ktm_srpen




Bakker BMW K 1600 GS Mammoth: Géeso se šestiválcem

Na začátku byla touha. Touha jednoho týpka, co najezdí 25 tisíc kilometrů ročně služebně napříč Evropou, po komfortním víceúčelovém motocyklu. Měl K 1600 GT, ovšem potřeboval něco vyššího, s čím nebude tolik dřít v zatáčkách. Něco jako je bavorské GS, jenže ne s dvouválcovým boxerem. A tak mu Nico Bakker postavil géeso se šestiválcem.

Kapitoly článku

Kdo je sakra Nico Bakker? Pokud se takhle ptáte, nevíte nic o motocyklových podvozcích. Dnes již 71letý Holanďan dělá 44 let šasi, přičemž některá všeobecně používaná řešení, která dnes bereme za samozřejmé, jsou jeho vynálezem. Jako první udělal centrální odpružení u závoďáku z Grand Prix, jako první k němu přidal progresivní odpružení, jako první dal USD vidlici na silniční motorku, jako první připojil jednoramennou kyvnou vidlici ke čtyřválci (dlouho před Hondou RC30), jako první nabízel k prodeji motorku s řízením rejdovým čepem (roky před Bimotou Tesi), jako první dal na sportovní motorku s hliníkovým deltaboxem kardan a jako první zkonstruoval, vyrobil a namontoval šestipístkový brzdový třmen na motocykl. Nico Bakker dělal podvozky pro motory od 50 do 1600 cm3, pro závodní speciály i avantgardní streetbiky, pro dvoutakty i čtyřtakty, dokonce i pro motocykly poháněné raketovým motorem, spolupracoval s mnoha značkami od BMW po Yamahu, design jeho šasi okopírovala dokonce mocná Honda HRC pro své závoďáky GP. Nico Bakker je Leonardo da Vinci motocyklových podvozků.

Takovýhle výčet úspěchů by měl být vázán k vysokému vzdělání, jenže Nico je naprostý samouk. Podvozky začal dělat vlastně náhodou, aby si přivydělal po večerech na závodění na silniční dvěstěpadesátce. Ovšem v roce 1976 už toho bylo tolik, že opustil své dosavadní zaměstnání (automobilový mechanik) a udělal si dílnu, kterou má doteď. Nazval ji De Framebakkerij, v angličtině Frame Bakery, tedy „pekárna rámů“. To aby tam hezky dostal svoje jméno. Samotná jeho firma se jmenuje Bakker Framebouw. První rámy byly samozřejmě pro Yamahy TZ250/350, jejichž původní podvozky se dvěma tlumiči vzadu a nejistým ovládáním dávaly velký prostor pro zlepšení. Zákazníky se okamžitě stali Uncini, Katayama, Ceccotto, Hartog a další. Yamaha dokonce poslala jednoho svého jezdce, aby si koupil pár rámů a mohli je pak v Japonsku pořádně prostudovat! To vedlo k přímé spolupráci a tříválec 350, na kterém Katayama vyhrál titul mistra světa, měl rám právě od Nica Bakkera. Byl to i první mistrovský titul pro Nica. Následovaly pětistovky, zejména Suzuki RG, které vyhrávaly závody GP, ale také tříválcová Honda RS500, která v základu trpěla nedostatkem váhy na předním kole, ale Nicův hliníkový rám to řešil. Jedinkrát v historii Honda povolila svému továrnímu jezdci, aby použil jiný než tovární rám (opět Takazumi Katayama, který odešel od Yamahy a na rámy Bakker nedal dopustit). Když Japonci viděli, o kolik je lepší, pro příští verzi tříválce udělali stejný.

První úspěchy přinesl rámům Bakker mistr světa Katayama

Počátkem 80. let se Nico vrhl na litrové čtyřválce, dělal rámy snad pro všechny řaďáky i pro Hondu VF1000. Kvůli reklamě založil vlastní tým pro MS Endurance a Henk van der Mark (otec Michaela, dnešní hvězdy WSBK) s Dirkem Brandem vyhráli na stroji s motorem Suzuki 24 h Le Mans 1984 před továrními japonskými týmy.

„Osmdesátá léta byla skvělá na prodej speciálních rámů, dokud Japonci nezlepšili své podvozky pro silniční motorky,“ vzpomíná dnes Nico. „Když byla zrušena kategorie TT Formula 1 a místo ní nastoupily superbiky, bál jsem se, že to bude znamenat i konec mojí živnosti, ale mýlil jsem se. Pořád jsme měli spoustu objednávek na rámy pro běžné silniční motorky s velkými čtyřválci a kluci ze superbiků za mnou chodili, abych jim pomohl s nastavením.“ Nico dělal jak svoje projekty, tak pomáhal s vývojem velkým značkám. Pro BMW stavěl prototypy R 1100 s Teleleverem či podvozek pro zrušený projekt superbiku R1 s boxerem, pro Yamahu zase naháče s motorem FZ750 v kulatém trubkovém rámu, z něhož nakonec byl Diversion.

Malá ochutnávka obrovského portfolia pana Bakkera. Další obrázky najdete ve fotogalerii

V roce 1987 udělal svůj vlastní avantgardní podvozek s řízením rejdovým čepem, motocykl nazval QCS a dával do něj různé motory, nejčastěji Yamaha FZR1000. „Vytvářel jsem ho jako experiment, abych zjistil, jestli dokážeme ještě něčím zlepšit ovladatelnost nad úroveň nejlepších USD vidlic, a byl jsem upřímně překvapený, o kolik je tenhle systém lepší,“ říká Nico. „A v Yamaze taky, prototyp si vzali na týdenní testování na Nürburgring a o šest let později se odvážili přijít s GTS. Tohle je podle mě cesta pro motocykly 21. století, jenže motorkáři jsou hrozně konzervativní. Za 30 let jsme prodali akorát čtrnáct kousků QCS, a to vyrábíme kolem 120 různých motorek každý rok.“ Mezi nejoblíbenější stroje od Bakkera patří hlavně streetfighter Grizzly s motorem GSX-R1000.

Za těch více než 40 let udělal Nico Bakker rámy pro více než 500 různých motorů, ovšem i po té době je přesvědčený, že to je víc umění než věda. „Prostě pro to musíte mít cit. I když používám CAD a CNC, ve finále je to ruční výroba a spousta zakroucených trubek, kde jiní používají rovné, protože cítím, že tam jsou potřeba.“ Také říká, že neexistuje nic jako univerzální rám. „Každý motor potřebuje svůj vlastní rám. Nemůžete vzít rám pro Rotax a nacpat do něj Hondu. To nebude fungovat. Dva nejdůležitější faktory pro ovladatelnost motorky jsou rozložení hmotnosti a umístění těžiště, každý motor má přitom jinou architekturu, která tyhle dvě věci zásadně ovlivňuje. Další důležitou věcí je dobře rozmyslet vzájemnou vzdálenost čepu kyvné vidlice, výstupu z převodovky a zadní rozety, protože to udává, jak se motorka bude chovat při akceleraci a jaký bude mít zadní guma grip. A musíte se rozhodnout, jaké pneumatiky chcete používat, to dokonce dřív, než začnete stavět podvozek. Každá má jiné vlastnosti. Když potom vyměníte pneumatiky, můžete mít kliku a dohonit vše jen nastavením odpružení, ale většinou je potřeba úplně překopat geometrii a občas i sáhnout na rám. Tvar pneumatik a jejich konstrukce je po pozici motoru nejdůležitější faktor při vymýšlení rámu!“

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (18x):

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist