Kymco MyRoad 700 vs Yamaha Tmax 530 vs Aprilia SRV 850

Doba, kdy skútr byl synonymem pro malé lehké prdítko obratně se proplétající městem, je už asi definitivně pryč. Tenhle specifický druh jednostopých vozidel je totiž stále početnější a rozmanitější co se objemu i určení týká. Velký boom přitom v posledních letech zažívají maxi-skútry, a tak už i mezi nimi lze jednoznačně rozpoznat, který stroj má jaké ambice. Když se nám proto do společného testu sešla tato relativně nesourodá trojice spřízněná objemem nad 500 ccm, na základě dojmů z předchozích sólo-testů jsme měli hned jasno, že zatímco Aprilia bude sportovní raketa a Kymco zase cestovní vagón, Yamaha se jeví jako hravý univerzál. Jenže sovy ani skútry nejsou tím, čím se zdají být, a vzájemné srovnání přináší vždy trochu jiné poznatky, než samostatný test, takže hurá do srovnávačky!
Jak už jsme předeslali, prvotní charakteristika každého skútru je poměrně jasná už při pohledu na technické údaje jednotlivých strojů. Začněme s Aprilií. Na skútr impozantní objem 839 ccm a plných 76 koní véčkového dvouválce dává tušit slušnou divočinu při pohybu kupředu. Přidejme si k tomu neskrývaně sportovní design (co taky čekat od Aprilie, že?) a hned je o titulu nejsportovnějšího skútru na trhu jasno. Aprilia SRV 850 je prostě nabušený svalovec každým coulem a poznáte to okamžitě, jak poprvé vezmete za plyn. Dynamika motoru, tedy zrychlení, zátah a odezva na plyn, je jednoduše fantastická a slušela by kdejaké sportovní motorce. Tady prostě Aprilia boduje všemi deseti a rozdíl oproti sedmistovce Kymco je opravdu propastný.
Ale pozor, malou daní za vysoký výkon je celková rozměrnost skútru. SRV 850 sice není ve městě tak nemotorný jako dálniční kolos MyRoad, ale na dojíždění přes půl města a poskakování v kolonách si Aprilii fakt nepořizujte. Zatímco bezmála čtvrt tuny hmotnosti si uvědomíte spíš jen při manipulaci na místě a v nízkých rychlostech, v ostřejších zatáčkách už je cítit spojení nízkého těžiště a delšího rozvoru. Díky tomu sice SRVčko bezvadně a s klidem parního válce sedí i při nejvyšších rychlostech, do zavřenějších zatáček je vždy nutné jej přinutit. Jízdní styl proto připomíná jízdu na chopperu či cruiseru, prostě musíte Aprilku dost pobídnout, což bylo během testu markantní hlavně při projíždění stejných úseků s pocitově lehoučkou Yamahou. Každopádně i tak je obratnost Aprilie vzhledem k jejím parametrům výborná, prostě to jen není žádná dváca pro slečinky, a do ruky vám padne okamžitě po usednutí za řidítka.
Jízdní pozice je vzpřímená, sedlo s nezbytnou decentní opěrkou tak akorát tuhé a prostorné (jde přece o sportovce, tak nečekejte žádné měkoučké široké křeslo jako třeba na Kymcu) a pro nohy je místa tak akorát, to včetně nezbytných sešikmených nášlapů. Na SRVčku tedy můžete bez obav ujet stovky dálničních kilometrů vysokým tempem, přičemž vás jízda nebude nadmíru unavovat. Na svoje strohé sportovní rysy má Aprilia i hodně solidní ochranu nohou a trupu jezdce, v čemž jen nečekaně málo zaostává za svými cestovněji laděnými souputníky.
Stručně řečeno, nebýt menšího prostoru pod sedlem a úplné absence jakéhokoliv úložného prostoru v přední části, byla by Aprilka z naší trojice jednoznačným adeptem na univerzála spojujícího bezkonkurenční sportovní vlastnosti s docela slušnou užitnou hodnotou typickou pro cestovní skútry.
Jenže na SRVčko toho opravdu moc nenaložíte (kromě přilby asi tak kreditku a kartáček) a spolujezdec si bude po chvíli v úzké zadní části sedla a na malých stupačkách připadat jako na rodeu. Takže se nenechte klamat a nedělejte z tohohle divocha autobus, raději si jej vychutnejte tam, kde to umí nejlíp a kde má nejraději – na rychlých dálničních úsecích, městských obchvatech či rovnou na závodním okruhu, kde si lze skvěle užít bezvadný projev motoru (to včetně jeho ostrého zvuku skrze koncovku Arrow).
Ačkoliv lze nad SRVčkem pozdvihnout obočí kvůli trochu slabším předním brzdám (v příplatkové verzi i s ABS) a měkčí přední vidlici nekorespondující s jinak bezvadným tuhým podvozkem, necháme každopádně Aprilii SRV 850 titul nejsportovnějšího skútru s konstatováním, že ani na hodně dalekých výletech vás nezklame a poměrně pohodlně poslouží. Poohlédněme se tedy po dalších adeptech testu, kteří by na úkor sportovního vyžití měli nabídnout přece jen větší cestovatelskou hodnotu.
A to si pište, že Kymco je cestovatel každým coulem! Tenhle cestovní mastodont je nejen na papíře, ale i pocitově zdaleka nejtěžším skútrem testu, a pro mě osobně to byl mezi Aprilií a Yamahou tak trochu maximalistický exot, aspoň co se designu a celkového dojmu týče.
Zatímco SRVčko se může pochlubit klasicky italskými sportovně střiženými rysy, jejichž jednotlivé detaily ladí v harmonický celek, MyRoad se snaží upoutat pozornost jako náramně pestrá mozaika nejrůznějších tvarů, hran a šikmých ploch. Kymco tak na první pohled působí trochu nepřehledně a nečitelně, jako by bylo těch zajímavých detailů nějak moc, ale to není u této taiwanské značky nic nového.
Zcela nezaměnitelná je přední maska s trojicí světlometů a s diodovými blinkry. No nemůžu si pomoct, ale kombinace kulatých světel a blyštivého pozadí mi prostě připomíná hlavu zlatého robota Star Wars! Jinak se ale originalita MyRoadu upřít nedá a tak necháváme jen na vás, zda za vzhled sklidí Kymco uznání nebo odsouzení.
Kromě designu vybočuje Kymco i co se váhy a rozměrů týče. S téměř třemi metráky „živé“ váhy, které se krokem v kolonách nepohybují vůbec rády, je spojeno také maximální pohodlí a prostornost. Posez na MyRoadu je docela nízký, v širokém měkkém sedle se za vysokými řidítky rozvalíte jako v autobusu vzadu na „pětce“ a nohy si můžete dát třeba za krk, pokud by nestačila velkoryse dlouhá podlaha kolem středového tunelu. Ačkoliv při pojíždění ve městě je Kymco z naší trojice jednoznačně největší nemotora a „tlusťoch“ a docela se s ním zapotíte, na rychlejších úsecích sedí skútr jako přibitý a dlouhé dálniční přesuny hltá, jako by ani pro nic jiného nebyl stvořen.
Sedmistovka s 59 koňmi v srdci a s variátorem sice neohromí brutálním výkonem jako Aprilia, ale na dálnici se v rychlostech hodně nad stovku zase zapotí o něco méně než agregát Yamahy, navíc si za svůj provoz v rychlostech okolo 130 km/h řekne o vcelku rozumných šest litrů Natrualu. A i když se budete pohybovat hodně nad dálničním limitem, MyRoad díky své váze a tuhému podvozku drží naprosto skvěle, takže si jen hovíte za řidítky, nikde na vás nefičí, v dešti rozhání přední štít vodu pryč a vy skoro ani nepostřehnete, že se blíží maximálka. To vše tedy za předpokladu, že máte elektronicky ovládaný zadní tlumič nastavený tlačítkem na levém heftu nastavený na nejtužší „Hard“ (změna na „Medium“ či „Soft“ je sice citelná a při pomalé jízdě městem ještě zvyšuje pohodlí, ale na českou dálnici se opravdu nehodí). Dosahovaným rychlostem trochu neodpovídá účinnost brzd, konkrétně tří kotoučovek, z nichž hlavně přední dvojička sice potěší svou čitelností, ale účinnost by mohla být rozhodně vyšší. Zadní brzda sice předku docela zdatně pomůže, je ale kapku kousavá a při razantnějším stisku páčky lze snadno rozblikat kontrolku ABS.
Nejen řidič, ale i spolujezdec má v sedle královský komfort. Táhlem vyklápěné stupačky jsou navíc dost rozměrné, aby poskytly pevnou a pohodlnou oporu. Maximalistický je MyRoad i co se úložných prostor týče, tady se mu Aprilia ani Yamaha zdaleka nevyrovnají. Široká hluboká „vana“ pod sedlem pojme dvě přilby a ještě další drobnosti, takže není problém ji nacpat a vyrazit k moři. Madla spolujezdce navíc končí „plotnou“ zadního kufru, jehož montáž je díky tomu zcela jednoduchá a není třeba zavazadlo z originálního příslušenství. Dohromady tak Kymco MyRoad 700i ABS vychází z testu podle očekávání jako nejlepší volba pro cestovatele. Má svoje mouchy (především kvalita plastů a zpracování jednotlivých dílů není zdaleka taková, jako u konkurentů), možná neoslní designem, rozhodně ne „poklidným“ výkonem nebo neohrabaností ve městě a při výletu po okreskách, vše ale může vynahradit svou nižší cenou a především bezkonkurenčně nejvyšší užitnou a komfortem hodnotou z testované trojky.
Třetí do party, Yamaha TMax 530, není jako jediný z trojice úplnou novinkou, ale jde o novou generaci jednoho z nejoblíbenějších maxi-skútrů. Pro letošek dostal slušivý facelit v duchu tvarů svých předchůdců a právě svěžím designem s náznaky elegantních i agresivnějších rysů může zabodovat. Už z označení je patrné, že jde o nejslabšího účastníka testu, ovšem na motoru slabiny nehledejme! Menší motor totiž znamená taky menší hmotnost, konkrétně 217 kg, ovšem na silnici byste mu hádali ještě méně. Lehký, svižný, kompaktní, to jsou slova, která charakterizují TMaxe ve městě nejlépe.
Zatímco tak krocení Aprilie nebylo v pomalu plynoucí husté dopravě nejjednodušší kvůli tužší ovladatelnosti a klidnější Kymco je zase až moc velký mamut na nějaké poskakování brzda-plyn, obratná Yamaha se právě ve městě cítí jako ryba ve vodě. V dynamice jízdy a projevu motoru sice oproti Aprilii postrádá zrychlení za hranicí stovky, jinak si ovšem s italskou kolegyní překvapivě moc nezadá – ve městě a na okreskách je Maxík stejně hbitý, nevíc o poznání lépe ovladatelný. Po překročení stovky se sice nežene vpřed s takovou razancí jako zbylí dva účastníci testu, ale ve spojení s lehkou ovladatelností a perfektním sportovně tuhým podvozkem nabízí právě ve městě a okolí nejvíc zábavy, aniž byste museli hned vyrážet na okruh nebo aspoň na dálnici. Právě tam TMax oproti konkurentům trochu ztrácí, ale skutečně jen málo, protože dlouhodobý přesun rychlostí daleko za legální hranicí nedělá potíž nejen motoru, ale i zmíněnému „sportovnímu“ podvozku.
Jízdní vlastnosti a skoro intuitivní ovladatelnost vynikly při srovnání se SRV a MyRoadem nejvíc. Co totiž Yamaha ztrácí na maximálce, to dohání a překonává svou zábavností v zatáčkách a na členitějších trasách, až byste snad ani neřekli, že tohle je skútr a ne motorka. Sedlo je sice podobně jako u SRV sportovně tužší, je však širší a pohodlnější a v kombinaci s nižšími řidítky a solidním prostorem na nohy podél středového tunelu je možné na TMaxovi zaujmout jak trochu přihrbenou sportovní pozici, tak se pohodlně rozvalit. Spodní část jezdcova těla je přitom dobře kryta před nepřízní počasí, větrný štítek zas výborně rozráží vzduch daleko kolem vaší hlavy, a tak jediné, co budete mít v dešti mokré, budou ruce, což je daň za užší stavbu přední části kapoty směrem k řidítkům.
Podsedlový prostor je sice o pár litrů menší než u Kymca, vpředu ale Maxík nabízí dvě praktické schránky, a tak toho celkově pojme mnohem víc než Aprilia. Vyrazit v sedle Yamahy na dovolenou by tedy neměl být velký problém, ačkoliv rychlejší Aprilia nebo prostornější Kymco mají relativně lepší turistické předpoklady. Opět ale ze srovnání vyplývá, že co vám TMax oproti výkonnějším konkurentům nesplní na dálnici, to vám několikanásobně vynahradí při pomalejším, ale i tak dost svižném a zábavném cestování krajinou. Oproti konkurenci navíc musíme vyzdvihnout vynikající brzdy (především přední dvojitá kotoučovka se čtyřpístky je bezkonkurenční; za příplatek je k dispozici i ABS).
O TMaxovi lze tudíž říct, že jako jediný z testovaných konkurentů nemá žádnou výraznou slabinu a se stejnými ambicemi si v jeho sedle můžete troufnout jak do města, tak na dálnici nebo na rychlou členitou trasu. Skutečně tedy jde o hravého univerzála, jak jsme předeslali v úvodu, je ale třeba zdůraznit, že v kontextu Aprilie a Kymca se univerzálnost Yamahy nejeví jako výsledek kompromisů a ústupků, ale naopak skvělého sladění jednotlivých sportovních i cestovních aspektů do vytříbeného celku. Akceptovat přitom musíte o deset tisícovek vyšší cenu oproti SRVčku, oproti MyRoadu dokonce o pětapadesát.
Za celkový dojem ale sklidí právě Yamaha nejvíce bodů – Aprilia boduje výkonností, ale zaostává v praktičnosti, zatímco pohodlné Kymco se z této trojice jevilo jako nejméně ohrabané a nejméně dynamické. Jednoznačně vyhlásit vítěze není jednoduché, přesto mě osobně nejvíc zaujal díky dynamickému projevu a poddajné ovladatelnosti právě TMax. Podobnými vlastnostmi, ovšem v menší míře, oplývá i SRV, ačkoliv další případné výhody, které by jej stavěly na úroveň TMaxe, dává nutně na oltář výkonnému motoru a velkým rozměrům. A MyRoad? Ten zase, jakkoliv se svou praktičností a užitností jeví jako netypičtější zástupce klasických skútrů, nemá typicky skútrovskou dopravní prostupnost a lehkost, a jeho ambice tak patří ze všeho nejvíc delším dálničním přesunům.