Vyzkoušeli jsme nové soutěžáky z Toskánska - Beta RR 2015

Během představovačky všechno hezky odsejpá a motorky jdou z ruky do ruky. Než se stačím rozkoukat, stojí přede mnou čtyřtaktní RR 390. Říkám si, že tahle Italka bude na rozbruslení naprosto ideálním nářadím a doufám, že mi hned na přivítanou nedá za uši.

RR 390 4T – cena 225.000 Kč, hmotnost 111,5 kg

Zpátky ale k patnáctkové třistadevadesátce. Nářadí třídy E3 plní klasický karburátor, a právě díky tomu se zde nabízí přímé porovnání s menší „stříkačkovou“ třistapadesátkou. Třistadevadesátka jede jako z praku a musím přiznat, že jsem ji čekal o něco mírnější. Reakce na plynovou rukojeť je okamžitá a troufám si říct, že poměrně agresivní. To ale neznamená, že by motor postrádal plynulost nebo rovnoměrný nástup od nejnižších otáček. Když potřebuji jet pijánko a krokem projíždět pomalé pasáže, není proti a stačí si výkon zlehka korigovat spojkou.
Právě chod spojkové páčky mi přijde poměrně tuhý a u hydrauliky bych ho očekával o něco lehčí. Také podvozek je naladěn tvrději a jak se od Romana Michalíka později dozvídám, fabrické nastavení odpovídá zhruba osmdesátikilovému jezdci, což je o nějakých deset kilo více, než vážím já. Samotná ovladatelnost třistadevadesátkové Bety je skvělá a nejvyšší příděl bodů dostává především v rychlých pasážích. Také ve vyjetých kolejích nebo utažených vinglech kolem nohy nemám s třistadevadesátkou problém a proplétám se jimi s velkou lehkostí.
Velké nadšení ve mně vzbuzuje přední brzda. Brzdný účinek je nekompromisní a věřím, že si někdo na takovouhle jedovku bude muset chviličku zvykat. Mě ale maximálně sedí a užívám si ostré dobrzďování před zatáčkami v rychlých pasážích trati. To už předávám RR 390 do dalších rukou a přemýšlím, komu asi sedne nejvíce. Po první ochutnávce si myslím, že třistadevadesátka bude ideální mašinou pro jezdce, kteří na enduru už mají něco za sebou a volají po lehkém a ostrém čtyřtaktním soutěžáku. Než vyrazí potrápit soupeře na závody, bude stačit nastavit pérování a dokoupit endurácké bástry a je uděláno hotovo.

RR 350 EFI – cena 225.000 Kč, hmotnost 111,5 kg

Bezprostředně po třistadevadesátce sedám na hrb její menší sestřičce RR 350 4T. Jsem strašně zvědav, jestli je „stříkačková“ třipade ze stejného těsta a jestli není zbytečné mít v nabídce tyto dna podobné objemy. Argumenty přicházejí poměrně rychle a nutno dodat, že kontrast je větší, než by se mohlo zdát. Třistapadesátka působí o hodně měkčeji a to po všech stránkách. Odezva na plyn je příjemně jemná, motor jde krásně plynule od nejnižších otáček a oceňuji u něj hlavně výbornou pružnost. S plynovou rukojetí je radost pracovat v těžších a pomalejších pasážích, kde je jemná odezva potřeba jako sůl.
I zde si to chce sem tam zaspojkovat. Ani u třipade nejde spojka úplně lehce a na páčku je potřeba vyvinout větší sílu. Naopak na páčku přední brzdy chce jít hezky zlehka, protože ta reaguje hned na první namáčknutí a bere jako vzteklá. Třistapadesátka ochotně naslouchá všem podnětům a dělá přesně to, co zrovna potřebuji. Každým kolem se na ní cítím lépe a pocitově zrychluji.
Podtrženo sečteno, třistapade se předvádí jako plynulé a naprosto neagresivní enduro. Díky tomu se nejspíš zalíbí všem hobíkům, kterým nebude dávat za uši nepřiměřeným výkonem a agresivní reakcí na plynovou rukojeť, takže v sedle tak vydrží delší dobu plní sily. Možná i z tohoto pohledu se stane ideálním parťákem pro delší expediční lítání nebo stále oblíbenější několikahodinové crosscoutry a náročné enduro závody.

RR 300 2T - cena 209.000 Kč, hmotnost 104 kg 

Přímý přechod ze čtyřtaktu na ostrý dvoutakt je vždycky plný kontrastů a člověk má pocit, jako by se svět otočil vzhůru nohama. Dvoutakty jsou mnohem temperamentnější, nebrzdí motorem a ve vršku letí jako splašená herka. Naproti tomu jsou lehčí, o kus lépe zatáčí a jsou jednodušeji ovladatelné. Ani dvoutaktní Beta nejsou jiné a těžkopádnou ovladatelností nebo nedostatkem temperamentu rozhodně netrpí. O tom se přesvědčuji za hefty dvoutaktního tříkila, které je dokonce ve Factory verzi.
Na trati si okamžitě vzbuzuje respekt a ukazuje, že není žádným ořezávátkem. Jezdce na svém hrbu nutí pořádně makat a nestrpí, aby se jen tak vozil. Motor tříkila reaguje na jakékoliv pošimrání plynové rukojeti a nekompromisně letí vpřed. Jasně, v pomalých pasážích dokáže jet citovku a využívá mohutného spodku, ale jakmile jí dáte napít, čapnou v ní saze a hned víte, kdo je tu pánem. Vzpomínám na loňské závody v Náměšti nad Oslavou, kdy jsem měl příležitost startovat na třístovkové Betě modelového roku 2014. Tenkrát mi totiž chviličku mi trvalo, než jsem přišel na recept, jak na ní. I na patnáctce se ukazuje, že pro klidnější a čistější jízdu to chce zařadit o kvalt výš a využívat pružný motor s velice použitelným spodkem. Pouze tak se dají projíždět těžší pasáže a krkolomný terén.
Podvozek je nastaven spíše tvrději a pro své potřeby bych si ho o něco málo povolil. I přes to na rozbitých rychlých rovinkách funguje velice dobře a nerovnosti filtruje s velkým přehledem. Parádní je ovladatelnost a pocitově nízká hmotnost. Zejména v pomalých pasážích se na ní člověk tolik nenadře jako na čtyřtaktu a do ničeho ji nemusí nutit násilím. Jako u předchozích modelů, také zde musím vyzdvihnout výbornou přední brzdu a naopak zdrbnout těžší chod spojkové páčky. Nedá se nic dělat, Beta RR 300 2T je spíše ostřejším endurem, které si žádá pevnou ruku zkušeného jezdce. Ten dokáže těžit z nabroušeného výkonu v celém spektru otáček, nízké hmotnosti a parádní ovladatelnosti. Než vyrazí na závody, také v tomto případě mu bude stačit nastrojit tříkilo enduráckými bástry, protože už v sérii totiž dostává mašinu se sakramentsky závodním srdíčkem.
Stejně jako u předchozích modelů musím pochválit výborné madla pod sedlem, za které se dají Betky dobře čapnout a vytáhnout z nejrůznějších prekérek a nebo jednoduchý a rychlý přístup ke vzduchovému filtru bez použití nářadí. Fajn je i pohodlný přístup pod sedlo, ale i plastový chránič motoru v sérii. Škoda, že dvoutakty nedostaly už z fabriky kovový, tak jako jejich čtyřtaktní sestřičky.

RR 430 4T - cena 225.000 Kč, hmotnost 112,5 kg

Po nabroušené třístovce dostávám pod zadek RR 430, která nahrazuje klasickou čtyřistapadesátku. Opět je cítit tvrdší pérování a poměrně nabroušený motor ve vysokých otáčkách. Při ježdění si to chce hlídat pravačku, protože RR 430 jede opravdu hodně.
Právě na této Betě vyrážím omrknout celou enduro trať v doprovodu Tomáše, který ji zná jako své boty. Dostáváme se až k brodu, kde se chvilku věnujeme vodním hrátkám. Rovnou kápnu božskou, protože jednou jsem si dal na oslizlých kamenech víc plynu než je zdrávo a mohl jsem se slušně vykoupat. 
Cestou zpátky je potřeba zdolat poměrně ostrý kamenitý výjezd. Musím přiznat, že se mi do něj dvakrát nechce. Přeci jen přivézt klukům z Motopaliče předváděcí Betu o zadní blatník kratší by nebylo zrovna nejlepší a nepotěšilo by ani borce, co se přišli svézt po mě. Jenže jak to tak bývá, netrvá dlouho a nechávám se do výjezdu zlomit. Nejdřív výjezd zkouším zdolat na dvojku, což se ukazuje jako špatné řešení a končím někde ve dvou třetinách kopce. Pak ale řádím až na trojku, sem tam zaspojkuji a za flegmatického blafání valím až nahoru. Právě v tuhle chvíli oceňuji velice použitelný spodek a plynulý přechod do středního pásma, stejně jako štíhlou stavbu a lehkou ovladatelnost. Než čtyřistatřicítku vracím, dávám si ještě pár kol na „vymlíkované“ trati. Beta RR 430 je v továrním nastavení poměrně tvrdá a pro mou váhu bych si určitě pérování musel povolit. I tak se ale příjemně ovládá a není problém ani v pomalých pasážích, kde si plynulý průjezd žádá použít spojku. Opět nemá cenu Betu zbytečně točit, ale jet spíše na vyšší kvalty a využívat nízké a střední pásmo otáček, protože jinak je jízda zbytečně agresivní a postrádá plynulost.
Pokud už máte s většími čtyřtakty nějakou tu motohodinu nakroucenou a chcete ostřejší enduro nářadí, pak vyzkoušejte právě tuto potvůrku. V technických pasážích vám nedá košem a zaručeně vás nezklame ve chvíli, kdy budete chtít valit pořádnou palbu a nebo zajet „erzetu“ pořádně zostra.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jan Sommer - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE