BMW F 450 GS: ADHD baby GS

Kategorie lehkých dvouválcových cestovních endur nabírá na obrátkách a vstupují do ní další a další renomované značky. Kromě asijských výrobců se o slovo pomalu ale jistě hlásí také Evropa a doufejme, že po BMW přibydou další. Němci už koncem roku 2024 představili poměrně odvážný koncept nejmenšího géesa a vůbec se nedivím, že na rozdíl od toho největšího, padl drtivé většině do oka. Přiznávám se, že také mě koncept hodně zaujal a jenom jsem doufal, že sériové homologované F 450 GS nebude mít k představenému prototypu daleko a že si GS prcek z akčního videa udrží svou rošťáckou tvář.

Právě teď jsem na Sicílii, kde BMW představuje nové F 450 GS, které představuje jako pro továrnu velice důležitý model a vstupuje s ním do rozjeté kategorie dostupných menších dvouválcových endur. Nebylo by to BMW, kdyby o zaměření konkrétního stroje nerozhodovala konfigurace, pomocí které lze géeso poslat buď víc silniční cestou nebo o něco víc terénní. Jasně, dá se objednat úplné holátko s minimální výbavou, která disponuje vyhřívanými rukojeti, třemi jízdními režimy Rain, Road a Enduro, náklonovým ABS Pro, 6,5“ displejem s konektivitou nebo stavitelnými páčkami brzdy a spojky. Ale ruku na srdce, tak jako u větších sourozenců se s obyčejným holátkem bez některého z nabízených paketů prakticky nesetkáme a drtivá většina prodaných GS se díky některému z paketů od základní verze na hony daleko vzdálí. Ano, máte pravdu, vzdálí se nejen výbavou, ale i konečnou cenou.

Proto se teď zaměřím na dvě verze, které mám v rámci novinářské prezentace k dispozici. Jsou to verze Sport a GS Trophy. Kromě nich je možné sáhnout po zmíněné základní verzi Base v černé barvě a vyšší verzi Exclusive ve stejné barvě, ovšem s mnohem širší výbavou. Ta už zahrnuje enduro stupačky, bástry, plastový chránič motoru, jízdní režimy Pro, rychlořazení a čirý vyšší plexi štítek. O něco vyšší verze Sport v červené barvě se může pochlubit ještě sportovním podvozkem, což v praxi znamená stavitelné pérování. Přesně tím disponuje také verze GS Trophy v parádní trikolóře, a protože se jedná o terénní verzi, motor je chráněn poctivým hliníkovým protektorem. Ve výbavě dále najdeme vyšší tmavé plexi ve stylu rally strojů, bástry a rám v bílé barvě. Nutno dodat, že bílé bástry nejsou pevné, což by si GS Trophy jednoznačně zasloužilo. Dost zásadním prvkem je odstředivá spojka Easy Ride Clutch, bez které verze GS Trophy pořídit nelze. Tahle mechanická odstředivá spojka může připomínat systém Rekluse, který umožňuje, že se můžete bez spojky rozjíždět a můžete bez ní i zastavit. Neznamená to ale, že by čtyřistapadesátkové GS nemělo řadičku a spojkovou páčku, kterou lze normálně používat jako u každé jiné mašiny s manuální převodovkou.

Nyní se ale pojďme podívat na základ, ze kterého všechny verze F 450 GS vycházejí. Vzhledem k tomu, že musí splňovat normy kategorie řidičáků A2, maximální výkon řadového dvouválce o objemu 420 ccm je naladěn na 48 koní (35 kW) při 8750 ot./min., příčemž pohotovostní hmotnost základního modelu Base je 178 kg. Podle továrny GS vyráběné v Indii nabízí maximální točivý moment 43 Nm při 6750 ot./min. a dokonce 80 % maximálního točivého momentu, tedy 35 Nm, je k dispozici už od tří tisíc otáček. Motor nebude žádným velkým hladovcem, takže na čtrnáctilitrovou nádrž by se mělo dát ujet hodně přes 300 km. I tak říkám, že alespoň o dva litry větší nádrž by nebyla na škodu.

Úplně nově vyvinutý řadový dvouválec se šestistupňovou převodovkou je usazen v ocelovém příhradovém rámu, ke kterému je přišroubována podsedlovka. Je fajn, že tento základní model má podsedlovku šroubovanou, to ano, ale zamrzí, že držáky stupaček spolujezdce jsou natvrdo přivařené a nejsou tedy upevněny na šroubech pro možnost odmontování. Továrna se u baby GS rozhodla pro kola kombinace 19“ palců vpředu a 17“ vzadu, a vlastně to dává u silniční verze Sport smysl. Dává to smysl také u verze GS Trophy? Jasně, záleží na úhlu pohledu, ale sám za sebe říkám, že by si terénní GS Trophy přední jednadvacítkové kolo zasloužilo. Nicméně podle lidí z továrny většina lidí z cílové skupiny ocení spíš menší kola a po velkých netouží.

Zdvihy pérování jsou pro předek i zadek shodně 180 mm a také tady by alespoň dvacet čísel do plusu mělo GS Trophy význam. BMW F 450 GS se standardně dodává na paprskových kolech z lehké slitiny, ovšem na prezentaci máme verzi GS Trophy na bezdušových drátech. To vypadá skvěle a s postupem času bude kola s drátěným výpletem možné objednávat jako příslušenství, nikoliv v rámci konfigurace. Podle informací budou stát zhruba tisíc euro a kvůli výrobním kapacitám bude jejich dostupnost časem lepší než nyní. Na předním kole je jeden kotouč s radiálním brzdičem Brembo a na zadním kole brzdič ByBre.

Charakteristika systému ABS odpovídá jízdním režimům a v jízdním módu Enduro Pro je ABS na zadním kole vypnuto a na předním hodně utlumeno. Vše se nastavuje skrz TFT displej, který je stejný jako u ostatních strojů BMW kdy se většina funkcí ovládá pomocí tlačítek a rolovacího kolečka na řídítku. Standardní záležitostí je vlastní tlačítko pro deaktivaci kontroly trakce a dá se nastavit i za jízdy, stejně jako jeden z jízdních režimů. Konfigurovaná verze Sport je dodávána na hladších adventure pneumatikách spíš silničního rázu Maxxis Maxxplore a GS Trophy na zubatých pryžích Metzeler Karoo 4. Co si budeme povídat, obuté gumy budou ovlivňovat svezení za řídítky F 450 GS v terénu i na silnici. Takže teď už pojďme do sedla, protože jsem na baby GS strašně moc zvědav.

Dopoledne trávím za řídítky červeného BMW F 450 GS Sport na silnici, a kromě parádních utažených horských silniček kolem zasněžené Etny, dávám průjezdy měst a vesnic, ale i kratší přejezd po dálnici. První kilometry jsou městskou záležitostí v docela pomalém tempu, protože po ránu je v sicilských ulicích hodně rušno. Jasně, trošku jsem v to doufal, ale stejně musím říct, že mě F 450 GS od první chvíle překvapuje lehkostí s jakou si ho vedu a jak lehkým dojmem za jízdy působí. Tohle je fakt super a na příjemném pocitu se podílí také pohodlná vzpřímená jízdní pozice. Zároveň vnímám, jak je čtyřistapadesátkové géeso drobné a jsem si jist, že pro větší postavy nebude dvakrát přívětivé. Zkrátka je docela malé a piloti nad 185 cm se na něm budou hůř rovnat, což mi později potvrzuje bez pěti centimetrů dvoumetrový kolega.

Průjezd rušných jižanských uliček v klidném tempu napovídá, že čtyřistapadesátkové GS dokáže potěšit nejen lehkou ovladatelností, ale také jemným nástupem výkonu a pružným motorem. Při nízkých otáčkách nijak neprotestuje ucukaným projevem a líbí se mi, že otevření plynu z nulové pozice se dokáže obejít bez sebemenšího škubnutí. Tohle je fajn a pokud se člověk bude chtít při výletech jen na pohodu poflakovat a kochat se výhledy, dvouválcové BMW mu půjde na ruku. Ještě než se dostanu na horské silničky, je potřeba zdolat kratší dálniční přejezd a přiznávám, že jsem za to rád, protože můžu zjistit, jak si ním čtyřipade poradí. Ne, že by člověk dálnice v jeho sedle vyhledával, ale dost pravděpodobně na ně občas dojde a dvouválec by neměl shořet jako papír.

Teď už si to valím stovkou, a při zařazené šestce motor točí zhruba pět a půl tisíc otáček. Stačí ale vzít za plyn a GS plynule zrychluje na stotřicítku, kdy už dvouválec točí něco málo přes sedm tisíc otáček. Ze zvědavosti otevírám plyn na maximum, a i navzdory výraznému protivětru zrychluje F 450 GS a docela rychle atakuje stopadesátku. Dá se říct, že nepociťuji vůbec žádné nežádoucí vibrace, a to ani do kovových stupaček standardně dodávaných bez gumy. Pokud snad nějaké cítím, děje se tak ve vyšších otáčkách a jsou to hodně nepatrné vibrace do řídítek, přesněji řečeno do levého řídítka. Vzhledem k tomu, že čtyřistapadesátkové GS platí za drobnější adventure stroj bez mohutného předku a rozměrnějšího stavitelného štítku, nedostávám od něj kdoví jakou ochranu před proudícím větrem. Menší plexi dělá, co může, ale zázraky nedokáže, tím spíš, že je na Sicílii dost větrno. Z tohoto pohledu bych nejspíš popřemýšlel o příplatkovém větším štítku z originálního příslušenství.

Teď už ale dálniční přesun končí na mýtné bráně a hurá na klikaté silnice nejrůznějších povrchů. Řekl bych, že právě pro ně se malé GS narodilo a všechno nasvědčuje tomu, že dalších pár hodin se nudit nebudu. Příslibem je jak lehká váha, ze které pramení hravost, tak pružný motor, který jde s velkou chutí za plynem a dává mi velice slušné střední pásmo a nebojím se říct, že také rozumný spodek. I když to dneska není nejrychlejší novinářská prezentace, svezení má grády a některé úseky si dáváme v temperamentním turistickém tempu jen ve třech. V takových chvílích báwo ukazuje horkokrevné srdce neposedného raubíře, který chce na horských silničkách zlobit a svižně střihat jednu zatáčku za druhou. Je radost ho posílat do zatáček nejrůznějších poloměrů a plynule na jistotu je vykroužit.

Nízká váha a lehké řízení jsou velikými benefity, na kterých menší čtyřipade staví a na úzkých klikatých silnicích s troškou nadsázky působí jako hravé supermoto. Řekl bych, že právě tady dává přední devatenáctkové kolo v kombinaci se zadní sedmnáctkou největší smysl a po stránce jízdních vlastností a ovladatelnosti nemám sebemenších připomínek. Stavitelné pérování v továrním setupu mi sedí, a i když je spíš tužší, umí si poradit i s horšími rozbitými silnicemi. Když potom dojde na vyžehlený asfalt a rychlejší úseky, doslova vrním blahem a jen kroutím hlavou, co se dá za řídítky malého dvouválcového cesťáku zažít. Už kvůli lehkosti a jednoduchému řízení musím lehké ádvojkové cestovní enduro doporučit méně zkušeným motorkářům a motorkářkám, protože se nebudou prát se zbytečnou nadváhou a o to víc se budou věnovat správné technice jízdy. Asi nemá smysl připomínat, že v začátcích není potřeba nic víc.

Přesně to platí i o přiměřeném výkonu pružného řadového dvouválce, který působí velice přátelským dojmem. Baví mě hlavně skvělým středním pásmem, které se hodí na výjezdech ze zatáček pod plynem. Marně hledám v hlavě, který čtyřistapadesátkový konkurent má podobně naladěný motor? Ani spodek nemá baby GS vůbec špatný a vzhledem k menšímu objemu je v nižších otáčkách lepší, než bych čekal. Naopak ve vršku už tolik výkonu nedostávám, a proto nemá smysl F 450 GS vytáčet do bezvědomí a někde kolem osmi tisíc řadit vyšší kvalty. Temperamentní sicilské svezení podporuje dobře fungující rychlořazení a na rovinu říkám, že mu to jde dobře nahoru i dolů. Naprosto v pohodě jsem také s tím, jak čtyřipade brzdí, a i přes to, že má na předku pouze jeden kotouč, nikdy nemám pocit, že by to bylo málo. Dobře, na páčku přední brzdy musím víc zatlačit a není tak jemná a nedisponuje vyloženě citlivým nástupem, ale i tak zaslouží kladné body a jsem s ní naprosto v pohodě. Asfalt bude pomalu střídat terén a mně nezbývá než nový přírůstek GS klanu pochválit. Na silnicích funguje velice suverénně a těží hlavně z pocitově nízké váhy a lineárního motoru. Navíc je s ním kus legrace a jsem si jist, že svým divokým srdcem dokáže zaujmout jak začátečníky, tak zkušenější jezdce.

Bude to platit také v terénu, kde se chystám proklepnout verzi GS Trophy s odstředivou spojkou na nestandardních drátěných kolech? Předpoklady tu jsou veliké a po svezení na silnici hořím zvědavostí. Rozdílů proti červené Sportce není u verze Trophy až tolik, a tím nejzásadnějším je již zmíněná odstředivá spojka Easy Ride Clutch a kola s drátěným výpletem. Oku lahodící GS Trophy v parádní trikolóře je obuto do terénních pneumatik Karoo 4 a nad rámec série se může pochlubit o dva centimetry zvýšenými řídítky nebo jednodílným rovným Rallye sedlem. V takovém duchu se nese i užší a trošku vyšší tmavý plexi štítek, který je součástí paketu GS Trophy, podobně jako poctivý hliníkový chránič motoru. Testovací kousek je vybaven příplatkovými padacími rámy, které při ježdění v terénu má smysl dokoupit. Možná také proto, že díky odstředivé spojce nejde motorka při zaparkování ve svahu zajistit zařazením rychlosti a má tendence popojíždět. Tohle není vyřešeno a aby si člověk při parkování na nerovnostech hledal kamen pod kolo. U cesťáku s terénními choutky je důležitý jízdní režim Enduro Pro pomocí kterého se dá vypnout ABS na zadním kole a na předním kole ho do jisté míry utlumit. Také na něj myslí paket GS Trophy. Za praktické lze považovat vlastní tlačítko pro kontrolu trakce na levém řídítku, což je pro většinu strojů BMW běžné.

Kontrola trakce vypnuta, režim Enduro Pro aktivován a s novinářskou skupinou vyrážím vyzkoušet malé GS Trophy do terénu. Při jízdě ve stoje se cítím od první chvíle dobře a na nejmenší géeso se bez problémů rovnám. Opravdu tu nenacházím žádné rušivé elementy, které by stály za řeč, a dokonce mi tolik nevadí ani chránič výfukové koncovky za pravou stupačkou. Drtím šotolinové cesty v kopcích a stejně jako na silnici jsem nadšen jednoduchou ovladatelností a pocitově nízkou váhou. BMW F 450 GS na mě dělá dojem lehké hračky, která reaguje i na sebemenší podnět a mám pocit, že si s ní můžu dělat co chci. Hezky do toho zapadá hladký a pružný motor s velice použitelným středním pásmem, takže stačí vrknout plynem, případně lehce brnknout o spojku a ze zatáčky vystřelit akceleračním smykem. Taky když si potřebuju přizvednou přední kolo před kaluží nebo lehce odskočit odvodňovací drážku, BMW není proti a přední kolo je ve vzduch na to šup. Přesně takovou charakteristiku řadového dvouválce u stroje kategorie adventure chci a nejmenší GS mi ji servíruje na stříbrném podnosu.

Lehké rozpaky ve mně vzbuzuje ryze mechanická odstředivá spojka Easy Ride Clutch, která dojem z výborně naladěného motoru zkresluje. Jde o to, že se géeso při otevření plynu chová tak trošku jako skútr a při přidání plynu otáčky vyletí nahoru a pak teprve motor zabírá. Výhodou je, že si motor v krkolomném terénu nezašlápnu a vlastně mi odpadá spojkování, pomocí kterého si dávkuju výkon na zadní kolo. Z toho vyplývá, že odstředivou spojku nejspíš ocení začátečníci a méně zkušení jezdci v terénu, na rozdíl od zkušenějších jezdců, kteří si jízdu rádi ladí citlivou prací na spojce a nenechají si do ničeho kecat. Prostě na spojkové páčce hraje roli každý milimetr, který citlivě přidává nebo ubírá koně. Systému rozumím, mám pro něj pochopení a dokážu objektivně najít jeho plusy a uplatnění u cílové skupiny, ale nebojím se přiznat, že si nezískal mé sympatie. Zkrátka je dobře, že tato možnost existuje, ale zvedl bych ruku za to, aby odstředivá spojka ERC byla příplatkovou položkou mimo paket GS Trophy. Bez odstředivé spojky totiž verzi GS Trophy pořídit nejde. Zatím. Lidé z vývoje mi ale přiznali, že o tom uvažují a je dost pravděpodobné, že odstředivá spojka bude také u trofíka volitelnou položkou.

V terénu i na silnici můžu jezdit se systémem odstředivé spojky tak, jak jsem zvyklý na normální motorce, protože mám k dispozici spojkovou páčku i řadičku. Když se ale rozhodnu, že systém nechám pracovat, můžu se bez spojky rozjíždět a můžu také bez spojky zastavit. Vzhledem k tomu, že verze GS Trophy je standardně vybavena obousměrným rychlořazením, nemusím spojku používat ani při řazení nebo podřazení. Je pravda, že při pohodovém svezení v turistickém rytmu po krásných šotolinových cestách dokážu používání spojky oželet, když se ale chci bavit víc a co nejvíc využít potenciál lehkého dvouválcového raracha a trošku zlobit, bez práce se spojkou se neobejdu. BMW F 450 GS totiž platí za nezbedu, co je pro každou špatnost a v terénu je s ním legrace až na půdu. Nejen díky pružnému motoru s povedeným středním pásmem otáček se dokážu prolétnou po zadním kole nebo zatáčku vystřihnout driftem. Tohle mě baví a mám pocit, že ostřejší vrknutí na nezpevněném povrchu bude bavit také vyježděné borce, kteří si čtyřipade pořídí vedle svého třináctkového géesa v plné palbě.

Pérování nedisponuje kdoví jakými zdvihy a F 450 GS ve své kategorii patří mezi advíky s těmi nejkratšími zdvihy, to je holý fakt. Za jízdy ale podvozek funguje dobře a nerovnosti zdatně filtruje. Výhodou je možnost nastavení a osobně bych si ho oproti továrnímu setupu nepotřeboval do terénu tolik povolovat, jako tomu je u kousku, kterému zrovna tahám za plyn. Celkem lehký terén, ve kterém se během první ochutnávky pohybuju, zvládá nejmenší géeso úplně v klidu a podvozek na jistotu baští nerovnosti i vymletá koryta. Samozřejmě, že mi to nedá a s chutí občas lehce odskočím nahrnuté příčné odvodňovací koryto. Když při dopadu usazuji čtyřipade na zadní kolo, je přistání jako do bavlnky, ale když ze zvědavosti jdu na placku, tak si předek cvakne. V jednu chvíli je terén o krapet náročnější a pod koly mám kameny a vymletá koryta od přívalových dešťů. Přesně v tenhle moment si říkám, že by přední jednadvacítkové kolo nebylo vůbec od věci a pocit z předku by byl o fous lepší.

Ano, i s devatenáctkou se dá v terénu rozumně fungovat, to zase ano, ale představa kol offroadových rozměrů 21“/18“ mě nenechává chladným a v terénu by to F 450 GS ve specifikaci GS Trophy zase vystřelilo o level nebo tři výš. V opačném případě si nemyslím, že bych na velkých kolech na silnici nějak zásadně strádal. Ať je to, jak chce, drtivá většina prodaných BMW F 450 GS bude jezdit především po asfaltu nebo v lehkém a středním terénu a tam budou menší kola i pérování se zdvihy 180 mm tak akorát. Tím spíš, že tímto modelem továrna cílí na nováčky za řídítky adventure stroje a motorkáře bez ambicí něco hrotit v těžkém terénu. Také proto ve verzi GS Trophy počítá s odstředivou spojkou jako nedílnou součástí, a tou lze za příplatek vybavit i ostatní čtyřistapadesátková géesa. Není ale škoda, že nám BMW nedalo možnost rozhodnout se u GS Trophy podle svých priorit? Rozhodnout se lze při konfiguraci, zda se spokojím se standardním sedlem nebo příplatkovým Rallye. Jednodílné Rallye vypadá skvěle, to ano, ale jeho pohodlí na delších přejezdech není úplně košer a moc mě nenadchlo. 

Více silničně zaměřenou verzi Sport jsem si na Sicílii skvěle užil a udělala na mě skvělý dojem po všech stránkách. Vyniká povedeným motorem, nízkou váhou, lehkým řízením a divokým srdcem. Také terénní GS Trophy nezklamalo a po právu bylo odměněno plusovými body za průběh motoru, příjemnou ergonomii při jízdě ve stoje, ale i jednoduchou ovladatelnost a hravost. Za mě má BMW F 450 GS velký potenciál a dokáže si získat sympatie i zkušenějších motorkářů. Já se těším, až si ho v offroadu proklepnu víc a odstředivou spojku vyzkouším v nějakém pomalém krkolomném terénu, protože to se v rámci první ochutnávky na Sicílii nepodařilo. I tak si troufám říct, že spojka ERC dostane prst nahoru hlavně od začátečníků, narozdíl od zkušených pardálů, kterým se z ní občas protočí panenky.

Nejmenší BMW GS bude dostupné na přelomu května a června a bude na každém, jak si ho nakonfiguruje a jakým směrem ho pošle. Cena základního modelu startuje na 169 000,- Kč a dost pravděpodobně se takových „holátek“ moc neprodá. Příplatek 11 210,- Kč za verzi Sport dává smysl, podobně jako příplatek 19 190,- Kč za verzi Trophy. Obě varianty stojí na litých kolech a na drátěný výplet si bude potřeba chvíli počkat. Verze GS Trophy, kterou jsem měl v rámci mezinárodní prezentace k dispozici, byla vybavena nad rámec série a paketu ještě padacími rámy, Rallye sedlem, zvýšením řídítek. Potom se cena dostane o kus výš a rychlostí blesku atakuje částku dvou set tisíc. Tím spíš, když se necháte unést originálním příslušenstvím, kterého BMW nabízí tradičně víc než dost.

Teď na závěr bych chtěl vědět, koho z vás F 450 GS zajímá a kdo o něm vážně uvažujete? Jste spíš začínající motorkář či motorkářka koketující s kategorií adventure? Chcete univerzální lehkou motorku pro každý den a víkendové výlety primárně po silnici? Případně se považujete za středně pokročilého nebo vyježděného jezdce, který chce lehčí a zábavné cestovní enduro na blbnutí v terénu? Docela by mě zajímalo, kdo z vás by ho potřeboval v garáži a proč, a v neposlední řadě, jaké verzi by dal přednost a jaký je finanční strop?

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE