Velký test 125 ccm skútrů
Text: Jan Krajíček , Petr Poduška | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 7.4.2014 | Zobrazeno: 184 523x
S rostoucí popularitou skútrů, na které stačí béčkový řidičák, se masivně rozšiřuje také jejich nabídka. Na současném trhu jich najdete určitě víc než pět tuctů, od nejlevnějších přesunovadel přes komfortní koráby s turistickými ambicemi až po luxusní módní doplňky. Samostatnou kategorii pak tvoří modely na velkých šestnáctipalcových kolech, které vynikají hlavně jízdními vlastnostmi. Vybrali jsme čtyři z nich a zjišťovali, jak moc jsou si podobné.
Kapitoly článku
Velká 16" kola přináší hned několik výhod - jednak mnohem lépe filtrují nerovnosti než menší ráfky jiných skútrů, což je velkou devizou hlavně v městském prostředí. Výrazně lepší je i jejich jízdní stabilita, často dokonce srovnatelná s klasickým motocyklem. Obecným mínusem je menší kapacita úložného prostoru pod sedlem, kam se sotva vejde otevřená přilba a někdy ani ta ne. V našem dnešním testu se postavily na start zdánlivě podobné skútry: Aprilia Scarabeo 125, Honda SH125i, Kymco Agility City 125 a Yamaha Xenter 125. Jak se ale ukázalo, rozdíly mezi nimy jsou poměrně veliké.
Aprilia Scarabeo 125
Scarabeo disponuje z celé čtyřky největším výkonem a ač se to na první pohled možná nezdá, je také největší, respektive nejtěžší (pohotovostní hmotnost 162 kg je o téměř 40 kg více, než u nejmenšího skútru v testu, Kymca Agility). Solidní výkon 11 kW (15 koní) i točivý moment 13 Nm tak spolu s variátorem laděným spíše na vyšší otáčky sice pasují Scarabeo do role o fous nejrychlejšího ze čtyřky skútrů (přes stovku se dostane bez většího zadýchání), ovšem při rozjezdech byla vyšší hmotnost oproti konkurentům přece jen troch znát, takže v akceleraci, zejména oproti lehčí Hondě a Kymcu, Scarabeo mírně zaostává.
Vyšší hmotnost oproti zbývající trojici byla u Aprilie logicky znát i při manipulaci na místě a jízdě v nízkých rychlostech, kdy byl tenhle skútr o poznání méně obratný, než subtilní „koloběžka“ Kymco. Obecně vzato ale Scarabeo svou ovladatelností i jízdní dynamikou v hustém městském provozu bez potíží obstálo, byť proti zbylé trojici nebylo na semaforech ani v koloně nejsvižnější ani nejhbitější.
Co se dalších technických parametrů týká, musíme jednoznačně pochválit brzdy Aprilie. 
Kotouče na obou kolech, vpředu navíc dvoupístkový třmen, k tomu citlivá, nekousavá, leč docela razantní účinnost – Scarabeo tak brzdí s mnohem větší suverenitou, než jeho lehčí konkurenti od Kymca nebo Yamahy, přičemž překonává i Hondu vybavenou ABS. Dalším parametrem, v němž Scarabeo triumfuje, je nádrž na 8,5 l benzínu. Ta ovšem neznamená nejvyšší dojezd – při své váze a výkonu totiž mělo Sacrabeo ze všech modelů se vstřikováním (tzn. mimo Kymca) nejvyšší spotřebu, jež dosáhla zhruba 3 l/100 km, takže Aprilii jsme tankovali asi po 280 kilometrech, což je o nějakých 15 km dříve než v případě nejméně žíznivého skútru, Hondy SH (spotřeba cca 2,6 l/100 km). (pozn. omezená výpůjční doba testovaného skútru bohužel nedovolila větší srovnání spotřeby ve výkonnostních režimech Eco a Sport, které lze přepínat na pravé straně řídítek. Převážně jsme jezdili ve „Sportu“, ovšem dlouhodobé zkušenosti majitelů Scarabea potvrzují skutečně mírné snížení spotřeby v režimu Eco.)
Scarabeo každopádně zabodovalo v kategorii pohodlí řidiče i spolujezdce, v níž jej dle našich dojmů překonal jen Xenter. Aprilia má především pohodlné, široké a příjemně měkčí sedlo a také dostatečný prostor na nohy i pro větší postavy, takže ani delší jízda není nadmíru únavná. Nízký přední štítek umožní příjemnou jízdu i v otevřené přilbě bez plexi, přední kapota skútru zase celkem obstojně chrání nohy před větrem a deštěm, rozhodně ve větší míře, než u Kymca a Hondy. Na jízdním pohodlí se podílí také pevný podvozek – přední vidlice i zadní dvojice tlumičů působily tužším dojmem, než v případě Hondy a Kymca, a v kategorii podvozku tak Scarabeo téměř vyrovnalo zde triumfujícího Xentera. Zadní tlumiče jsou (na rozdíl od centrálu na Yamaze) zcela snadno přístupné a lehce nastavitelné i pro jízdu se spolujezdcem nebo na horším povrchu.
Kotouče na obou kolech, vpředu navíc dvoupístkový třmen, k tomu citlivá, nekousavá, leč docela razantní účinnost – Scarabeo tak brzdí s mnohem větší suverenitou, než jeho lehčí konkurenti od Kymca nebo Yamahy, přičemž překonává i Hondu vybavenou ABS. Dalším parametrem, v němž Scarabeo triumfuje, je nádrž na 8,5 l benzínu. Ta ovšem neznamená nejvyšší dojezd – při své váze a výkonu totiž mělo Sacrabeo ze všech modelů se vstřikováním (tzn. mimo Kymca) nejvyšší spotřebu, jež dosáhla zhruba 3 l/100 km, takže Aprilii jsme tankovali asi po 280 kilometrech, což je o nějakých 15 km dříve než v případě nejméně žíznivého skútru, Hondy SH (spotřeba cca 2,6 l/100 km). (pozn. omezená výpůjční doba testovaného skútru bohužel nedovolila větší srovnání spotřeby ve výkonnostních režimech Eco a Sport, které lze přepínat na pravé straně řídítek. Převážně jsme jezdili ve „Sportu“, ovšem dlouhodobé zkušenosti majitelů Scarabea potvrzují skutečně mírné snížení spotřeby v režimu Eco.)
Pod sedlem naleznete solidní porci místa třeba na otevřenou přilbu, a také 12V zásuvku, která bohužel u zbylé trojky chybí. Praktické využití pro úschovu různých drobností po ruce má samozřejmě i přední přihrádka – v tomto ohledu nemohou zbylé modely konkurovat, a stejně jako Honda a Yamaha má nyní i Scarabeo zadní kufr v základní výbavě.
Ovladače na řídítkách jsou zcela standardní a neurazí ani klasicky vyhlížející přístrojovka s multifunkčním displejem ovládaným tlačítkem Mode, který informuje o čase, ujeté vzdálenosti nebo třeba o teplotě vzduchu.
Než se blíž podíváme na další skútr, prozatím si poznamenejme, že Scarabeo je největší, nejvýkonnější a nejrychlejší, ovšem díky nejvyšší hmotnosti poněkud ztrácí v akceleraci i v manipulaci na místě a v nízkých rychlostech. Má přibližně stejnou spotřebu, jako karburátorové Kymco, nabídne však silnější brzdy a velkou porci pohodlí a ochrany jezdce, srovnatelnou s Xenterem. K zahození není ani velká přední schránka a 12V zásuvka, kterou ostatní skútry nemají.
Yamaha Xenter 125
Jak jsme už předeslali, Yamaha v našem výběru zcela dominovala v kategorii pohodlí a ochrana jezdce, přičemž rozdíl třeba proti takovému Kymcu byl skutečně znatelný. Xenter se může pochlubit komfortním sedlem, které stejně jako u Scarabea poskytne dostatek pohodlí i spolujezdci, takže pro časté cesty ve dvou nesáhnete ani s Yamahou vedle. Yamaha navíc zabodovala nejprostornější podlahou - správný a pohodlný posez si v jejím sedle najdou i dlouháni. Velkou devizou Xentera je také rozměrný plexištít, jenž kryje i řídítka. Když k tomu připočteme poměrně širokou přední část chránící jezdcovy nohy, vychází nám, že na Xenteru pocítíte nepřízeň počasí nejméně z celé testované čtyřky.
Co získal Xenter bodů za komfort, to poněkud ztrácí za praktičnost. U Yamahy vědí, proč je v ceně skútru, mimochodem zde nejdražšího, dodáván také 39litrový zadní kufr (tzn. o čtyři litry objemnější, než topcase Hondy). Jinam se totiž skoro nic nevejde – pod sedlem je oproti ostatním skútrům jen zhruba poloviční prostor, a do hlubokého, ale úzkého otvoru přilbu prostě nenacpete. I přední schránka pod řídítky je přítomna spíš jen symbolicky, ale aspoň klíče, mobil nebo cigára se do ní vejdou. Výtku z hlediska praktičnosti zaslouží i absence bočního pohotovostního stojanu, čímž byla Yamaha z testované čtyřky unikátní. Ačkoliv si určitě rychle osvojíte správný grif, jak metrák a půl těžký skútr bez větší námahy vyhoupnout na hlavní stojan, dámu v lodičkách chybějící bočák jistě nepotěší a určitě bude prvním dokoupeným doplňkem.
Už jsme zmínili, že Xenter zabodoval i v kategorii podvozku. Přední vidlice je tak akorát tvrdá, aby poskytovala odezvu i ve vyšších rychlostech, zároveň vám na děravých příměstských silničkách nevyklepe duši z těla. I zadní odpružení se jevilo jako nejlepší z testovaného souboru – podíl na tom má centrální tlumič Monocross, díky němuž působí zadní část naprosto pevně a solidně, zadní kolo neztrácí kontakt ani na rozbitém povrchu, ale přitom vám podvozek ani neposílá kopance do pozadí. Podvozek Xentera, konkrétně zadní centrál, má tak vlastně jedinou drobou vadu, která však logicky plyne z jeho konstrukce – je hůře přístupný a ne tak pohodlně stavitelný, jako dvojice tlumičů na ostatních testovaných skútrech.
V kontextu výše zmíněného i při srovnání se zbylou trojicí ovšem dost výrazně vystoupí nedostatek Xentera, kterým jsou brzdy. Přední kotouč sice disponuje poměrně slušnou porcí nezáludné účinnosti, zadní buben však oproti ostatním skútrům s kotoučovkou znatelně zaostává, a tak je celková brzdná síla u Yamahy nejmenší ze všech čtyř skútrů. Otázkou navíc je, jak přijdete na chuť sdruženému brzdovému systému UBS, kdy při stisku páčky zadní brzdy začne zprvu dost nepředvídatelně přibrzďovat i přední brzda, což poněkud podkopává pocit, že máte za jízdy vše plně v rukou…
Nakonec ale nesmíme zapomenout na některé drobné, ale potěšující postřehy. Že dvě jsou víc než jedno jasně dokazují světla Xenteru – za šera a v noci dokázala právě Yamaha osvětlovat vozovku nejlépe. Vyspěle působila také plně digitální a dobře přehledná přístrojovka v podobě širokého displeje.
Prozatím tak shrňme, že i díky výbornému podvozku poskytuje z testovaného souboru právě Xenter největší porci komfortu, je přitom o poznání hbitější než Scarabeo o srovnatelných proporcích. Spotřebou i dojezdem téměř dosahuje nejlepších hodnot Hondy a proti ní má i v základu o fous objemnější kufr. Kromě chybějícího bočního stojanu tak na sebe Yamaha negativně upozornila jen slabšími brzdami, které nedisponují srovnatelnou jistotou a účinností.
Kymco Agility City 125
Od pohledu nejmenší rozměry, a vlastně už samotné označení modelu napoví, že Kymco je skútr určený především do městského provozu. V kolonách aut s s ním díky jeho subtilní stavbě nejsnadněji manipuluje, ovšem jezdec vyšší postavy se za řídítka poskládá s nejmenší rezervou, a to jenom díky šikovně vyřešenému prostoru pro kolena.
Štíhlá silueta přední kapotáže logicky poskytuje také nejmenší ochranu před větrem, i když na druhou stranu ani Honda na tom není v tomoto ohledu o moc lépe, a hlavně by nebylo fér označit úzkou kapotáž za nevyhovující. Svůj hlavní účel - snadnou prostupnost mezi dvěma řadami aut - plní plasty Kymca dokonale, a jako bonus zákazník získá sportovní plexištítek už v základní výbavě.
Z menších rozměrů pochopitelně nijak neprofituje ani spolujezdec, se kterým se sice papírově počítá, ale na delší cestování ve dvou prostě Agility City není stavěné. Přesuny po městě s partnerkou za zády však zvládne bez problémů.
Když už jsme u cestovních parametrů Kymca, podívejme se rovnou pod sedlo. Tam se skrývá úložný prostor, do kterého se těsně vejde nižší otevřená přilba, případně menší batoh. Na rozměrnější náklady by se hodil zadní kufr, který v tomto případě nutno přikoupit a (nechat) domontovat na připravený nosič. Pár drobností pojme přední přihrádka nad středovým tunelem. Za praktičnost zaslouží pochvalu boční stojánek, který ještě víc usnadní manipulaci na místě.
Štíhlá silueta přední kapotáže logicky poskytuje také nejmenší ochranu před větrem, i když na druhou stranu ani Honda na tom není v tomoto ohledu o moc lépe, a hlavně by nebylo fér označit úzkou kapotáž za nevyhovující. Svůj hlavní účel - snadnou prostupnost mezi dvěma řadami aut - plní plasty Kymca dokonale, a jako bonus zákazník získá sportovní plexištítek už v základní výbavě.
Když už jsme u cestovních parametrů Kymca, podívejme se rovnou pod sedlo. Tam se skrývá úložný prostor, do kterého se těsně vejde nižší otevřená přilba, případně menší batoh. Na rozměrnější náklady by se hodil zadní kufr, který v tomto případě nutno přikoupit a (nechat) domontovat na připravený nosič. Pár drobností pojme přední přihrádka nad středovým tunelem. Za praktičnost zaslouží pochvalu boční stojánek, který ještě víc usnadní manipulaci na místě.
Kymco Agility City jako jediný z testované čtyřky používá vzduchem chlazený motor s karburátorem, což se projevuje nejenom na menším výkonu (7 kW v 7 500 otáčkách), ale především na hlučnosti jednoválce. Chybějící kilowatty jsou téměř vykompenzovány nízkou hmotností skútru, díky které Kymco nijak výrazně neztrácí na dynamice při rozjezdech, a rozhodně v tomto směru neplatí za outsidera testu. Teprve v rychlostech povolených mimo město začne motoru docházet dech, a tachometr se zastaví ještě před stovkou. Když se k tomu přidá mírně zvýšená spotřeba (3,1 litru) a nejmenší (šestilitrová) nádrž, je na světě další důkaz, že Agility City patří především do města.
V hektickém prostředí, kde se často střídá kvalita jízdního povrchu, často se brzdí a zrychluje, a je třeba rychle reagovat, se Kymco skutečně cítí jako ryba ve vodě. Ať už budeme hodnotit kvality motoru, podvozku nebo brzd, nic z toho nenaznačuje, že se jedná o výrazně nejlevnější skútr z testované skupinky. Dvacetitisícový rozdíl v ceně oproti Scarabeu nebo Xenteru, je už sám o sobě hodně silným argumentem, a navíc rozhodně nejde na úkor kvality zpracování.
Jedinou daní za finanční úsporu u Kymca je hlučnější a méně výkonný motor, jinak se Agility City klidně může se svými konkurenty měřit ve všech směrech. Účinkem kotoučových brzd dokonce předčí Yamahu, stejně jako velikostí úložného prostoru pod sedlem. Jako městský skútr v testu obstál i co se týče podvozku, kde přední vidlice v kombinaci s velkým ráfkem stíhá zpracovávat propadlá víka kanálů nebo zpomalovací retardéry, a nastavitelné zadní pružiny udržují jízdní komfort na slušné úrovni.
Jedinou daní za finanční úsporu u Kymca je hlučnější a méně výkonný motor, jinak se Agility City klidně může se svými konkurenty měřit ve všech směrech. Účinkem kotoučových brzd dokonce předčí Yamahu, stejně jako velikostí úložného prostoru pod sedlem. Jako městský skútr v testu obstál i co se týče podvozku, kde přední vidlice v kombinaci s velkým ráfkem stíhá zpracovávat propadlá víka kanálů nebo zpomalovací retardéry, a nastavitelné zadní pružiny udržují jízdní komfort na slušné úrovni.
Honda SH125i
Esháčko v testu ukázalo, že se titulem dlouhodobě nejprodávanějšího skútru v Evropě nepyšní jen tak náhodou. Tenhle skútr sice nevyniká po designové stránce, nemá ani nejvýkonnější motor, a vlastně i v oblasti komfortu je na tom o něco hůř než Yamaha, ale v celkovém součtu získává nejvíc bodů. Však se také vyrábí ze všech testovaných modelů nejdéle, a model 2013 už je několikátou generací. Honda si za něj účtuje nejvíc peněz, i když rozdíl oproti Xenteru a Scarabeu není nijak propastný a navíc se - teoreticky vzato - majiteli vrátí na úsporách za pohonné hmoty. Do modelu SH125i se totiž od roku 2013 montuje nový motor s označením "eSP" (enhanced Smart Power), který vykazuje minimální hodnoty vnitřního tření a vysokou ekonomiku provozu. Kromě toho se pyšní ještě jednou zajímavou technologií: systém vypínání motoru při zastavení Idling Stop během čekání na zelenou nejenom šetří palivo, ale nechá jezdce na chvíli odpočinout od vibrací a hluku. Při jeho používání (dá se i vypnout) Honda deklaruje spotřebu 2,1 l/100 km. My jsme v reálu museli natankovat po sto kilometrech o půl litru víc, ale i tak byla Honda nejúspornějším skútrem v testu.
Motor přitom není žádný lenoch, i když se podle specifikací řadí s výkonem 8,7 kW až na předposlední místo. Důležitější než maximální výkon je ve městě akcelerace, a tady Honda boduje díky malé hmotnosti a dobře naladěnému variátoru. Podstatně těžší Scarabeo nechá Honda na prvních desítkách metrů daleko za sebou, a s Yamahou i Kymcem pohodlně drží krok. Ani v maximálce však moc nezaostává za nejlepší Aprilií, a dálnice pro ní rozhodně není zapovězeným územím.
Jestliže motorky značky Honda mají pověst "user-friendly" strojů, pak ani SH125i není výjimkou. Hned na prvním rande máte pocit, jako byste se znali odjakživa, všechno - od rozmístění sedla, podlahy a řídítek, až po ovládací tlačítka - je přirozené a příjemné. Honda navíc skvěle umí nastavit geometrii i těžiště tak, aby řízení bylo nejenom přesné a citlivé, ale také snadné a pohodlné. To platí i o tomhle skútru - jízdu na něm jednoduše zvládne každý začátečník.
V čem ale Honda vyniká, je podvozek. V zatáčkách i v přímém směru je velmi dobře stabilní, nehledě na rychlost jízdy, a za to mu rádi odpouštíme i tvrdší nastavení, respektive menší komfort. Ten je částečně ovlivněn i tvarem sedla, které je v přední části poměrně úzké a pocitově tvrdší. Jeho stavba ale nahrává menším postavám - i při výšce 799 mm je snadné z něj dosáhnout na zem. Víc pohodlí za řídítky by určitě přinesl i plexištít, který si ovšem musíte v tomto případě dokoupit. Honda jej za příplatek dodává v sadě s kryty rukojetí.
Zato 35litrový zadní kufr dostanete k esháčku v rámci ceny, a protože u aktuálního modelu se pod sedlo vejde i integrální přilba, zbyde místo ještě na další náklad. Ani tady nechybí malý kaslík na drobnosti, umístěný v kokpitu před levým kolenem, a v základu najdete také praktický boční stojan.
Zato 35litrový zadní kufr dostanete k esháčku v rámci ceny, a protože u aktuálního modelu se pod sedlo vejde i integrální přilba, zbyde místo ještě na další náklad. Ani tady nechybí malý kaslík na drobnosti, umístěný v kokpitu před levým kolenem, a v základu najdete také praktický boční stojan.
Honda zatím jako jediná z dnešních značek dodává svůj skútr i v příplatkové verzi s ABS, což je jistě výhoda pro ty, kdo doposud jezdili jenom autem. Standardní výbavou je kombinovaný duální systém propojených brzd, který rozděluje brzdný účinek na obě kola i při stisknutí jediné páčky. Nutno uznat, že ABS se nám na testovaném modelu podařilo aktivovat jenom při hodně intenzivním brzdění na dlažebních kostkách. Jinak brzdy fungují čitelně a s přiměřenou razancí.
SH125i nemá výraznější slabinu a to ho posouvá do čela dnešní čtveřice. Pokud bychom měli ukázat na nějakou jeho slabší disciplínu, bude to pravděpodobně jízdní komfort a chybějící malý větrný štítek v základu.
Informace o redaktorovi
Jan Krajíček (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 188 cm
Petr Poduška (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 186 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Hlasování
Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.
Kapitoly článku
Jak se Vám líbil tento článek?
Motokatalog.cz