ktm_zari




Bimota Tesi H2: Revoluce pokračuje

Před 11 měsíci jsme zažili šok – zaprvé, když Bimota oznámila své partnerství s Kawasaki a zadruhé, když ukázala první společný produkt. Tesi H2 se právě začíná vyrábět a já jsem byl prvním novinářem, který se na ní mohl svézt jak na silnici, tak krátce na okruhu. Jelikož jsem před 30 lety závodil na tovární Tesi 1D, tušil jsem, do čeho jdu. Jenže tenkrát Tesi neměla 242 koní a kompresor…

Kapitoly článku

Dlužno říci, že nebýt Kawasaki, už by tady Bimota nebyla. Tedy, ona tady vlastně už nebyla, protože zažila další ze svých mnoha klinických smrtí. Tuhle značku koupil v záři 2013 dnes 61letý Ital Marco Chiancianesi spolu se svým o osm let mladším pracovním partnerem, s nímž ve švýcarsku provozují stavební byznys. Marco je velmi zajímavý týpek – bývalý profesionální fotbalista, pokořitel Ironmana, rockový kytarista, jenž po zemětřesení na Haiti objel v rámci charitativních koncertů Evropu, motocyklový závodník, jenž dokázal zajet i pódium v italském a navzdory názvu hodně ostrém šampionátu Gentlemen´s Cup Superbike, a dnes především developer ve švýcarském kantonu Ticino. A také tedy spolumajitel Bimoty: „Vyráběli jsme model BB3 s motorem BMW S 1000 RR a v roce 2014 s ním závodili ve WSBK se speciální výjimkou FIM. Nedostávali jsme body, ale dokázali jsme dojíždět v Top 10 a vyhrávali pravidelně třídu Evo. Jenže BMW nás tlačilo do početně vysokých objednávek svých motorů a my jsme takové prodeje neměli, a tak jsme se nedohodli a Bimotu jsme nakonec museli v roce 2016 zavřít. S Longonim jsme si uvědomili, že jedinou cestou je být dceřinou společností nebo aspoň blízkým partnerem nějakého velkého výrobce. Dali jsme dohromady jejich seznam, v němž bylo 11 značek včetně všech čtyř japonských, a pověřili právní firmu z Milána, aby je kontaktovala a zjistila jejich zájem. Některé vůbec neodpověděly, jiné s díky odmítly a další reagovaly pozitivně, mezi nimi Kawasaki. V listopadu 2016 jsme se potkali s panem Hiroshim Item a prakticky hned jsme měli všichni jasno, že tohle je přesně ono. Nějaký čas trvalo, než jsme vytvořili jasnou strategii, Kawasaki trvala na tom, že Bimotu nekoupí, ale že se stane jejím minoritním partnerem přispívajícím zejména dodávkami motorů a technickou podporou. Longoni a já vlastníme 50,1 %, Kawasaki 49,9 %. Japonci také zdůrazňovali, že Bimota musí zůstat v Rimini, kde byla v roce 1973 založena, tam jsme postavili novou továrnu a díky tomu, že se Marconi se svým týmem vrátil zpět loni v květnu, dokázali jsme novou Tesi H2 připravit velice rychle a nyní již co nevidět začnou dodávky zákazníkům.“

Marco Chiancianesi při představení nové Bimoty BB3 v roce 2013 a dnes s autorem testu

O nadšení pana Ita i onom majetkovém rozložení jsme psali hned loni při představení Tesi H2, ovšem tehdy jsme sami netušili, jak velkou práci před sebou ještě Bimota s Kawasaki mají. A je opravdu velkým zázrakem, že právě teď v říjnu již začíná v úplně nově vytvořené a vybavené továrně o rozloze 2500 m2 (stále samozřejmě v Rimini) výroba prvních motocyklů z celkově naplánovaných 250. Každý měsíc by jich mělo být 20 a za každý zákazník zaplatí 64 000 EUR včetně 22% italské daně z přidané hodnoty (na české asi 1,75 milionu korun). Jméno Tesi se tak objevuje na trhu přesně 30 let poté, co byla představena první Tesi 1D s motorem Ducati. Revoluce pokračuje, jak Bimota sama křičí do světa, a pořád je to o tom samém předním zavěšení, které zlepšuje ovladatelnost díky oddělení pružení, brzdění a zatáčení, jak již skoro 40 let prosazuje „Dr. Tesi“, tedy dnes 61letý Pierluigi Marconi. Ten přišel s původním konceptem ještě na boloňské univerzitě spolu se svým spolužákem Robertem Ugolinim, když použili čtyřválcový motor Kawasaki GPz550 – ostatně historii Tesi jste si mohli detailně přečíst v tomto článku. Nám bude stačit připomenutí onoho roku 1990 jako debutového pro první z modelů Tesi. Marconi vyvinul ale i jiné motocykly a ne všechny byly pro Bimotu, kam se ale loni v květnu vrátil do pozice technického i provozního ředitele. Marconiho ovšem kontaktoval už v říjnu 2018 přímo pan Hiroshi Ito s tím, že by Bimota mohla být opět oživena a jestli by případně neměl zájem pro ni pracovat – a když, jakou motorku by rád udělal jako první? „Vůbec první otázka, kterou jsem od Kawasaki dostal, byla na to, jestli bych udělal motorku s jejich agregátem H2,“ vzpomíná Marconi. „Řekl jsem, že by to bylo skvělé, nicméně že bych potřeboval všechno, nejen motor, a co by mi Kawasaki dala k dispozici. Prý cokoli, jen mám říct, jaký druh motocyklu bych z toho stvořil. Odvětil jsem, že jednoznačně Tesi. A oni, že to je super a že se do toho můžeme pustit.“

Pierluigi Marconi s prvním funkčním prototypem Tesi 1 z roku 1983, vybaveným motorem Honda VFR400, a s autorem textu, Chiancianesim a nejnovější Tesi H2

Oficiálně práce na Tesi H2 začala v květnu 2019, ovšem její premiéra o pouhých šest měsíců později v Miláně na veletrhu EICMA byla možná jen díky tomu, že Marconi o téhle motorce intenzivně přemýšlel již od prosince předchozího roku. „V tom květnu už bylo všechno jasné. Od Kawasaki jsme měli vážně skvělou podporu, zahrnuli nás vším, o co jsme si řekli. Celá Tesi H2 byla nejprve vytvořena virtuálně ve 3D, žádný díl fyzicky nevznikl, dokud nebyla motorka hotová v počítači. Jelikož vedle motoru používáme od Kawasaki také sání, výfuk, kabeláž, světla, řídicí jednotku a všechny elektronické pomocníky, měli jsme hotovou velkou část homologace, protože jsme mohli použít schválení těchto jednotlivých elementů, které udělala už Kawasaki. To nám ušetřilo hodně času a samozřejmě i peněz." Na pohon Tesi vybral Marconi tu nejvýkonnější variantu pro silniční provoz homologovaného čtyřválcového agregátu Ninja H2, která při objemu 998 cm3 a přetlaku 1,4 baru ze sebe vydupe 231 koní při 11 500 otáčkách, přičemž při započítání efektu náporového sání do 50mm sacích hrdel s dvojicemi vstřikovačů při jízdě výkon stoupne na 242 koní. A zapomínat nesmíme ani na masivní krouťák 141 Nm při 11 000 otáčkách. „Tohle je nejsilnější varianta H2, kterou můžeme mít s normou Euro 4,“ říká Marconi. „Budoucí verze budou trochu slabší, neboť je čeká Euro 5. Já jsem u Tesi chtěl využít možnosti, mít zřejmě ten nejvýkonnější motor se silniční homologací, který kdy kdo vyrobí, neboť zanedlouho už nebudou takovéto výkony možné.“ Do stroje byly přeneseny veškeré elektronické vychytávky Kawasaki, a to včetně elektronického plynu se třemi jízdními režimy (Sport, Road, Rain), obousměrný quickshifter, devítistupňová kontrola trakce, elektronicky ovládaný tlumič řízení Öhlins, šestiosá elektronika Bosch, launch control, náklonové ABS a kdoví co ještě.

Na zvládnutí takové nálože síly Marconi důkladně překopal originální design podvozku Tesi, který u 1D používal dva oddělené hliníkové U-profily Omega vyřezávané z jednoho kusu materiálu, jež byly připojené z boku na motor Ducati V2 a jejich konce sloužily k připojení identicky vypadajících kyvných vidlic vpředu i vzadu. U Tesi H2 Marconi rám jako takový vlastně zrušil, motor Kawasaki je tady plně namáhaným podvozkovým komponentem, do něhož jsou připojeny obě kyvné vidlice a na něm sedí už jen karbonový podsedlový rám. Přední kyvná vidlice má svůj čep v hliníkových deskách přidělaných na předku motoru, zadní rovnou v karterech jako u modelu Ninja H2. Nikde nenajdete žádný svár – každá noha kyvného ramene obsahuje tři laserem řezané hliníkové profily spojené dohromady, aby vytvořily strukturu, na předku jsou dvě půlky spojeny dohromady karbonovým můstkem. Tlumení má na starosti pár manuálně plně nastavitelných tlumičů Öhlins TTX umístěných bok po boku před zadním kolem s hydraulickými štelováky předpětí vpravo na podsedlovce. Přední tlumič je ovládán přes dlouhou robustní spojovací tyč, která k němu jde podél spodku motoru z levého konce kyvky a přes progresivní přepákování dává kolu zdvih 100 mm, vzadu je relativně konvenční odpružení se 130mm zdvihem. Výška zádě motocyklu může být podle Marconiho rychle nastavena v rozmezí 20 mm a stejně tak se může měnit pozice stupaček.

Tohle žonglování s pozicí komponentů dalo stroji podstatně centralizovanější umístění hmotnosti než na předchozích modelech Tesi vybavených L-twiny Ducati, jež svým formátem byly v tomto ohledu vždycky poněkud složité. Navíc má Tesi H2 i s těmi tlumiči vzadu skvělé rozložení hmotnosti v poměru 53/47 % ve prospěch předního kola (bez náplní váží 207 kg), s 80kg jezdcem za řídítky je to prý optimálních 50/50 %. Rozvor má hodnotu 1445 mm, pouze o 5 mm méně než u Kawasaki Ninja H2. U motorky s takovýmto krouťákem si nemůžete dovolit moc zkracovat, pokud byste při akceleraci rádi ponechali přední kolo v kontaktu s matičkou Zemí. Geometrie řízení je typická pro Tesi, ale pro teleskopickou vidlici by byla hodně extrémní – úhel řízení pouhých 21,3 stupně a závlek naopak dlouhých 117 mm.

Řízení je ovládáno pro rejdový čep tradičními tyčkami, ovšem s ložisky mnohem vyšší kvality, než byla dostupná před 30 lety, takže nyní byste měli dostat hladší a citlivější funkci a více citu. Speciálně vyrobená kovaná kola OZ (vpředu 3,50“, vzadu 6,00“) jsou doplněna o nejnovější brzdný hardware, 330mm poloplovoucí kotouče a radiální monoblokové třmeny Brembo Stylema, vzadu je 220mm kotouč a dvoupístkový třmen. Pneumatiky jsou stejně jako na Kawě Bridgestony, vzadu o šířce 200 mm kvůli přenosu té obrovské síly na asfalt. „Tenhle motor klade na gumy obrovské nároky, i když je rychlost omezena na 300 km/h. Na Tesi jsme se rozhodli použít stejné Bridgestony jako Kawasaki, protože jsou pro H2 přímo vyvinuté,“ říká Marconi. Celá motorka je zabalena do účelově vyhlížející karbonové kapotáže, kterou má na svědomí designér Bimoty Enrico Borghesan, přičemž nepřehlédnutelná jsou hlavně velká karbonová křidélka dávající přítlak 18 kg při rychlosti 270 km/h. Forma koresponduje s funkcí.

První věcí, které si všimnete, jen co se pohodlně usadíte na velmi dobře tvarovaném sedle, jež navzdory výšce 840 mm umožňuje i postavě se 180 cm dosáhnout pohodlně oběma chodidly na zem, je širokánské rozpětí oněch křidélek, to opravdu dominuje vašemu zornému poli, kdykoli se natáhnete k dvojitým řídítkům. Já jsem byl pozván na test Tesi H2 s výrobním číslem 0000002, první den v kopcovitém vnitrozemí u Rimini a druhý den na okruhu v Misanu, kde jsem si mohl připomenout své závodní dny v sedle továrnou připravené Tesi 1D v letech 1991-92 a porovnat, jak moc se konstrukce tohoto výjimečného motocyklu posunula vpřed. Bohužel program obou dnů byl už v poledne přerušen silnými bouřkami, z čehož vyplývá i horší skladba jízdních fotografií (hlavně těch okruhových, které mám jen z pomalých seznamovacích kol), naštěstí i to mi stačilo, abych byl schopen relevantního hodnocení této nejnovější kreace Dr. Tesi.

Jedním z poznatků je, že ten velkolepý motor a designový koncept Tesi byly zkrátka stvořeny jeden pro druhého, ovšem až poté, co Marconi udělal do svého designu výrazné zásahy. Když jsem závodil na Tesi, největší výzvou, které jsme čelili, bylo udělat něco se stabilitou ve vysokých rychlostech. Často bez zřejmého důvodu se na rychlé rovince Tesi začala zničehonic vlnit, zřejmě to bylo následkem toho, že jsem v nájezdu ještě v lehkém náklonu přejel nějaký hrbol. Klíčový byl pravděpodobně nedostatečný zdvih předního kola, ačkoli občas to vlnění začalo od zádi, a tam byl viník ještě složitěji k nalezení. Ale s trochou štěstí (kterého jsem tehdy s podstatně méně kvalitními tlumiči, než jsou k dispozici dnes, měl víc než dost) jste si poté mohli užívat té obrovské výhody konceptu Tesi, kdy to při brzdění bylo něco jako jednostopá nirvána. Mohli jste zpomalovat tvrději než kdokoli jiný a drtit páčku hluboko k apexu, aniž by hrozilo zamrznutí předního odpružení a podklouznutí kola. Všechno pracovalo, jak mělo. A tyto kvality jsou i na Tesi H2, jak jsem zjistil během devíti kol v Misanu, než déšť test předčasně ukončil. Předtím jsem ale zažil to obrovské vzrušení při objevování výkonového potenciálu přeplňovaného motoru Ninja H2 na trojici rovinek jadranského GP okruhu. Chtělo to jen mít jistotu, že mám motorku zvednutou dostatečně na to, abych měl k dispozici již tu tlustou část zadní gumy, než vypustím ďábla. Potom mi ale pokaždé motor ukázal, jak fantastické je mít v motorce kompresor – žádná prodleva, jen mírný nárůst hmotnosti, relativně málo problémů s teplem a především obrovsky vzrušující hutná akcelerace.

Přenesení tohoto potenciálu do konceptu Tesi znamenalo, že na výjezdu na rovinku jsem byl schopen nadávkovat výkon přesně tam, kde jsem ho potřeboval mít, potom si ho užít na rovince a následně v nájezdu do další zatáčky to rozhulákané hovádko odbrzdit tvrdě a hodně pozdě, to vše s pocitem totální stability. Přitom se nedalo přehlédnout, že onen poněkud tupý pocit z brzdění na Tesi 1D je na Tesi H2 vystřídán lehkým ponorem předku, přesně do té míry, abyste cítili, že brzdíte. To mi tenkrát na závoďáku docela chybělo a byla to asi nejtěžší věc, na kterou jsem si tehdy musel zvyknout. A i když i na novém modelu si pořád musíte přeprogramovat smysly a nastavit se na to, že na palubě tohoto stroje prostě některé věci děláte jinak, není to na Tesi H2 takový obrovský krok jako kdysi. A to částečně kvůli již zmíněnému mírnému ponoření a zčásti díky mnohem lepší zpětné vazbě od přední gumy. Onehdy jsem několikrát spadl zcela bez varování a nejhorší bylo, že jsem netušil proč, a to ani po dvou letech závodění – feedback od přední gumy byl mizerný kvůli složitému pákoví řízení a minimálnímu zdvihu předního kola.

Na nové motorce je všechno tohle historie. Ale to jsem zjistil už první den, že má mnohem měkčí a poddajnější odpružení, tentokráte se zdvihem 100 mm namísto tehdejších 80. To umožňovalo překvapivě dobrou kvalitu jízdy po dnes někdy až šokujícím způsobem špatném povrchu italských okresek a také to eliminovalo další z velkých problémů, které jsem kdysi míval, a sice silné rázy do řízení od hrbolů. Nová Tesi H2 jede přesně tam, kam ji namíříte a nenechá si do předepsané trajektorie ničím kecat. To se opět pozitivně projevuje při tvrdém brzdění, kdy dokážete kotvit jako nic jiného, co se na trhu vyskytuje, přičemž přední kolo krásně žehlí nerovnosti, pořád ho cítíte, a zároveň vám to nedělá nic se řízením. Větší zdvih a mnohem více kontroly.

Nicméně tohle měkčí nastavení by mohlo zapříčinit nedostatek stability v rychlých zákrutách, takže zjistit, jestli se mnou Tesi H2 nebude kolébat jako kdysi maminka v kočárku, jsem se vydal do zatáčky, která tohle dokáže prověřit jako snad žádná na světě – Curvone rozdělující dlouhatánskou rovinku v Misanu na dvě části, která se jede na poslední kvalt. Výsledek? Katastrofa. Ale ne motorky, moje. Prostě jsem to ve dvou kilech zbaběle zaklapl, protože jsem se dostal mimo stopu. OK, takže znovu, tentokráte na pětku a pěkně pod plynem. Jo, je to tam! A teď to zkusím dostat na 210 km/h… Sice až napodruhé, ale pak jsem to zkusil ještě dvakrát, abych si ověřil, že Tesi neprokáže nějaký náznak nestability. Tahle dáma ale není žádná barová tanečnice. Díky bohu…

Nicméně má dva vrtochy, které mi moc nevoněly, přičemž jeden by snad měl jít opravit relativně rychle. Během testu mi sparing partnera dělal můj dobrý kamarád Genesio Bevilacqua, fanouškům WSBK dobře známý majitel týmu Althea Racing, který kromě toho, že sbírá historické závoďáky, je taky excelentní okruhový pilot, jemuž Bimota nabídla svezení na Tesi H2 coby potenciálnímu zákazníkovi. Střídali jsme se na Tesi H2 a Kawasaki Ninja H2 se stejnou mechanickou i elektronickou výbavou a shodli se zcela jak na plusech, tak i na těch dvou mínusech.

Takže je můžete brát za objektivní. Zaprvé, už při výjezdu z továrny jsem si nemohl nevšimnout, jak Tesi zběsile reaguje na otevření plynu, mnohem víc než u Kawasaki. To musí být tím sportovním módem – jenže ne, měl jsem navolený Road. Zdolávat pomalé zakroucené horské silničky s takhle škubavou reakcí na plyn nebyla vůbec zábava, tak jsem si cvakl Rain a problém byl vyřešen, aniž by mi vlastně za téhle situace nějak chyběl výkon. Tohle by Bimota vážně měla vyladit dříve, než první várka motorek opustí továrnu směrem na Filipíny nebo do Japonska, kam také deset ze 42 motocyklů prodaných během dvou týdnů od otevření online rezervací zamíří (dalších 10 jde do UK, devět do USA, čtyři do Německa a Itálie, dva do Řecka a po jednom do Francie a Španělska). Druhý den v Misanu na sportovní mód byla reakce stejně neotesaná, což způsobovalo, že jsem občas úplně minul apex v některých utažených zákrutách, které se na takhle silné motorce jezdí na dvojku. I na mód Sport mě to občas hodilo až do únikové zóny! Jelikož řídicí jednotka je stejná jako u H2, mělo by jít snad o snadno opravitelný faul. Já to na trati řešil tak, že jsem nechával zařazenou čtyřku a využíval těch masivních rezerv točivého momentu již od spodních otáček. To samé jsem dělal i na silnici, kdy jsem nakonec skoro neřadil a jen točil plynem.

Druhý problém se týkal ovladatelnosti, a to způsobu, jak Tesi H2 padala do pomalých zatáček. I když vypadaly suché, silnice byly po nočních deštích velmi kluzké a několikrát jsem byl vděčný za ten extra feedback od předku, které Marconi z nového designu vymlátil. Dvakrát jsem cítil, jak se guma utrhla a zase chytila, to jsem před 30 lety nezažil. To bylo fajn. Bohužel ale Tesi působila velice nepřesně v okamžiku, kdy jste ji chtěli položit do pomalé dvojkové zatáčky – jako by tam zničehonic měla nekontrolovatelně spadnout. S tím dlouhatánským závlekem by to přitom vůbec neměla dělat, pokud jej teda nepřepral ten hodně ostrý úhel řízení. Hádám, že to bude problém spojený s profilem přední Bridgestonky, který je o hodně ostřejší než třeba u Pirellek nebo Dunlopek používaných častěji na evropských sportovních motorkách. Když jsem závodil na Tesi 1D, měl jsem kontrakt právě se značkou Bridgestone, jejíž výhodou byl více trojúhelníkový profil než u Michelinů, které jsem používal předtím, a to Tesi sedělo. Dávalo to větší styčnou plochu v náklonu a tím i více gripu pro brzdění do apexu plus agilitu. U Tesi H2 by to teoreticky taky mělo fungovat, ale bylo by potřeba, aby se motorka zbavila té nervozity při skládání do pomalých vinglů. Na druhou stranu musím novou Bimotu pochválit, že navzdory své šířce je v sérii rychlejších zákrut pěkně obratná, přehazování zprava doleva je velice snadné. Jen prostě ty pomalé jí nevoní – asi se mi snažila naznačit, že nebyla stvořena k tomu, aby se plácala někde 60km rychlostí.

Tohle je zkrátka motorka, na níž si musíte úplně předělat návyky, abyste získali to nejlepší z řízení rejdovým čepem. To znamená držet řídítka zlehka a nebát se nechat brzdění až na okamžik, který pro motorku s maximálkou omezenou na 300 km/h bude působit jako sebevražedně pozdě, a potom hrábnout po brzdě a drtit ji, zatímco se nakláníte a blížíte k apexu. To je přesně ten okamžik, kdy se výhody Tesi objeví v celé své kráse. Jen musíte přesvědčit sami sebe, abyste to udělali. A navíc je tady ta obrovská a vzrušující síla, kterou zažijete už jen na motorce, která dodala pohonnou jednotku. Vyplatilo se na Tesi H2 čekat těch 30 let? Na to vezměte jed.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 12 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist