Aprilia Tuono V4 1100 RR: divočák s ostrými kopýtky

Když byl poprvé představen model Tuono psal se rok 2001. Je to poměrně dlouhá doba a za ty roky se toho změnilo skutečně moc. Tenkrát to byla skutečně velká sláva, protože ve svých útrobách dřímal motor z proslulé RSV Mille, ale v podstatě většina komponentů byla mezi těmito dvěma modely zaměnitelná. Kapalinou chlazený véčkový dvouválec byl v té době seřízen na 125 HP a už tehdy se jednalo o velkého zabijáka s rovnými řídítky a bez všech těch dnešních všudypřítomných bezpečnostních asistentů se skutečně jednalo motocykl pro zkušené jezdce. Dvouválcový litrový motor Rotax s označením V990 byl poměrně velký silák a s určitou náležitostí se s ním muselo také zacházet, protože se svými 100 Nm dokázal téměř svléknout pneumatiku z ráfku.

Od té doby uplynulo dlouhých třináct let, během kterých se vyvinulo spoustu nových technologií, vychytávek, hejblátek a jiných podstatných fičurek. Významným letopočtem se pro model stal rok 2011, kdy mu vývojáři z Noale nalili novou krev do žil v podobě V4R APRC. Ano, hnací agregát zdvojnásobil počet válců, přičemž konstrukce motoru do Vé zůstala stejná, ovšem úhel sevření válců se o pět stupňů změnil. Výkonová křivka Tuona rázem nabyla většího rozsahu, byl vyhlazen její průběh a i číselné osy dostaly jiné hodnoty. Aprilia pro letošní rok dostala do vínku ještě pár kubických centimetrů navíc a lehce modifikovanou tvář. Ono není ani divu, protože v její kategorii to opravdu vře a navyšování zdvihového objemu je takřka na denním pořádku.

V nabídce Aprilia jsou dvě verze modelu Tuono. V základním provedení můžeme v prostorech showroomu vidět dvě barevná provedení a to šedivou Grigio Portimao nebo modrou Donington blu. Mě více zaujala elegantní šedivá varianta možná i proto, že modrá mi k Aprilii vůbec nejde. Pak je k mání i vylepšený model s přívlastkem Factory a u tohoto typu je barevné provedení velmi povedené, kde je zakomponována i stěžejní barva Aprilie červená zdobící například paprsková kola.

Některé prvky osobitého designu jsou převzaty z předešlého modelu, ale tady je zásadní proměnou přední maska motocyklu. Každý bez větších okolků pozná tvář sériového superbiku RSV4 RR a dle mého názoru to je trefa do černého. Krásný, ostře tvarovaný kukuč s vyrýsovanými předními světlomety nahradil ty oblé tvary obézních reflektorů a to, že se jedná o povedený agresivní design, podtrhují náfuky sání.

Za řídítky nového Tuona jsem se poprvé vydal přes centrum metropole do nedalekého lázeňského města Poděbrady. Než jsem vůbec nastartoval motor, mrkám pod sedlo spolujezdce, abych uklidil spoře nadutou portmonku a ne zrovna malý telefon. K mému úžasu zjišťuji absenci jakéhokoliv úložného prostoru. Hned nad tím ovšem mávám rukou a cpu tyhle zbytečnosti do náprsních kapes. Kdo by vlastně v dnešní době očekával u takové štíhlounké krasavice přebytečnou díru na cokoliv.

Při ohřevu motoru jsem si ještě společně s mladou důchodkyní vychutnal ranní symfonii v podání véčkového čtyřválce. Zvuk se jednoduše nedá ničím napodobit a je těžko uvěřitelné, jaké hlasité a hluboké tóny vychází z tlumené (pokud tedy tlumená byla) sériové koncovky. Zvuk motoru zkrátka každého zaujme, včetně té paní, co se jí v pravé ruce rozvibrovala síťovka.

Vyrážím vpřed a hned u první křižovatky narážím opět na několikrát omílaný problém s ovladačem směrových světel. Aprilia těchto komponentů musí mít opravdu plné sklady, jinak si nedovedu vysvětlit, proč už dávno nenahradili ten necitlivý systém vypínání směrovek. Je to sice taková banalita, ale občasně dovede potrápit a někdy to stojí i nejedno sprosté slovo. Po každé snaze vypnout blinkr jsem se musel prostřednictvím kontrolek na přístrojové desce ujistit, že tomu tak skutečně je. Tahle antifunkce dokáže pokazit celkový dojem a to se tyto ovladače montují na pěknou řádku modelů Aprilia. Ale pojďme od směrovek k jízdní pozici.

Jezdci s vysokou postavou okolo 175 cm se budou mít na tomto stroji fakt skvěle. Sedlo je položené pocitově nízko a na místě umožňuje i menším postavám dobře manévrovat. Jedná se o ergonomicky dokonale řešený motocykl, pozice je uvolněná, jezdec sedí vzpřímeně, a přestože se jedná spíše o sportovní motocykl, posez za rovnými řídítky vyvolává v mysli cestovatelské ideje. Brumlám si to městem a v ranních kolonách s Tuonem hladce projíždím jako endoskop tenkým střevem, tak přesná a stabilní jízda je v těch nejpomalejších rychlostech. Pocit zapnuté houkačky poznáte ve chvíli, kdy začne Tuonu uhýbat každé auto, tak pronikavý je zvuk vybroušeného klenotu v hliníkovém rámu.

Jak už bylo na začátku řečeno, motor byl z původních 999,6 ccm převrtán na zdvihový objem o hodnotě 1077 ccm. Přibylo téměř deset koní navíc, ale především i 10 Nm točivého momentu. Hnací síla motoru je ovládaná zavedeným systémem RbW, potažmo třemi nově charakterizovanými palivovými mapami. Řeč je o trojici s názvy Sport, Track a Race. Všechny tři nyní využívají plný výkon, tedy 175 koní ovšem každá z nich je pečlivě řízena a na zadní kolo se dostává určitá porce točivého momentu. Já vyrazil rovnou s nastavenou mapou Track, jedná se o kompromis mezi okruhovým charakterem s maximálním výkonem a sportovním projevem vhodný pro běžnou jízdu. Skutečnost byla taková, že i s nastavením Track se jelo městem velmi čistě bez jakýchkoliv uhrkaných náznaků a je třeba vyzdvihnout čistý a jemný nástup výkonu.

Netrvalo to dlouho a během jízdy startérem přepínám na režim Race. O poznání jiné kafe, asi italské. Tuono jede neskutečně od čtyř tisíc otáček a je jedno jaký rychlostní stupeň tam máte. Najednou se promění v rozzuřeného býka, který namísto zadních nohou vykopává do vzduchu přední kolo. Hravý, energický, agresivní a hlavně plný Fun faktoru - to je diagnóza nového modelu Tuono. S nadsázkou můžu říci, že se s tímhle strojem nedá jet pomalu, to by člověk musel usednout za řídítka v kazajce, jedině tak nebude otočení plynu nikoho dráždit. Jen velmi těžko jsem odolával tomu řevu motoru a v zásadě celý test jsem jezdil svižnějším tempem, protože Tuono je vážně droga. Zamířil jsem také na tu naši dálnici a ejhle po ránu pěkně prázdná dvouproudovka, nezbylo nic jiného, než okusit, kam až je schopná Aprilia zajít. Rychlostní stupně řazené Quckshifterem se vytáčí s velkou lehkostí a opravdu rychle, rázem tam bylo 262 km/h. Motocykl má dostatek potenciálu na pokoření ještě vyšší maximální rychlosti, ovšem k tomu je zapotřebí změna sekundárního převodu. Rychlořazení pracuje na výbornou, jen při minimálním otevření plynové rukojeti je přeřazení méně přesné. Příkladem by mohla jít většina kousků od BMW, které mají bezkonkurenční systém rychlořazení. Další vychytávkou je i možnost nastavování kontroly trakce zadního kola během jízdy a to pádélky na levém řídítku.

To, že by modelu Tuono slušel závodní okruh, není třeba říkat. Sám jsem se o tom přesvědčil a byl jsem doslova nadšený, jak přesný a stabilní sériový motocykl může být. Tenhle stroj je v podstatě moc povedený univerzál. Umí se chovat na delších štrekách jako cestovní motocykl s komfortním pérováním a poměrně dostatečnou ochranou proti větru. Na stranu druhou je to neodbytná bestie a když ji pořádně člověk vezme u plic odmění ho racingovým zážitkem.

Pérování během rychlé jízdy odvádělo znamenitou práci a čitelnost jak přední nebo zadního kola je na té nejvyšší úrovni. Má energická jízda se na modelu Tuono podepsala vyšší spotřebou pohonných hmot. Dělalo to bez větší snahy kolem deseti litrů paliva na sto kilometrů, ale za ten zážitek a těžko popsatelný Fun faktor to skutečně stojí.

Tahle Aprilia se mi doslova vryla do paměti a vracel jsem ji s těžkým srdcem. Je to jako lék, který pomáhá léčit, i když jste úplně fit. Je to právě tenhle kousek naháče, kterému bych dal přednost před kdovíjakou kapotovanou střelou.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE