ktm_duke_890gp




Bimota KB4: Tohle jsme nečekali!

KB4 je druhým modelem Bimoty, který vznikl z partnerství se značkou Kawasaki, a v typicky italském šasi najdete litrový čtyřválec ze sportovního cesťáku Ninja 1000SX včetně veškeré elektroniky. To znamená i s tempomatem, který v Bimotě tak úplně nečekáte. Jenomže na KB4 je toho víc, co vás překvapí. Především to, že to není superbike, nýbrž… no však si to přečtěte!

Kapitoly článku

Když Kawasaki v listopadu 2019 oznámila spolu s představením Tesi H2, že koupila 49,9% podíl v Bimotě, znamenalo to návrat italské butikové značky ze záhrobí opět do světa živých. Podle informací od značky již bylo vyrobeno všech 250 kusů z limitované edice unikátní Tesi s jejím typickým předním zavěšením a naopak netypickým kompresorovým čtyřválcem, které se aktuálně rozvážejí prodejcům po celém světě, ponejvíce však do Japonska. Přesně jak říká slogan u této motorky, revoluce pokračuje.

Tesi H2 nyní doplnil druhý model nazvaný KB4, od pohledu ne tolik radikální, avšak neméně inovativní stroj, jenž Bimota ohlásila již v lednu 2020 a loni na podzim potom na veletrhu EICMA v italském Miláně ukázala jeho sériovou podobu. Tahle motorka se v Česku dá koupit za 907 900 Kč (Tesi H2 je za téměř 1,7 mega) a vyrábí se v nové továrně v Rimini o rozloze 2500 m2, kde pracuje všech 13 zaměstnanců značky. V době mé návštěvy bylo vyrobených 105 strojů, přičemž 30 z nich bylo již odesláno do Japonska, a já měl tu čest, stát se prvním novinářem na světě, který může ochutnat výsledek. Bimota napřesrok oslaví 50. narozeniny a já za tu dobu mohl otestovat téměř všechny její modely, přičemž na některých jsem i závodil, ovšem po celém dni a více než 200 km v sedle KB4 po náročných kopcovitých silničkách nad Rimini jsem musel konstatovat, že tohle je úplně jiná motorka, než jsem od Bimoty čekal. To proto, že ve stylingu, který stroji vdechl hlavní designér Bimoty Enrico Borghesan, vypadá KB4 jako další z mnoha silničních superbiků, jež za poslední roky zkonstruoval nynější šéf značky, 62letý Pierluigi Marconi, a jeho předchůdci. Jenomže to přesně není. „Pokud bychom chtěli udělat superbike Bimota nové generace, určitě bychom použili motor Ninja ZX-10RR,“ říká Marconi. „Ovšem vedle toho, že by bylo opravdu hodně těžké vylepšit motocykl, který za posledních 10 let vyhrál sedm titulů WSBK, jsme tohle já ani Kawasaki nechtěli. Namísto toho jsme použili čtyřválec 1043 cm3 z modelu Ninja 1000SX, neboť naším cílem bylo nabídnout zákazníkům špičkový motocykl pro reálný život, sportovní cesťák – ne, vlastně SuperTourer! Nejlépe ovladatelný motocykl na trhu pro každodenní použití, racionální a user-friendly na jízdu. Prosím, řekněte mi, jestli se nám to podařilo!“

Enrico Borghesan a Pierluigi Marconi

Ještě předtím, než jsem to do kopců vyrazil zjišťovat, jsem si na výrobní lince, kde pracují čtyři mechanici, prohlédl motorku v odstrojené podobě. Čtyřválec z esixa je v rámci rozvoru namontovaný podstatně více vpředu, než jak to má původní Ninja, a výsledkem je poměrně extrémní orientace na předek 54/46 %, která pomáhá v zatáčkách zažehlovat přední kolo do asfaltu, přičemž jezdcova hmotnost tomu pomáhá jen trochu, neboť jízdní pozice je docela vzpřímená. „Koncept KB4 je, že má působit jako šestistovka s litrovým motorem,“ říká Marconil „Udělali jsme opravdu krátký motocykl s pouze 1390mm rozvorem a hodně váhy šlo dopředu, protože jsme motor posunuli hodně dopředu. A to proto, že je chladič vzadu pod sedlem.“

Tenhle formát Marconi dobře zná již ze svého působení u Benelli před 20 lety, kde byl zodpovědný za vývoj tříválců Tornado a TnT, jimž jejich designér Adrian Morton nadělil právě chladiče pod sedlo s dvojicí odsávacích větráčků. Tohle měl už dvouválcový Britten V-1000 nebo tříválcový Saxon Triumph 900, na němž jsem závodil v BEARS World Series, a když nad tím tak přemýšlím, vybavuji si, jak Marconiho muži tenkrát moji motorku hodně fotili v Monze 1995, když jsem porazil Britteny a na britském tříválci vyhrál. Benefit byl tenkrát stejný jako na KB4 – více hmotnosti vpředu a tedy možnost vyšší průjezdové rychlosti v zákrutách, byť bez větráků to znamenalo, že já i jezdci na Brittenech jsme si sakra hlídali, abychom na startovní rošt po zaváděcím kole dojeli jako poslední a nemuseli čekat na místě, protože hrozilo, že bychom motory uvařili. V Bimotě tohle vyřešili instalací dosti hlasitého odsávacího ventilátoru, jenž se ozve pokaždé, když teplota chladicí kapaliny dosáhne 100 °C a zmlkne, až když se na budíku objeví pětadevadesát. Borghesanův design k tomu přidává dva nepřehlédnutelné obrovské nasávací průduchy, které běží po celé délce stroje a obou jeho stranách od přední vidlice dozadu, a nad nimi pod jediným kulatým světlem jsou ještě vstupní otvory do airboxu Kawasaki.

Chladiče pod sedlem měly i závodní speciály Saxon Triumph 900 a Britten V-1000

Bimota totiž transplantovala úplně celý mechanický i elektronický balíček týkající se motoru z japonského stroje, čímž ušetřila čas i peníze a zákazník tak těží z celé armády prověřených pomocníčků a neprůstřelného technického základu. Normu Euro 5 plnící řadový čtyřválec 1043 cm3 nabízí 142 koní při 10 000 otáčkách a 111 Nm při 8000 otáčkách, přičemž si můžete vybrat ze dvou motorových map Full a Low (měkčí nástup, 105 koní). Ty jsou spárovány se čtveřicí jízdních módů Sport, Road, Rain a nastavitelným Rider, k nimž jsou dále přiřazeny tři úrovně zásahu kontroly trakce. Bimota převzala i barevnou TFT přístrojovku, obousměrný quickshifter a tempomat. Japonskou továrnou dodávaná mechanická a elektronická kvalita na ručně stavěném italském motocyklu, to je vážně lákavé kombo.

Z celé motorky čiší její špičková kvalita výroby a září na ní hi-endové komponenty. Kompozitní šasi, sestávající z vrchní části trubkového rámu z chrommolybdenových trubek a spodní z hliníkových plátů obráběných z jednoho kusu hliníku, používá motor jako plně namáhanou součást podvozku. Přední plně nastavitelná 43mm vidlice Öhlins FG R&T NIX30 dává přednímu kovanému hliníkovému 3,50“ ráfku OZ dráhu 130 mm a s kolmicí svírá úhel 24°, což v kombinaci se závlekem 100,8 mm dává super racionální geometrii v porovnání s tradičními závoďáky se světly, co Bimota vždy produkovala. A díky tomu chladiči pod sedlem je tady i nečekaně velký rejd nejen na italský stroj, ale na sporťák obecně, takže se otáčíte i na užší silnici bez problémů s nohama na stupačkách. Vzadu potom najdete hliníkovou kyvku vytvořenou ze tří z letecké slitiny Anticorodal vykrouhaných kusů, která přes progresivní přepákování tlačí na plně nastavitelný centrál Öhlins TTX36 a která v sobě drží 6,00“ kované kolo OZ obuté do stodevadesátky Pirelli Supercorsa Evo, jež se ve vertikální rovině pohybuje po dráze 122 mm. Celá kapotáž je z karbonu, což se podepisuje na velmi nízké hmotnosti, s níž je trochu nesnáz – Bimota udává 189 kg bez náplní a 194 kg připravená k jízdě, což je vzhledem k 19,5litrové nádrži poměrně zvláštní rozestup. Každopádně lehká motorka to je. Tahle kila odbrzdit dostala za úkol soustava od Bremba s 320mm plovoucími kotouči a radiálními monoblokovými čtyřpístky vpředu, vzadu najdete malý 220mm kotouč a dvoupístek. Stejně jako na Tesi je tu použito vlastní dvoukanálové ABS Kawasaki.

Díky excentru na zadním odpružení se dá snadno nastavit výška zádě, čímž se konečně dostáváme k jízdní pozici. Už pouhé nasednutí na poněkud nesourodě vypadající hnědé kožené sedlo vám hned napoví, že tato motorka není tím, čím se zdála být. Díky tomu, že hrana sedla se nachází ve výšce pouze 810 mm (nastavitelné v rozmezí 16 mm), sedíte spíše uvnitř KB4 než na ní v relativně vzpřímené jízdní pozici, neboť poměrně široká clip-on řídítka nejsou tak skloněná dolů jako na některých jiných modelech Bimoty a jsou přátelštější vůči vašim zápěstím. Dohromady s nečekaně nízko posazenými stupačkami, jejichž pozice se dá prostřednictvím excentrů nastavit v rozsahu 30 mm (já měl střední nastavení, ale ani tak jsem stupačkami neškrtal v náklonech), to znamená posez, který možná není přímo relaxační, ale jednoznačně je racionálnější a vstřícnější než na téměř kterékoli jiné Bimotě, na které jsem kdy jel. Nesmíme totiž zapomínat, že tohle je značka, která v roce 1987 jako první přišla s moderním superbikem, když představila YB4 EI, tedy první motocykl s hliníkovým dvojitým páteřovým rámem a elektronickým vstřikováním. Následující čtyřválcové Bimoty šly ve stopách tohoto designu – až doteď. I když to není zrovna mega univerzální dvanáctpade GS, přesto je KB4 jednoznačně méně extrémní a více rozumově založená Bimota, která na vás při jízdě neklade takové nároky, jako její předchůdci.

Což ovšem neznamená, že by jí chyběly tradiční kvality Bimoty, tedy ovladatelnost a výkon, a že by nerada krájela zákruty Apenin, do kterých mě Pierluigi Marconi, sám na prototypu nahaté verze KB4 RC, vzal. Zejména když jsme našli pár hladkých úseků zatáčkovitého asfaltu, který nebyl za uplynulou dekádu poničen mrazy a zůstal neopravený jako tolik italských silnic. Tam potom oceníte ten výrazný grip předního kola, který krásně cítíte a který vám umožňuje zatáčky prolétávat vyšší rychlostí, než jste si původně mysleli. Já jsem v tom bohužel kábé-čtyřce moc fyzicky nepomáhal, a to kvůli tvaru 19,5litrové nádrže posazené za airboxem, která vám nedovolí se přikrčit za plexi, neboť na ni hned narazíte hrudníkem. „To je pravda, nedokázali jsme zabalit palivo tak, jak by se mi líbilo,“ souhlasí Marconi, „nicméně dosáhli jsme uspokojivého zatížení předního kola mechanickou cestou a řidič tady pomáhat nemusí. Tohle je motorka, na které se nemusíte za jízdy příliš hýbat, prostě relaxujete a jedete plynule.“ To přesně sedí, ta jízdní pozice je i pro 180 cm vysokého jezdce poměrně pohodlná dokonce i za vyšších rychlostí. Když zalehnu, co mi nádrž dovolí, odklání mi plexi většinu vzduchu až na horní část helmy. Každopádně já bych klidně oželil trochu toho turisticky laděného objemu a vyměnil ho za lepší tvarování zadní části nádrže.

Dalším elementem pohodové jízdy na KB4 je způsob, jakým čtyřválec z Kawy podává svůj výkon. Tenhle motor je více než adekvátně potentní a zároveň uklidňujícím způsobem pružný, se spoustou síly ve středním pásmu a ultra plochou křivkou točivého momentu. V akceleraci cítíte lehký kopaneček za hranicí 6500 otáček, ale jinak tady nejsou žádné výrazné nárůsty nebo propady. To znamená, že perfektně nastavený obousměrný quickshifter nevyužíváte zdaleka tak často, jak by si zasloužil. Motor totiž táhne silně už od 3000 otáček a jeho výkon narůstá lineárně po celou dobu až do omezovače v 11 800, pokud máte touhu to tak vysoko točit. Já měkký zásah omezovače okusil akorát jednou, většinou jsem přeřazoval už někde kolem 7500 otáček a surfoval na té mohutné vlně točivého momentu, jež má svůj vrchol o pětistovku výše, a vždycky přistihl Bimotu připravenou tvrdě zatáhnout i na další vyšší převod. Na určitých zakroucených úsecích bych dokázal celý den vystačit s trojkou, když ve vracečkách rychlost padala na 40 km/h a následoval sprint po rovince do další zákruty. Díky nízké hmotnosti KB4 je zrychlení opravdu impozantní, na rychlých opuštěných úsecích potom Bimota naprosto pohodově frčela svých 160 km/h s otáčkoměrem na 7500 a ani jsem nemusel zaléhat na nádrž.

Ovšem je to samozřejmě ovladatelnost, podle které bychom měli Bimotu ve finále posuzovat, a jízda na KB4 v tomto ohledu byla tak důvěru budící jako na každém Marconiho motocyklu s konvenčním designem (tzn. mimo Tesi), co znám – tohle je konstruktér, který ví, jak to udělat, aby motorka zatáčela a dobře se ovládala a je jedno, co bude uvnitř za motor. Kromě nízké hmotnosti a z ní plynoucí lehkosti je to ale také velká zásluha testovacího jezdce Bimoty, kterým je Gianluca Galasso, jenž s Marconim na optimalizaci nastavení podvozku spolupracuje už 35 let. Kvalita jízdy a poddajnost odpružení Öhlins jsou naprosto výjimečné, podle mého soudu lepší než na kterékoli předchozí Bimotě. Kábé-čtyřka drží stopu extrémně dobře i v plném náklonu ve vysoké rychlostí, a přitom dokáže měnit směr jako stopětadvacítka, aniž by zlehka jdoucí řízení vykazovalo známky nervozity. Mohl jsem brzdit hluboko do apexu a vidlice pořád pobírala všechny nerovnosti, přestože při plném využití potenciálu těch fantastických brzd byl přesun hmotnosti na přední kolo značný. Přenos výkonu na zadní Pirellku na výjezdu ze zákruty je podobně efektivní a nevadí, když zrovna na asfaltu jsou nějaké nerovnosti. To už musela být pořádná lochna nebo skokanský můstek, aby si Bimota poskočila či odskočila a odpružení to nezvládlo pobrat, přestože jeho dráha 122 mm nevypadá jako kdovíco.

Až když jsem na konci dne sjížděl dolů z kopců zpátky do Rimini po Gianlucově testovací dráze, přistihl jsem přední odpružení, že se nějak rozvibrovalo, ovšem na tom příšerném povrchu nebylo co se divit a navíc ani ten nedokázal Bimotu vyvést z rovnováhy. Jenže tohle je přeci sportovní motorka a neočekává se, že by měla zvládat i takovýto druh silničářské ostudy. Jenže Bimota KB4 to umí, protože byla navržena tak, aby zvládala dojet kamkoli a navíc způsobem, jaký stroje z Rimini doposud neznaly. Možná ještě tak DBX Street Enduro, vyráběné opravdu krátkou chvíli. Tohle je zkrátka velmi povedené manželství motoru Kawasaki Ninja 1000SX a kompozitního rámu Bimota, jehož kapotáž kombinuje klasické tvary ikonických modelů této italské značky ze 70. a 80. let s funkčností a praktičností moderního motocyklu. „KB4 vypadá elegantně a rychle, přesně jako proces, který ji vytvořil!“ říká na její konto designér Enrico Borghesan. „Od první skici po model v životní velikosti to trvalo jen pár měsíců a motorce nechybí ta vášeň, která vždy činila všechny produkty Bimoty tak zábavnými, a ještě k tomu jí nechybí výrazná tvář. Na některých motorkách jezdíte, protože musíte, ovšem na Bimotě kvůli tomu, že chcete!“ S tím nelze než souhlasit. Takže kdo začíná šetřit?

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist