Aprilia Tuono V4 vs Ducati Streetfighter

Text: Tomáš Mikšovský , Lukáš Růžička | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 5.10.2011 | Zobrazeno: 46 319x

Kapitoly článku

Historie modelu

Letošní rok se stal pro Tuono velmi významným, neboť prošlo opět celkovou proměnou a jak už je zvykem, hnací jednotku zdědilo po RSV4, která je na trhu od roku 2009 a má na kontě titul mistra světa superbiků v sedle s Maxem Biaggim. Co se historie Tuona týče, nemá zas tak dlouhého trvání jako jeho okruhový vzor. O to více si tento naháč však získal od roku 2002 mezi fanoušky značky na respektu a oblibě. Osvědčeným základem motocyklu se stal tehdy motor značky Rotax, který se montoval do rámu Aprilie RSV Mille, a sdílel spousty technických prvků jako je převodovka, rám a částečně i pérování.

Podobně na tom byla i verze, představená v roce 2005. Pokud se podíváme na vývoj stroje trochu důkladněji, zjistíme, že Tuono cestou k výrobní lince prošlo klasickým vývojem přes řadu prototypů. Stroje jako Tuono 1000, Hurricane (rám vycházející z SL 1000) nebo dokonce Blue Marlin (naháč lehce připomínající závodní stroje z šedesátých let) jsou toho jen důkazem, a předurčily podobu a směr tohoto velkého naháče.

První exklusivní série 200 ks se objevila v létě 2002 a vyšlechtěná komponenty Öhlins a řadou karbonových dílů zmizela mezi zájemci jak pára nad hrncem. To byl již poslední krok k sériové výrobě, která následovala. Základní verze sice již nebyla tak hýčkána odlehčenými a speciálními komponenty, nicméně kvalitní a akční základ Mille zůstal, a Tuono se tak stalo jedním z předních motocyklů své kategorie. Víceméně ve stejném duchu navázala i druhá generace tohoto naháče, která s novým motorem a kompletně přepracovanou elektronikou po vzoru RSV vyrazila vstříc svým příznivcům na podzim 2005, kdy byla představena na světové výstavě v Paříži.

V rámci historického okénka, které jsem si částečně vytáhl ze svého dnes již pět let starého článku, jsem opravdu rád, že se nám tento motocykl již ve své třetí generaci opět vrací na scénu. Všichni jsme ho tak nějak čekali a modlili se, aby to klaplo. No a konečně je od loňského podzimu zde. Tuono bylo a je vždy bráno jako „nahé“ technické dvojče svého kapotovaného vzoru, a není tomu jinak ani u právě testované V4. To je také důvod, proč nejsou jeho příznivci vždy ochuzeni o aktuální technické vymoženosti, na které jsme zvyklí právě z RSV4 a okruhového ježdění. Historicky to byl například standardně montovaný tlumič řízení, či u první generace silonové padáky a veškerý elektronický management jako na RSV.

Srovnání modelů Tuono vs Streetfighter

Aktuální model Tuona v tomto trendu rozhodně pokračuje a jednoznačně těží ve všech směrech z technologií a inovací provedených u nové generace RSV4, která byla prvně představena v únoru 2008. Dobrým příkladem tohoto trendu je kompletní balíček elektronických vymožeností APRC (Aprilia Performance Ride Control). Na druhou stranu s příchodem V4 je to také definitivní „vale“ značce Rotax a dvouválcové technice, která minimálně po jednu dekádu tvořila páteř komerčních úspěchů značky v této kategorii. Ale všechno jednou končí aby něco nového mohlo začít, a s Tuonem V4 tomu není jinak.

To v Bologni byla situace historicky poněkud odlišná a šli na to s modelem Streetfighter opravdu pěkně přímočaře od silnice. Tak trochu je osobně podezírám, že pokud by nebylo jasné, že jinde usilovně připravují nadupané nahaté modely, možná by tento unikátní projekt ani nedostal zelenou. Pravdou totiž je, že Ducati má na trhu dlouhodobě zavedeného Monstera, a tak nebyl naháč tohoto ražení úplně nezbytně třeba. Nicméně konkurence, která na trhu vznikla v roce 2008, kdy se objevily motocykly jako B-King, Z1000 nebo třeba CB1000R Italům již dopředu nedala spát, a tak zavolali Francouze D. Basseta, s jehož pomocí vznikl Streetfighter.

Vytvořili tak jak je u nich zvykem stroj, jenž se rozhodl nejen konkurovat, ale rovnou bojovat o nejvyšší mety. Streetfighter byl poprvé představen široké veřejnosti v listopadu 2008 na milánské výstavě. Okamžitě si získal náležitou pozornost a výrazně zvedl pomyslnou laťku v této kategorii motocyklů. Jako základ pro tento motocykl vývojáři použili superbike 1098 Testastretta Evoluzione, který si odbyl svůj debut v silničních strojích v roce 2007. Že to od Ducati v tomto směru nebylo poslední slovo nás koneckonců její konstruktéři přesvědčují nadále. V modelovém roce 2010 byla uvedena na trh S verze, pro letošek neuvěřitelný Diavel a aktuálně se chystá, díky úspěšnému tažení právě testované silnější verze, i objemově skromnější Streetfighter 848.

Ducati a ostatní značky ale rozhodně nejsou průkopníky, spíše dotáhly takto koncipované stroje k dokonalosti a sériové výrobě. Kořeny těchto motocyklů je třeba hledat poněkud dále v historii. Kultura a základní parametry těchto motocyklů vznikaly v Evropě a Anglii během sedmdesátých a osmdesátých let, ale samozřejmě nejen tam. Nebylo to však v továrnách a na rýsovacích prknech konstruktérů, ale pěkně na ulici a v garážích majitelů, kteří chtěli něco více, než co nabízela tehdejší produkce. Na jedné straně vznikaly různé klasické stroje typu „café racer“, které se snažily přiblížit závodním speciálům, na straně druhé motocykly, které šly tzv. proti proudu a vznikaly paradoxně právě ze strojů, kterým se ti druzí snažili přiblížit. Tyto motocykly se vyznačovaly pohodlnějším usazením, vyššími řidítky a absencí plastů a kapotáží. Co jim však rozhodně nechybělo, to byl výkon a ovladatelnost. Po různých úpravách se tak nezřídka stalo, že předčily v některých parametrech svůj sportovní základ. Měly však jedno společné – nespoutanou hravost, individuální vzhled, ale především neutuchající nadšení lidí kolem nich. No a po letech nám do této kategorie zapadají dnes již tovární testované modely.

Oba stroje jsou ve výsledku takový malý extremismus po italsku. Jednoho by až napadlo, zda je u takto nahatých strojů vůbec nutný takový výkonnostní potenciál. Po krátké diskuzi i s lidmi z obou značek při vrácení z testu panuje shoda. Ano, možná je to zbytečné, ale je to tam a moc se nám to zamlouvá. Pokud se zaměříme na každodení provoz, rázem se nám zde nabízí úplně nový úhel pohledu. Zatímco Streetfighter hraje skutečně hlavně na zábavný charakter, ovladatelnost a pocitovou přesnost, u Tuona je to trochu jiné. Ve výsledku ztrácí Tuono proti Ducati určité body v celkovém sportovním pojetí. Naopak navrh získává větší přívětivostí a v základu širšími možnostmi pro jízdu ve dvou a při cestování.

Usazení je zde více vzpřímené a spolujezdec se díky chytře vyřešené podsedlovce bude mít čeho držet již v základním provedení. Tím koneckonců navazuje na své historické předchůdce, kteří se cestovně vcelku osvědčili. Navíc je zde ten motor a zvuk, který přebije téměř dokonale veškeré vaše úvahy, jestli je zrovna tohle ta správná cestovní volba. Samozřejmě myšleno v úzkém pohledu vzájemné konfrontace.

Z hlediska každodenního ježdění bych zřejmě mohl na Tuonu oželet i okruhové elektronické vychytávky, ale pravdou je, že Quick Shift je příjemná záležitost. Lehkou připomínku snad lze mít jen k výše uvedenému nastavení. Vše je funkčně ok, ale mě osobně trochu vadí, že je třeba vynaložit podstatně vyšší tlak nohou a odezva je někdy poněkud pomalejší než bych očekával. To už ale zabíháme skutečně do detailů. Rovněž mě překvapilo ovládání spojky, které je zde na V4 řešeno klasickým lankem oproti hydraulice, typické pro předchozí Tuono a Rotax. Nelze však mít k funkčnosti připomínek. Navíc lanko vyměníte na cestě podstatně snadněji, než provedete odvzdušnění a případnou výměnu hydraulické pumpy, o čemž mě letos dost něšťastně přesvědčilo starší SL1000 ve švýcarském Davosu.

Co je třeba z pohledu běžného ježdění na Tuonu vyzdvihnout je možnost volby palivové mapy. Jedná se o vymoženost posledních let a pro každodenní ježdění na motocyklech jde jistě o příjemnou a praktickou záležitost. Na tomto motocyklu jsou na výběr tři možnosti. „T(track)” plný výkon bez kompromisu (167 k) doslova na požádání. Druhou volbou je potom označení lehce zavádějící „S” (sport). Ten je určen především pro radost na silnici a nabízí rovněž plný výkon, ale celkově hladší nástup. Konečně poslední možností je „R (road)”. Tento režim přináší jízdu se sníženým výkonem o 25 % a je určen pro všechny podmínky provozu. Laicky řečeno ideál do deště a hustého provozu - případně města.

Elektronických funkcí je na Tuonu požehnaně a najít optimální nastavení není někdy opravdu jednoduché. Zvláště pokud máte k dispozici v podstatě jednu ovládací kolébku na levém řidítku. Navíc vyzkoušet veškerá nastavení a hlavně je dostat plně pod kontrolu, to je opravdu nad rámec tohoto testu a sklouznutí. U Ducati je to v tomto ohledu poněkud jednodušší. Tam je vše na Vás hned od začátku a výkonově jedete pořád plný „knedlík”. Rovněž o spolujezdci mají jasno. Ten je za příplatek, i když pravda stupačky jsou rovněž v základu. Spíše se však hodí k uchycení „pavouka” než pro nohy spolujezdce. Po pravdě usazení spolujezdce vidím více jako utrpení a představit si ho zde dovedu spíše jen v případě modelky na výstavním molu, než při jízdě na delší trať v provozu. Pro mě osobně je Streetfighter vzhledem i charakterem čistokrevná individualistická záležitost, kterou by batůžek rozhodně neměl narušovat.

Usazení je za rovnými řidítky dost nekompromisní a jezdec je nakloněn dost výrazně dopředu. Okamžitý pocit jistoty se dostavuje od podvozku a ve všech směrech předčí očekávání svojí účinností přední brzda, která té vzadu nakládá jak Mike Tyson v ringu na začátku kariéry. Okruhová sklouznutí, kratší vyjížďky a výlety v náležitém tempu plném zábavy, tak tam mi přesně sedí tento stroj. S plnou polní a výletem na delší trať už to vidím hůře, ale neříkám nereálně. S pohledu delšího ježdění mi rovněž trochu vadily u Ducati svody na pravé straně, které dost nekompromisně vymezují polohu a umístění paty. Na čem se designéři obou značek bez rozdílu shodli, je podsedlový prostor. V podstatě zde žádný není. V obou případech naleznete pod sedačkou pouze šestihran, který slouží k demontáži sporadických kapotáží a dalších součástí strojů. Spotřeba se ustálila v případě Tuona na 6,9 l /100km. Ducati se pohybovala v rozmezí 6-8 l/100km podle stylu jízdy.

Pokud hledáte v současné době na trhu velkoobjemový nahatý stroj, rozhodně by vás tato dvojice neměla při výběru minout. Streetfighter nás od loňského roku rozhodně nezklamal a v přímém konkurenčním boji s novinkou od Aprilie nás jen utvrdil o svých výjimečných schopnostech a kvalitách. Naopak Tuono se svým V4 motorem a univerzálním postojem i sofistikovanou technikou opravdovým hitem letošní sezóny. V této kategorii budete dle našeho soudu jen stěží hledat univerzálnější stroj, navíc podpořený nefalšovanými vymoženostmi z okruhového ježdění. Zde je reklamní slogan „ jedno srdce dvě duše “ opravdu na místě.

Ducati Streetfighter byl v testovaném provedení za 359.000,- Kč a Aprilia Tuono za 314.900,- Kč (elektronický paket Aprilia Performance Ride Control ZDARMA).