, že je například motorka těžší, neznamená, že pro vás bude horší. Jezdíte dálnici nebo častěji ve dvou? A co třeba lehký terén? Nebo požadujete co nejjednodušší stroj? Všechno tohle můžete u malých GS najít a jednou se určitě přikloníte k jednomu a podruhé tomu bude zas jinak. Mě dává smysl silnější verze F 850 GS, a to téměř v základní výbavě. Je to plnohodnotný motocykl, který má už konečně šťavnatý motor. Jeho důstojnost objevíte ihned při startu. A když budete sprintovat třeba do Itálie, bude to ještě lepší.

Informace o redaktorovi

Martin Hakl - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Tomáš Procházka - Výška testovacího jezdce: 177 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 36 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 0.00
Známkováno: 0x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



hsq_rijen
Objednat reklamu
TOPlist