Silniční supersporty po 20 letech: Aprilia RS 660 vs. Honda CBR600F Sport

Supersporty 80., 90. a „nultých“ let, to bylo moje. A nebyl jsem sám, vždyť kapotované šestistovky bývaly komerčně obrovsky zajímavou kategorií, která v té době měla jasného vládce, a tím byla Honda CBR600F. Japonské jedničce se podařilo v roce 1987 přijít s motorkou, která byla nejen výkonnější než konkurence, ale především lehoučká a celkově vyváženější. Hotová bomba potom vybuchla v roce 1991, když byla představena generace F2, která měla sexy design, široké pneumatiky a vůbec poprvé u šestistovky jste dostali 100 koní. Tohle už nebyla dětská hračka a supersporty této objemové třídy se najednou začaly drát do popředí. Krásná ef-trojka v pětadevadesátém to ještě podpořila a „šestkové cebro“ se stalo modlou. Rok 1999 přinesl revoluční změny, když ocel na podvozku vystřídal hliník, zadní guma se rozšířila na 180 mm a přední kolo brzdily čtyřpístkové třmeny, a poslední inovace „klasického CBR600F“ přišla v roce 2001 s generací nazývanou F4i, když se na čumáku poprvé objevil dvojitý světlomet a motor začalo krmit vstřikování. Poslední evoluce ikony, která spojovala okruhové schopnosti a každodenní použitelnost. Za dva roky potom přifrčela první CBR600RR a od té doby už to bylo hlavně o tom sportu, každá další generace byla zase o něco ostřejší, až se tyhle motorky přestaly úplně kupovat, protože se pro silnici staly nepoužitelnými a na okruzích v době moderních superbiků nezajímavými.

Rodokmen Hondy CBR600F po generacích, největší fotka je faceliftovaná F3

Ovšem pozor, nůžky se začaly rozevírat už v onom roce 2001, když vedle standardního CBR600F udělala Honda ještě mírně okruhově laděný model CBR600F Sport. To byla taková lehká příprava pro závodní použití, když na sacích ventilech byly dvě pružiny namísto jedné, sací vačky měly nižší zdvih, v převodovce byla kratší pětka a šestka, na spojce jste našli o lamelu víc a altík dával větší proud. Pro reálný život naprosté zbytečnosti, tady člověk poznal hlavně o dva zuby větší zadní rozetu a s ní související zkrácení rozvoru o 10 mm a především jiné sedlo – namísto toho jednodílného gaučíku se milovníci závodů dočkali sportovního dvojsedla, které bylo prostě cool. Sportka přišla o centrální stojan, dostala také menší blinkry a jiné válečné zbarvení a na váze ukázala o kilo méně – bez náplní silně teoretických 169 kg, provozní hmotnost s plnou 18litrovou bandaskou činila 198 kg. Verze Sport se dělala pouze dva roky, přičemž v tom druhém, tedy 2002, se zaprvé objevila moc pěkná verze v barvách Nastro Azzurro coby pocta Valentinovi a zadruhé pro CBR600F francouzský jezdec Fabien Foret získal první a poslední titul mistra světa supersportů, potom už to bylo všechno o RR. Standardní efko se vyrábělo ještě několik let, než zemřelo na nezájem zákazníků. To, co se v roce 2011 objevilo pod stejným jménem a dnes pokračuje v podobě CBR650R, už byla úplně jiná motorka.

Pro mě je posledním CBR, kombinujícím každodenní použitelnost se závodním potenciálem, právě CBR600F Sport. S tím svým dvojsedlem se tváří dostatečně racingově, aby to bylo sexy, a přitom je to pořád pohodlná motorka pro každý den. A přesně tu máme v garáži již půldruhé dekády, jde o model 2001 a moje žena ji tehdy koupila od prvního majitele a zarputile ji odmítá prodat. Sice na ní vyjede dvakrát do roka, ale když tak učiní, vrací se s obrovským úsměvem na tváři. Těch pár korun, co by za ni dnes dostala, absolutně neodpovídá hodnotě, kterou ta motorka pro ni má. A pořád je to fajn svezení.

Aprilia nikdy dříve supersportovní čtyřválcovou šestistovku nedělala, ale měla jiný klenot – RS 250. Dvoudobý dvouválec, co vážil pár kilo a v sérii dával 55 koní, přičemž po instalaci jiných výfuků a úpravy v sání šel výkon o desítky koní nahoru. Hodně přísná věcička, pohodlí 0 %, racing 100 %. Proto když Italové v listopadu 2018 na veletrhu EICMA ukázali prototyp RS 660, na první dobrou jsme si mysleli, že to bude taky malý závoďák se světly, ovšem Aprilia nás převezla. Už od začátku říkala, že to má být supersport pro každý den, a když jste se podívali na to prostorné sedlo a řídítka v brýlích namísto pod nimi, bylo to evidentní. Jelikož byla reakce veřejnosti vysloveně pozitivní, o rok později už na molu stála sériovka, jež se od konceptu prakticky neliší. A obligátní zdržení výroby, podpořené covidovou pandemií, znamenalo, že se fakticky vlastně jedná až o model 2021. Přesně 20 let od doby, kdy Honda prodávala CBR600F Sport s naprosto stejnou filozofií, výkonovými parametry a vlastně i cenovou politikou. Tyhle motorky jsou si totiž „na papíře“ neskutečně blízké.

Nejlépe to vyzní, když si kliknete na další stránku do technických údajů a porovnáte to hezky vedle sebe. Největší rozdíl je akorát v tom, že CBR je čtyřválec a RS dvouválec, což naprosto odráží trendy dané doby. Honda má 110 koní a 65 newtonmetrů, Aprilia 100 koní a 67 newtonmetrů, přičemž počet válců tady jasně demonstruje fakt, že Honda má obě maxima posunuta přesně o 2000 otáček nad Aprilii. Rozdíl v rozvoru mrzkých 16 mm. V sedle 10 mm. V zadním odpružení 10 mm, přední nastejno. A oukej, Aprilia má větší 320mm kotouče, ale ono ani těch 296 mm Hondy není málo. Kde se oba stroje liší fakt hodně, je hmotnost s plnou nádrží, která je sice u Aprilie o tři litry menší, nicméně těch pár deka je v tom celkovém rozdílu zanedbatelných – 15 kg ve prospěch novější Italky je fakt dost. Jenomže když si uděláte poměr výkonu a hmotnosti, zjistíte, že je to zase plichta. A to samé platí i o cenách. V roce 2001 stálo CBR600F Sport nějakých 335 tisíc a CBR900RR Fireblade, tedy superbike, byl za 450 tisíc. Dnes za RS 660 zaplatíte 300 tisíc a za superbike RSV4 to bylo v létě necelých 460 tisíc, teď už půl milionu. Kde to před 20 lety skončilo, tam dnes ereso navazuje. Bude to ale platit i při jízdě?

První dojem

Aprilia je prostě nádherná. Finalistka Miss Moto 2021 a dost možná i celková královna. Jak ji někde spatříte, nespustíte z ní oči. Zastavíte na benzínce, natankujete a místo toho, abyste zase pokračovali dál, tak si ji odtlačíte stranou, koupíte si kafe v automatu a jen se díváte. Líbí se mladým, líbí se starým. Italský design ve špičkové kondici. A je úplně jedno, jestli ji máte v té zajímavé zlaté, klasické aprilácké černo-červené anebo téhle testované červeno-fialovo-černé. Ta se mně osobně líbí nejvíc, protože mi připomíná malé stopětadvacítky z 90. let. Pro mě jsou ztělesněním značky Aprilia.

Na první pohled je tohle moderní motorka 20. let právě probíhajícího století. Je hodně kompaktní, štíhlá, krátká, prostě malá. Krásná čelní partie s LED světlomety, boční kapotážové díly tvořící jakási křidélka, lehoučce působící záď. Výfuk je pod motorem, kyvka i rám tradičně obnažené a parádně tvarované. A ty krásné ráfky…

O to více ale zamrzí, že jsou tady detaily, které vás prostě štvou. Ty dlouhatánské držáky spolujezdcových stupaček ještě ujdou, ale vyloženě smutný je pohled na úplně obyčejný stojánek z železné trubky, ten je v té záplavě hliníku prostě na facku (a vyklápění taky nic moc). Rozčiloval mě i přepínač tempomatu, mám obavu, že jeho životnost nebude moc dlouhá. Že RS není vyloženě závoďák, to naznačují dolů skloněné držáky jezdcových stupaček a hlavně řídítka uchycená v tělese brýlí, nikoli pod nimi, jak bylo vždycky zvykem. Dobrá zpráva ale je, že ty brýle jsou fakt hezké, radost pohledět.

Honda nezapře své roky, nicméně její design je svým způsobem nadčasový, ani byste neřekli, že to je 20letá bába, když se na ni podíváte jen tak letmo. Podrobnější průzkum už ukáže, kde jsou rozdíly. Proti Aprilii působí cebro takovým neotesaným dojmem, je to malý tank s velkými plochami, hlavně podsedlovka je taková naducaná a jednoduchá. V jednoduchosti ovšem můžete spatřovat i krásu. A hlavně ta motorka vypadá, jako kdyby měla vydržet ještě dalších 100 let. Vidíte, že je tady všeho hodně, působí bytelně a účelně. I po těch 20 letech jsou plasty tak akorát pružné, pár popraskaných místeček kolem šroubků (hlavně u plexi) jdou na vrub předchozího majitele a necitlivého utahování.

Na nějaké LED diody tady zapomeňte, všechno jsou samozřejmě žárovky. Čumáku vévodí opravdu velký rozdělený světlomet a nad ním rozměrné plexi. Blinkry vypadají i dnes docela elegantně, stejně jako zrcátka, jež svou funkčností ta z Aprilie jednoznačně překonávají – na té od středních otáček nevidíte dozadu lautr nic.

Jak se na nich sedí

Tohle mě hodně překvapilo. Rozdíly v ergonomii i celkovém pocitu tady samozřejmě jsou, ale zdaleka ne tak velké, jak jsem čekal. Honda by po pár zásazích působila jako zcela moderní motorka i dnes. Co vás trkne do očí, tedy vlastně do pozadí, že nasednete a zapadnete dovnitř motorky, stanete se její součástí. Sedlo je sice jenom o 10 mm níž, ale to je papír, pocitově je totiž hodně nízko a já si bez problémů opřu nohy na chodidla. Co se tvarování týče, je takové široké a prostorné, což je fajn, ovšem jeho klouzavý koženkový potah už tak fajn není. A když jedete v džínách nebo textilu, tak vás po chvíli bolí zadek, fakt potřebujete koženou kombinézu. Tady je prostě ta doba vzniku znát, stejně jako u tvarování řídítek. Ta jsou dvojdílná, ale uchycená nad brýlemi, takže to sezení je relativně komfortní – závodníci si je přesouvali pod brýle. Výška uchycení je hodně podobná jako na Aprilii, liší se však sklon, ten je na Hondě podstatně větší, takhle se to zkrátka dřív jezdilo. Stupačky jsou v dobrém místě, prostoru na nohy je tu možná o fous víc než na RS. Ergonomie je zkrátka trochu staršího ražení, ale ne až tak moc – roztáhnout řídítka, zvednout zadek a je to zase mladice.

Aprilia má sice sedlo papírově o těch 10 mm výš, ale ve skutečnosti to jsou prostě štafle. Zatímco Honda působí jako zavalitá, dlouhá a nízká, Aprilia je uzoučká, krátká a sakra vysoká. Což moji drahou polovičku hodně rozesmutnilo, neboť ze svojí motorky dosáhne tak akorát, že se dotýká palci nohou, zatímco RS na jejích 165 cm bylo beznadějně vysoké a máchala nožkami ve vzduchu jak v kreslené grotesce. Prý 10 mm rozdíl, haha. Obrovským překvapením je ale celkový dojem ze sedla. To je totiž neuvěřitelně pohodlné a navíc prostorné. Fakt jak z cesťáku, aniž by nějak výrazně trpěla sportovní stránka, když potřebujete zpětnou vazbu. Řídítka najdete o fous blíž k jezdci než na CBR, jejich výška uchycení je podobná, ale jsou mnohem plošší, jak velí trendy dnešní doby (a já s nimi souzním). Stupačky jsou umístěné dostatečně vysoko, pochybuji, že je někdo bude potřebovat zvyšovat. Jízdní pozice je opravdu příjemně sportovní, což mě těší. Italové mě trochu vyděsili, když hlásili, že RS není přísný sportovec, takže jsem se bál, aby to nebyla jenom nějaká Potěmkinova vesnice se sezením jak na chopperu, ale je to dobrý. Vyměklina to rozhodně není, ve městě občas ruce protřepávám, nicméně ta orientace na běžný provoz je zřejmá. Co mě docela irituje, že drbu patami o kyvku, na stupačkách nejsou kryty, a že páčka spojky je opravdu hodně daleko od řídítka a navíc nenastavitelná. Naštěstí „bere“ až na konci, takže není problém ji hodně povolit.

Kde jsou citelné rozdíly, vycházející z celkového konceptu a 20letého rozdílu, to je ochrana proti větru. A tady jednoznačně boduje zavalitá Honda, jejíž kapotáž a plexi opravdu jezdce dokážou krýt, zatímco Aprilia má ochranu pojatou dosti minimalisticky. Je to prostě něco za něco. Honda je také pocitově těžší, těch 15 kg rozdílu není jenom papírovou záležitostí.

Přístrojovky a výbava

Asi jako když porovnáte Zetor 25 a nejmodernější Crystal. Tohle je velká síla Aprilie, proto je na šestistovku tak drahá. Uvnitř se ukrývá nejmodernější šestiosá elektronika se všemi výhodami (náklonové ABS, pokročilá kontrola trakce, antiwheelie, úroveň brzdění motorem), s řazením vám pomáhá obousměrný quickshifter, pro jízdu máte na výběr z pěti motorových módů: 2+1 v režimu Road, 1+1 v režimu Race (vždy přednastavené a individuální). Přístrojovka se dvěma módy zobrazení je moc pěkná, čitelná a přehledná, hodí se sem. Všechno se nastavuje čtveřicí tlačítek z levého řídítka a je to naprosto intuitivní.

Do výbavy můžeme zahrnout i denní svícení nebo praktický tempomat, ten by ale snesl doladit – jeho ovládání není úplně snadné a hlavně je otravné, jak jeho kontrolka bliká, když není aktivní. Pod sedlem řidiče najdete dokonce malý prostor na lékárničku, to u moderních motorek nebývá už zvykem, a když sundáte sedlo spolujezdce, objeví se plastové plato, kam si snáze uchytíte třeba batůžek. Nebo tam můžete nacvaknout ten pěkný kryt s křidélky, nicméně ono ani to spolujezdcovo sedlo nevypadá špatně. Co mně osobně docela vadí, že podvozek není plně nastavitelný. Ladit můžete jenom odskok a předpětí, navíc šroubek tlumení na zadní centrále je pitomě pod bočním plastem, takže musíte motorku nejdřív rozebrat. U motorky za tři kila, kde se počítá i s případnými návštěvami závodních okruhů, bych prostě chtěl mít možnost sáhnout i na kompresi, a pokud možno s nějakým rozumným přístupem ke všem prvkům.

U Hondy bude tato pasáž velice krátká. Ta má totiž z elektroniky akorát vstřikování, jež tehdy mělo u CBR premiéru a funguje velice pěkně, zejména když si vzpomenete, jak škubavé některé rané stříkačky byly. Pod sedlem spolujezdce najdete velikánské místo na vercajk, lékárničku možná i svačinku, to je prostě síla starých motorek. Veškeré osvětlení samozřejmě zajišťují žárovky, přístrojovka je jednoduchá jak vánoční program (vstát – přežrat se – spát). Nečekejte tady žádné spotřeby ani zařazený kvalt, vidíte akorát rychlost, ujeté kilometry, hodiny, a když vyschne nádrž, objeví se odpočítávací palivoměr na rezervu. Posledními dvěma prvky jsou dioda řazení a teploměr chladicí kapaliny. Že to je kromě jednoduchosti také velice přehledné řešení, asi není třeba dodávat. Světla se ještě rozsvěcují, na to nesmíte před jízdou zapomenout, zase aspoň netrápíte zbytečně baterku při startech. CBR plně nastavitelný podvozek na rozdíl od Aprilie má, tehdy to prostě jinak nešlo, to by zákazníci neodpustili.

Jak jim táhnou motory

Tady se znovu podívejme na technická data. Rozdíl 10 koní ve prospěch Hondy, dva newtonmetry ve prospěch Aprilie, stejný poměr hmotnosti a výkonu. Ale především to je o tom rozdílu mezi čtyřválcem a dvouválcem. Honda je celkově jemná, její vstřikování je bezproblémové a je to takový ten klasický čtyřválcový vysavač. Ale zábavný! Na manželčině stroji je jediná úprava proti sérii, a to výfuková koncovka Giannelli. Není to žádná uřvaná trubka od rádoby-laďáku, zvuk je příjemný i na delší vzdálenosti, hlavní rozdíl proti sériovému (taky ho doma máme) je však v reakci na plyn, která je podstatně živější. Spodní otáčky jsou samozřejmě klasicky čtyřválcově šestistovkově mrtvější, ale o to je cebro příjemnější při jízdě v obci, kdy není problém jet na šestku 50 km/h. Akorát že když potom chcete mimo obec akcelerovat, musíte buď skousnout to, že se nacházíte mimo jakýkoli výkon a zrychlení je jen vlažné, nebo podřadit a dostat čtyřválec do varu.

A to je ta správná cesta k zábavě. Motor se začne s přibývajícími otáčkami hecovat, od nějakých 6-7 tisíc ječí a v deseti za to vezme opravdu pořádně. Má sice jenom 110 koní, ale nádherný sportovní zážitek to je i dneska. I u téhle 20 let staré motorky cítíte tu obrovskou radost z vytáčení, není tady žádné umělé škrcení, aby se stroj vešel do nějaké řidičákové kategorie, nebo aby plnil normu euro-osmnáct. Přičtěte k tomu ještě lehoučce jdoucí spojkovou páčku s čistým zákusem a velmi jemné řazení a začnete si říkat, že tahle Honda snad vůbec nestárne. Radost z otáček, radost z řazení, radost ze sportovní jízdy. Ta je vykoupena o chlup vyšší spotřebou než u Aprilie, ale těch našich dlouhodobě průměrných 5,5 litru na sto je naprosto v pohodě. Samozřejmě kdybyste pořád drželi plyn, bude to víc, jenomže taky si člověk musí uvědomit, že tahle motorka má maximálku 260 km/h, kterou je pořád schopna dosáhnout, takže ji pořád do bezvědomí prostě držet nemůžete. Ne, když se vy a váš řidičák chcete dožít příštích Vánoc.

Dvouválec Aprilie je dodavatel zábavy úplně jiného druhu a je jenom na vás, čemu dáte přednost. Já bych sám nevěděl, bavily mě oba motory. Ereso má dvouválcově podstatně delší převody, zatímco při 7000 otáčkách ukazuje tachometr Hondy 135 km/h, u Aprilie už to je 160 km/h! Dvouválci se také logicky tolik nelíbí ve spodních otáčkách, pod 2500 ho nepouštějte vůbec, pak už to ale docela jde a od 4000 má prý mít 80 % maxima krouťáku. V obci tak musíte podřadit na čtyřku, výjimečně (a trochu přes rychlostní limit) se dá použít pětka, ale o to divočejší jsou výjezdy od cedule oznamující konec vesnice či města. To je jedna velká paráda, motor vás vyloženě nakopne a vesele se rozeběhne do středních otáček. Tomuhle Honda nemá šanci konkurovat, pokud její jezdec nemá připravený nějaký hodně nízký kvalt. Po téhle stránce je Aprilia přirozeně dynamičtější.

Ovšem pozor. Vlivem euro-norem má dvouválec docela citelnou díru v oblasti kolem 5-6 tisíc otáček, o které víte hlavně při pružné akceleraci na vyšší kvalty. Jedete si stovkou na šestku pohodově po okresce, před vámi auto, tak jen otočíte plynem a jako jo, zrychlení tam je, ale co vás určitě šokuje, že váš kámoš na CBR je na tom úplně stejně. Ba co víc, když jsme zkoušeli s manželkou najet vedle sebe na prázdné silnici a v nějakých 90-100 km/h dát na šestku plný plyn, Honda na tom byla lépe. A to do té míry, že kolem 130-140 km/h prostě Aprilii uletěla. Zkoušeli jsme to mockrát a dopadlo to vždycky stejně. Vysvětlení je jednoduché, dvouválec byl tou dobou v té své otáčkové krizi, na všechno potřebuje minimálně o kvalt méně, také je tu jednička naprosto běžně používaná rychlost, ne jenom na rozjezd. Super zprávou je, že rychlořazení funguje i mezi jedničkou a dvojkou, samotné řazení je ale spíše hrubší a občas je lepší sáhnout po spojce a nenechávat všechno jenom na quickshifteru. A když chcete dynamiku, je dobré držet otáčky nad tou šestitisícovou hranicí, kde dostanete tolik síly, kolik od dvouválcové 660 fakt nečekáte. Tohle je úplně jiné kafe než nějaké Kawy a Yamahy. Úplně nejlepší to je v oblasti kolem 8500 otáček, jak má krouťák své maximum, nahoře kolem desítky už to jsou jen takové „tupé koně“. Maximálka je sice výrazně nižší než u Hondy (230 km/h), ale kromě dynamiky vám to částečně kompenzuje i spotřeba kolem 4,5 l/100 km.

Podvozky, brzdy a ovladatelnost

Jak jsou na motorech odlišné, o to jsou si obě motorky bližší v dojmu z podvozků. Naše CBR nemá úplně standardní set-up tlumičů, máme ho udělané více na komfort vzhledem k tomu, že se s ním jezdí všude a ne jenom po hezkých silnicích, a také už po těch 20 letech budou pružiny trochu unavené. To ale neznamená, že by ztratilo cokoli na své supersportovní jistotě, když s ním fláknete do zatáčky a přiblížíte koleno k asfaltu. Pořád je to motorka, která vám dovolí hodně.

Aprilia je – skoro stejná. Jednoznačně z jejích tlumičů cítíte to silniční zaměření pro každodenní provoz, není to žádný beton, jako to Italové často u sportovních strojů dělají. Vůbec, klidně s ní můžete fungovat i na rozbitých silnicích a neskončíte s vypadanými plombami ze zubů. Překvapuje mě docela povolený odskok, který si ale můžete přitáhnout, a irituje již zmíněná absence ladění komprese. Na mých 60 kg po guláši se šesti knedlíky je to na silnici akorát, ovšem obávám se, že těžší postavy při sportovní jízdě brzy dostanou tlumiče do úzkých a na okruhové hrátky by to opravdu chtělo přitáhnout i tu kompresi. A že s eresem si čas od času budete chtít odskočit někam na závodní dráhu! Velká škoda, že na tohle Aprilia rezignovala, stačily by o fous lepší komponenty (ten zadní tlumič je navíc fakt hnusnej) za lehký příplatek a dostali byste úplně jinou motorku. Z pohledu silničního používání je to v pořádku, obě motorky si jsou svým podvozkovým projevem hodně podobné, akorát se liší dojmem – Honda je zavalitější, Aprilia ovladatelnější, byť není vyloženě lehkonohá jako nějaká třístovka.

Místem, kde se kromě elektroniky CBR a RS liší snad úplně nejvíce, jsou brzdy. Tak tady máte těch 20 let rozdílu v celé své parádě. Honda má klasické axiálně uchycené Nissiny a samozřejmě i axiální pumpu, a i když to není špatné, pro dobré výkony je potřeba brzdy nejprve trochu ohřát a páčku pořád musíte docela drtit. Určitě by pomohla radiální pumpa, opletené hadice a třeba i jiné destičky, ale když vycházím ze standardního provedení, tak je to prostě na dnešní dobu takový horší průměr. Což ostře kontrastuje s Aprilií, která má brzdy jednoduše skvělé. Takhle chcete, aby sportovní motorka brzdila. Radiální monoblokové třmeny i pumpa, síla, zákus, ovládání jedním prstem, to všechno tam je. Připraveno na okruh. Paráda.

Co znamená těch 20 let?

Sedím teď už u počítače, koukám na fotky a přemýšlím, co jsem si z tohohle testu odnesl. Byla to především obrovská radost z jízdy a říkám s čistým svědomím, že nová Aprilia RS 660 je důvodem, proč bych dnes přemýšlel o koupi kapotované sportovní motorky. A to jsem si myslel, že tahle kategorie je pro mě uzavřená kapitola, schovaná v životopise v kapitole „Mládí“. Je ale postavena s jiným přístupem než dřív. Honda CBR600F Sport se sice tvářila jako základ pro okruhy, ale dneska už víme, že té práce tam bylo hrozně moc, resp. pořád to byla svým duchem silniční motorka. To RS je od počátku uváděné jako silniční stroj, ovšem s okruhovým potenciálem. A jak ukazují výsledky ze světových klání dvouválců, s minimem úprav získáváte vítězné náčiní. Kupec rozhodně nemusí mít obavy, že je to „jen 660 dvouválec“, dynamicky je Aprilia hrozně podobná CBR, resp. v praxi je dynamičtější. CBR působí dramatičtějším dojmem, když ho člověk točí, ale chybí mu ten instantní zátah dvouválce. A také ty skvělé brzdy a pokročilá elektronika Aprilie. Ta momentálně nemá konkurenci (Yamaha R7 je sice postavena podle stejného receptu, ale má o čtvrtinu nižší výkon) a nabízí úplně nový druh sportovního vyžití. Není to drahá dvouválcová šest-šede, takhle o ní nemůžete uvažovat. Je to stokoňový supersport za 300 tisíc korun. Stejně jako před 20 lety.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE