BMW C 400 X vs. Kymco Xciting S 400 i ABS: Pro radost i užitek

Přivést tuhle dvojici do srovnávacího testu, když se naskytla příležitost, byla zkrátka povinnost. Pro mě osobně to bylo první redakční setkání s C 400 X od BMW a již druhé s aktuální novou verzí Xciting od Kymco. Oba skútry jsme postavili proti sobě především jako městské konkurenty s důrazem na jejich praktičnost v každodenním provozu, to však samozřejmě nevylučuje jejich použití i na kratší výlety jen tak pro zábavu.

Objemově to svými výkony zvládá tahle střední třída velice dobře, o tom není pochyb. Pravdou však je, že hlavně model od BMW je svým zaměřením a konkrétní výbavou více do města. Rychlé starty a přesuny v rebelském stylu jsou mu přeci jen o trochu bližší, ale nepředbíhal bych. V rámci příplatkových výbav lze samozřejmě u obou značek dosáhnout na komfort a výbavu přesně podle vašich potřeb. Zatímco na jedné straně nám zde stojí BMW se silným zázemím, technologiemi a znalostmi z velkých motocyklů, naproti tomu tady máme rychle rostoucí Kymco s úzkou specializací, které nabízí skútry a motory ve všech objemových třídách již několik desítek let.

Xciting se nabízí stále ve dvou variantách a testovaná verze S, která byla představena v  roce 2018, posouvá hranici komfortu a výbavy ještě o level výše. Na papíře vypadá vše jasně, nicméně při prvním usednutí za řídítka to už tak přesvědčivě nevyzní. Jezdec se chvíli hledá, sedíte výše než na BMW a pro spolujezdce to platí dvojnásob. Xciting mi na první dobrou moc nesedí především s umístěním řídítek vůči kolenům. Celkově je i méně místa pro nohy samotné, ale plyn je na správném místě a brzdy také, tak vyrážím do provozu. Chvíli to trvá, ale na trochu specifický styl si v krátkosti zvykám. První generace, kterou jsem měl v testu v roce 2014, nedopadla vůbec špatně, v loňském roce vyzněla tato verze také dobře (viz. srovnávák Honda Forza 300 vs. Kymco Xciting S 400i vs. Suzuki Burgman 400), tak co tohle esko v porovnání s BMW?

Celkově jsou zde patrné ostřeji řezané tvary kapotáže, potom je to neuvěřitelná elektronická výbava v podobě „noodoe“, což je jednoduše řečeno velké konektivity centrum pro spojení s vaším telefonem. Při prvním pohledu na budíky, kde všemu ve středu vévodí digitální hodiny a pozadí s jahodami, jsem se tak trochu musel štípnout do stehna a zamumlal jsem si do helmy: „Sakra, komu tím vším prospějete?“ Mnoho funkcí, mnoho podob a já se ptám, zda to vše i včetně chytré aplikace do mobilu ještě na skútru potřebuji... V nabídce je ale také od července 2019 navigace s mapovými podklady pro ČR, což je určitě velký bonus.

Trochu nestandardně jsou zde vyvedeny v některých ohledech ovladače, ale dá se na to velice rychle zvyknout. S díky přijímám nastavitelné páčky, což není u skútru úplně zavedenou praxí a oproti BMW se hodí i v základu větší a vyšší plexi, které si můžete navíc nastavit do pěti poloh. Se svou výškou 182 cm nemám větších výhrad. Pod řídítky jsou dvě uzamykatelné schránky na drobnosti, kde ta levá disponuje ještě zásuvkou pro dobíjení. Lehčí kritiku snad snese jen přístup přes středový tunel k víčku nádrže, kde je třeba přes klíček zapalování vždy k trochu utopenému víčku pod plastem.

Celkově vzato, máme tady pěkný design celého skútru v ostrých linkách se sportovně naladěným podvozkem a výkonem 36 koní. Kymco zcela jistě nechce být z této dvojice tím konzervativním hráčem a chce provokovat. Míří možná více mimo město než aktuální konkurent a nabízí užitnou hodnotu a radost za všech okolností. Trochu na škodu je možná jen to, že se výrobce sice snažil posunout Xciting opravdu co nejdále, ale někdy je ta snaha bohužel až možná příliš křečovitá a inovativní, než dokáže zákazník takto rychle pojmout, ale uvidíme. Chvíli zvyku to chce na velké množství ovladačů, ale s plynem a živelným motorem se sžijete velice rychle.

Oproti konkurenci mi přijde aktuální model, že trochu rychleji a ne tak plynule padá do zatáček, nicméně není to nic dramatického, co by vás omezovalo. Skútr velice dobře brzdí a přední dvojice kotoučů o průměru 280 mm s čtyřpístkovými radiálními třmeny podávají naprosto bezchybný výkon. Docela příjemné je rovněž dobře tvarované, sportovněji střižené sedlo se specifickým přístupem pod něj, ale na druhou stranu oproti BMW nedovolí tolik volnosti v usazení, což by někomu mohlo vadit. Celkově je zde o trochu méně místa pro nohy oproti BMW. Přehledná jsou dobře tvarovaná zrcátka, rovněž i ochrana jezdce a aerodynamika je z mého pohledu na jedničku.

Oproti tomu konkurent od BMW sází na trochu více strohou vlnu a snaží se především vše řešit z pohledu města. Je to takový rebel, který je ideální především na rychlé přesuny. Na druhou stranu bavíme se zde o skútru od prémiové značky, takže rozhodně to není na úkor kvality a funkcí. Výrazným a dobře čitelným prvkem, který rozhodně hovoří o příslušnosti k značce je přední nesymetrický světlomet. Hodně lze získat v rámci příplatkové výbavy, ale samozřejmě to už stojí nějaký ten peníz, což přináší body spíše pro Kymco, které má řadu vymožeností již v základu.

C 400 X je na první usazení asi více přívětivé k jezdci. Vše padne dobře do ruky a máte za všech okolností dostatek prostoru. Z hlediska ergonomie usazení a uchopení řídítek, tak u mě získává BMW jednoznačně body. Vzhledem k primárnímu určení do města se nebudu zlobit ani za malé plexi v základu. To sice na první pohled nenarušuje jednoduchý a střídmý charakter, ale na delší cestě nebo při lehké přeháňce vás příliš neochrání. Celkově je skútr velice dobře vyvážený a ovladatelnost je příkladná.

Stejně jako Kymco je zde nádrž umístěna ve středovém tunelu ve spodní části motocyklu. Vzhledem k příplatkové výbavě zde nechybí velice návykové bezklíčkové zapalování a centrální digitální LCD panel po vzoru aktuálních velkých motocyklů. Krom ceny asi nelze mít sebemenších výhrad. Vše je velice přehledné. Navíc podobně jako v případě konkurenta lze vše párovat s mobilním telefonem, lze využít i navigaci a další funkce.

Sedlo sice nemá tak dobré vedení, ale na druhou stranu nabídne dostatek prostoru a pohodlí opravdu pro všechny. Pod sedlem je menší prostor, ale velice dobře přístupný. Navíc je zde zakomponován speciální patent od BMW, kterému říkají „Flexcase“. V případě zastavení lze prostor velice rychle rozšířit až ke kolu a bez problému uložit velkou integrální přilbu, či větší zavazadlo. V základu tu rovněž nechybí dvě uzamykatelné menší schránky pod řídítky, přičemž ta vpravo je primárně pro telefon a disponuje i dobíjecím konektorem.

Motor jednoválec drží spotřebu v přijatelných mezích a papírově je na výkonu 34 koní. Z hlediska spotřeby vychází o trochu lépe než Kymco, ale hodně záleží také na stylu jízdy. Celkový projev motoru je zvukově hlubší a táhne pocitově velice pěkně od spodu proti konkurentovi, což je příjemné především při rozjezdech na semaforech. Ten zas naopak vede v maximálních výkonech, ale rozdíl je v tomto ohledu nepatrný.  

Pocitově a koneckonců i v reálu je na tom o nějaký ten kilogram lépe BMW, ale subjektivně lepší ovladatelnost umocňuje krom jiného i o trochu níže položené sedlo. Rovněž jízdu v kolonách zvládá i díky proporcím a usazení o trochu lépe BMW, nicméně Kymco to zas dohání vyšším usazením a velice dobrým přehledem ve zpětných zrcátkách.  Brzdy fungují v podstatě srovnatelně, i když je pravdou, že ostřejší nástup mají asi o chlup ty na Kymco. Jedinou výraznější připomínku lze mít u BMW, a to k nastavení zadního podvozku, kde jsou opravdu velice znatelné jakékoliv nerovnosti a překážky. Podvozek jinak funguje velice dobře, ale nepříjemnosti se k jezdci přenáší opravdu intenzivně téměř vždy a nezáleží na zatížení ani nastavení.

Kymco má také dost sportovně postavený podvozek v rámci kategorie, ale rázy jsou alespoň subjektivně asi více přijatelné. Když to však hodnotím jako celek, o trochu lépe mi přišlo celkové nastavení na BMW, ale toto je třeba brát s určitou rezervou. Dost záleží na proporcích každého jezdce a osobních preferencích.

Máme tady hodně srovnatelné skútry. Žádný není úplně dokonalý, ale když si posčítám v hlavě všechny technické dovednosti a ergonomii u obou jako celek, vyjde mi osobně o trochu lépe BMW. Pokud ale budu hodnotit rozumem a především i pohledem do peněženky, už to tak vyrovnané není. Nejenže je BMW v základu asi o 12 000 Kč dražší, ale rozdíl nastává především v tom, co za tuto cenu dostanete. Zatímco Kymco je v podstatě tzv. v plné palbě a za příplatek lze dostat snad už jen příplatkový kufr a ještě větší plexi, u BMW si za všechny tyto vymoženosti výrazně připlatíte. Finální cena rázem atakuje hranici 230 000 Kč, což i v porovnání s další konkurencí, jako je Suzuki Burgman 400 nebo Yamaha Xmax 400, nevychází podle mne úplně příznivě.      

Informace o redaktorovi

František Hadt (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 193 cm
Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE