Aprilia Tuono V4 1100 Factory: Tahle motorka vyhrála letošní Pikes Peak! Možná poslední…

Závodění na motocyklech je ze své podstaty nebezpečný koníček, ovšem podle mě tím vyloženě riskantním je každoroční Pikes Peak International Hill Climb, který se v Coloradu jezdí od roku 1916 a jedná se o druhý nejstarší motoristický závod v USA po závodě Indy 500 a nejstarší motocyklový. Na trati dlouhé 19,99 km s průměrným převýšením 7,2 % je 156 zatáček, které byly plně vyasfaltovány až po odjetém ročníku 2011, do té doby se jezdilo zčásti po šotolině. Vražedná je už ta nadmořská výška, neboť start je ve 2743 m n. m., kde netrénovaný člověk začíná pociťovat řídký vzduch (a motocykly také), a končí se za necelých deset minut, tedy v případě tohoto Tuona, těsně pod vrcholem hory, který leží ve 4302 m n. m. I když je tady pár zatáček lemovaných svodidly nebo vzduchovými vaky, drtivá většina trati je bez jakýchkoli zábran a jezdecká chyba tady končí pádem ze srázu a jistou smrtí. Už jen obyčejný výjezd po úzké silnici na vrchol na silniční motorce je poměrně strašidelný zážitek a představa, že bych tady měl závodit, mě naplňuje hrůzou – a to říkám z pozice veterána TT na ostrovu Man, který tam jezdil 10 let a čtyřikrát dojel v Top 10.

To, jak je Pikes Peak zrádný, jasně demonstruje letošní tragická smrt Carlina Dunna. Kdo jiný by měl umět na Pikes Peaku lépe než právě tenhle jeho čtyřnásobný vítěz? Dunne zde vyhrál poprvé v roce 2011 ještě na smíšeném povrchu, o rok později prolomil hranici 10 minut, v roce 2013 ustavil nový rekord na elektrickém Lightningu a v roce 2018 opět zvítězil v sedle Ducati Multistrada. Letos jel v kategorii Exhibition Powersport na prototypu nové Ducati Streetfighter V4 a očekávalo se velké vítězství, které by italská značka samozřejmě náležitě zužitkovala v následném promu k novému modelu. Jenže místo toho přišel šok, Carlin v úplně poslední zatáčce dostal highsider a jak už bylo řečeno, Pikes Peak chyby neodpouští… Právě tato tragédie stojí za rozhodnutím pořadatelů tohoto závodu, které přišlo hned vzápětí, že pro rok 2020 se vůbec na Pikes Peaku neuskuteční motocyklový závod, pojedou jen auta. Poté, co byl v roce 2012 zrušen zákaz dvojdílných řídítek a na vyasfaltovaný povrch se postavily čistokrevné supersporty, přišly dvě fatální nehody, a tak byla od roku 2016 opět zavedena povinnost startovat na motocyklech, jež byly homologovány s jednodílnými řídítky (a jednodílná řídítka mít samozřejmě namontovaná i na závodním stroji). Teď se ukázalo, že ani toto pravidlo není v boji proti smrtelným nehodám úspěšné, a tak organizátoři po čistě automobilovém ročníku 2020 vyhodnotí, jestli vůbec ještě někdy na Pikes Peak motorky vpustí. Aprilia Tuono, na které letošní tragédií zahalený ročník vyhrál Australan Rennie Scaysbrook v novém rekordu tratě 9:44,963, o značných 4,662 vteřiny rychlejším než ten stávající, je tak dost možná tím posledním jednostopým „Králem hory“.

Na snímku vlevo Rennie Scaysbrook a Carlin Dunne před startem do závodu. Carlin bohužel těsně před cílem smrtelně havaroval

Ponechme smutné věci minulosti a možná i budoucnosti stranou a pojďme se podívat na motorku, o které je dneska řeč. Nebo nejdřív na jejího jezdce. Tady se přiznám, že jsem Renniemu držel palce ze všech zdaleka nejvíc, což ale mělo své důvody. Tohoto dnes již 36letého Australana, jenž v současnosti pracuje pro americký časopis/server Cycle News, jsem poznal, když u nás v Anglii coby 11letý nějaký čas bydlel se svým tátou Jimem, prvním Australanem, který závodil v AMA 500MX, a také týmovým kolegou Mika Hailwooda při jeho velkém návratu v roce 1978. Když jsem se dozvěděl, že tenhle můj dlouholetý kamarád, jenž od 18 let závodí, podal přihlášku na Pikes Peak v roce 2016, vyděsil jsem se. Ovšem zděšení bylo vystřídáno obdivem, když Rennie podporovaný severoamerickým zastoupením KTM zajel na Super Duku pole position před esy, jako byl právě Carlin Dunne nebo Jeremy Toye. V závodě dokonce vedl s pětivteřinovým náskokem, pak ale upadl (naštěstí lehce) a do cíle dojel až jako čtvrtý se ztrátou 27 vteřin na vítěze. To ho samozřejmě nabudilo a napřesrok musel jet znovu. To už jsem se tak nebál. KTM pochopila komerční význam tohoto závodu, nasadila dvoučlenný tým a její bývalý superbikový jezdec Chris Fillmore vyhrál, Rennie byl druhý. V roce 2018 se vrátil opět na Super Duku a opět chtěl vyhrát, ovšem nakonec málem dostal infarkt – skončil opět druhý, tentokráte za Carlinem Dunnem, který ho překonal o pouhé 0,692 vteřiny, což je nejtěsnější vítězství všech dob v motocyklové i automobilové kategorii na Pikes Peaku! „To mě fakt dopálilo a nebylo jiné cesty, než jet i letos a Carlinovi to vrátit. Jenže to znamenalo novou motorku, protože KTM už mi novou motorku nechtěla postavit, očekával se totiž příchod modelu 2020. Zrovna jsem se chtěl začít shánět po novém partnerovi, když mě v říjnu pozval na oběd Shane Pacillo z Aprilie a tam se mě zeptal, jestli bych nechtěl jet na Tuonu. No jasně!“ Shane bydlí v Kalifornii a pracuje jako PR & Event Manager v Piaggio Americas, má na starosti celou Jižní Ameriku, USA a Kanadu a sledoval tu obrovskou publicitu, kterou svým účinkováním na Pikes Peaku získaly Ducati a KTM, s netajenou závistí. „Étos značky Aprilia je v závodění a americký trh je hodně citlivý na účast v důležitých podnicích, vždy to má jasný komerční dopad. Nadhodil jsem proto myšlenku podpořit Rennieho mým šéfům tady i v Itálii a všem se to líbilo – včetně Rennieho. Tak jsme si plácli.“

Renniemu a Shane Pacillo z amerického zastoupení Aprilie, který chtěl dostat Tuono na vrchol

Rennie měl zcela jasnou představu, co chce, aby s Aprilií dokázal vyhrát, a jedním z požadavků byl 38letý Jeremy Toye coby šéf týmu. Jeremy je považován za jednoho z nejlepších amerických roadracerů na přírodních okruzích, jel dvakrát TT na Manu, skončil na bedně v Macau GP a hlavně vyhrál Pikes Peak 2014 na vlastnoručně upravené Kawasaki. „Chtěl jsem Jeremyho v týmu, protože jsem věděl, že on ví, co je potřeba, abyste na Pikes Peaku vyhráli,“ říká Rennie. „Šlo mi hlavně o podvozek, který umí udělat skvěle. Myslím, že jsme ho loni na KTM měli až moc tuhý, teď jsme šli opačným směrem a udělali Aprilii spíše měkčí a povolnější. Zjistil jsem, že i vzhledem k trochu menšímu krouťáku motoru V4 proti V2 s ní takhle dokážu projíždět zatáčky rychleji.“

Rennie a Jeremy Toye, vpravo ještě Shane Pacillo

Úplně nové Tuono V4 1100 Factory přistálo v Toyeho dílně v San Diegu, aby z něj vznikl pořádný Pikes Peak speciál, vybavený několika důležitými díly z RSV4 Factory. Motor zůstal úplně sériový, dostal akorát titanový výfukový systém Akrapovič z originální nabídky Aprilie. Síla se na zadním kole zvyšovala jinak – drastickou úpravou sekundárního převodu, který se ze standardního 15/42 změnil na 15/54! Tohle používají stuntrideři, ale Rennie pro to měl svůj vlastní dobrý důvod. „Když jsme měli první testy, říkal jsem si – doprčic, ta věc je strašně pomalá!“ vzpomíná Rennie. „Věděli jsme, že dole na úrovni moře máme přesně 170 koní. Jenže ve dvou kilometrech už jich bylo jenom 160 a navíc jsme začali mít problémy s benzínem. Tak jsme změnili palivovou mapu, dali správný benzín – a zjistili jsme, že jsme přišli o dalších osm koní! Mechanikům se nakonec pro závodní den podařilo z motoru dostat 162 koní, ale bylo to fakt hodně práce. Ještě předtím jsme se ale rozhodli hodně zkrátit převod, první tři kvalty jsem prakticky jen prolétl a většinu času strávil na vrchní tři, akorát vyložené vracečky jsem jezdil na jedničku. A fungovalo to – myslím, že Tuono s tímhle převodem jede asi jen tak 220 km/h, nicméně je to tam opravdu hodně rychle.“

Většinu času Jeremy Toye strávil přípravou podvozku. Nejprve tedy vyměnil stupačky za kompletní sety od Attack Performance a namontoval sedlo a kapoty SharkSkinz určené pro RSV4, které následně nastříkali do italské trikolóry v Syndicate Racing v Denveru. Aby plochá jednodílná řídítka s kapotou nekolidovala, Jeremy jim trochu seříznul držáky a ještě je o 10 stupňů pootočil. Potom namontoval o 5 mm delší přední 43mm USD vidlici Öhlins NIX30 a zadní tlumič TTX36 z RSV4 Factory.

„Z čeho jsem měl u Aprilie strach, byla světlá výška, zejména s kapotáží až pod motor, která sice na Pikes Peak není povinná, ale já ji tam z bezpečnostních důvodů chtěl. To nám samozřejmě ubralo trochu místa, jenže zadní tlumič je zase o 10 mm delší, takže se to nějak vykompenzovalo. Pikes Peak je na světlost v náklonech docela náročný, třeba v takové pasáži Boulder Park je na asfaltu hodně vlnek, o které nakloněnou motorkou dřete, takže je fakt potřeba co nejvíce vysedat a držet ji zvednutou. I KTM s tím měla problémy, a to je o dost vyšší než Aprilia.“ Do vidlic přišly kované hliníkové ráfky RSV4 RF, vzadu o šířce šest palců s pneumatikou Pirelli Diablo Superbike 200/60R17, karbonové ráfky prý proti těmto ráfkům nepřinášely až tak výraznou hmotnostní úsporu, aby do nich stálo za to investovat.

Že delší odpružení skutečně pomohlo vyřešit problémy se světlostí navzdory měkčímu nastavení podvozku, to jsem si mohl sám ověřit několik měsíců po Rennieho vítězství, když mi on a Shane Pacillo přivezli motorku na test na kalifornskou dráhu Buttonwillow, která na 4,99 km nabídne 12 zatáček, mnohé z nich „slepé“ přes uměle vytvořené horizonty, protože jinak je to placka. Velký rozdíl proti Pikes Peaku, stejně jako teploty, které toho dne přesahovaly čtyřicítku. Ještě před samotným testem musím říct, že Aprilii Tuono V4 považuji za nejlepší real-world motorku za normální peníze, a to na základě mnoha set kilometrů ujetých po různých částech Itálie, a to včetně několika okruhových dnů. Dokázal jsem si představit, že se Scraybrook & Co. nemuseli moc starat o motor jako spíš o to, aby posadili jeho sílu tam, kde ji na Pikes Peaku potřebují. A to se ukázalo jako docela velký problém. „Na Race mód se standardní řídicí jednotkou se klapky v sání prostě neotevíraly tak, jak jsem potřeboval,“ říká Rennie. „Dal jsem plyn a motorka neakcelerovala zdaleka tak, jak jsem chtěl, a to mě ničilo – hlavně ve střední části, kde je to jako na dragsterech a potřebujete okamžitý odpal. Aprilia nám sice poslala e-mailem několik jiných map, ale bylo to spíš jen takové pokus-omyl. A tak na třetí den tréninků přímo z Itálie přiletěl Nicola Marcato, který v Noale pracuje už 10 let a v R&D oddělení má na starosti právě kalibraci a elektroniku motoru. Navíc sám závodí. Nicola si přivezl rudou vývojovou krabičku Marelli, kterou vyměnil za maličkou standardní řídicí jednotku, a po 100 metrech jsem věděl, že tohle je přesně to, co potřebuji. Totální proměna motorky! Ještě nám to do závodu trochu doladil a následně tuhle mapu nahrál do té naší jednotku, protože on si tu svoji musel zase odvézt zpátky do Itálie.“

Motorovou mapu přiletěl naladit Nicola Marcato, vývojář přímo z Noale. Bez jeho zásahu by Tuono nemělo tu správnou akceleraci hlavně z pomalých vraceček

Že je i nadále v motorce ta samá mapa, potvrdil Rennie po několika zahřívacích kolech, během nichž pěkně očistil pár zbrusu nových superměkkých slicků. „Obrovský dík patří Oscaru Solisovi, road race managerovi Pirelli pro Ameriku, který se o nás staral naprosto vzorně, nikdo z týmu nemusel nic ohledně pneumatik řešit a pořád nosil další a další gumy, dokud jsem se nerozhodl, že na závod dám SC0 dopředu i dozadu.“ Už při prvním nasednutí poznáte vyšší sezení (840 vs. 825 mm standardního Tuona) a prostornější jízdní pozice udělaná na Rennieho, který je ještě vyšší než já. Mírně skloněná řídítka umožňují na rovinkách dobře zalehnout za plexi a v zatáčkách, zejména těch utažených, vám zase dávají dobrou páku na sklápění motorky. Nemusíte vysedat, abyste Tuono donutili zatočit, což dělá jízdu méně únavnou, než jsem čekal a v těch teplotách se to fakt hodilo. Nicméně se určitě vyplatí brzdit ještě předtím, než začnete zatáčet, držet stroj rovně až k apexu, protože jakmile sáhnete po brzdě v náklonu, Tuono se okamžitě začne zvedat a mířit ven ze zatáčky.

Jinak samotná brzdná síla na rovince je skvělá a může za to kombinace plovoucích 330mm kotoučů, monoblokových brzd M50, opletených hadic a radiální brzdové pumpy, vše samozřejmě značky Brembo. ABS od Bosche je odpojené. Stačí jediný prstíček a Aprilia okamžitě zpomalí z rozhulákané šestky do trojkového vinglu, který jsem díky skvělé ovladatelnosti dokázal trefovat kolo co kolo s milimetrovou přesností. V tu chvíli přišla vhod výborně nastavená motorová brzda – od omezovače ve 12 500 otáčkách, který jsem kvůli krátkému zpřevodování trefoval zpravidla tak dvakrát za kolo, do 9000 motor skoro nebrzdí, ovšem potom až někam ke 4000, kam nechal Rennie motor padat ve vracečkách, brzdná síla konstantně narůstá. To nejenže pomáhá motorku zastavit, ale také vás to pěkně dotlačí k apexu zatáčky. Ani moc nevyužijete služeb antihoppingové spojky. Při opravdu prudkém brzdění a zároveň začínajícím zatáčení se objeví lehký náznak nestability, který jde na vrub měkčího nastavení podvozku, ale nevyžaduje si žádný váš zásah.

Motor je prostě drahokam, jak ho znám. Od pěti tisíc otáček začne být opravdu hodně silný, za sedmičkou exploduje. Když jsem vyjížděl z pomalého vinglu na dvojku, přední kolo se jen tak líně nadzvedlo nad asfalt a drželo tam. Děkoval jsem v duch tvůrcům za vhodně utažený tlumič řízení, Rennie dokonce musel pro závod úplně vypnout antiwheelie a osmistupňovou kontrolu trakce nastavit na nejméně zasahující jedničku, jinak by se nehnul dopředu. Ovšem přesně v okamžiku, kdy si kolem devítky říkáte, že tady kulminuje krouťák a nic už vás nepřekvapí, přijde další uragán v 10 000 otáčkách a motor se dramatickým způsobem vrhne po omezovači. Jste rádi, že stihnete přeřadit, a přitom si slastně pomlaskáváte nad bezvadnou funkcí obousměrného quickshifteru, jenž při opačném úkonu, podřazování, hází nádherné meziplyny. Tón vé-čtyřky Tuona je jako vždy naprosto opojný a jen podkresluje výjimečné výkony. Tady vás prostě baví přidávat plyn! Nicméně ono to řazení není ani moc potřeba, já si v Buttonwillow vystačil povětšinou se čtyřkou. Ale nejprve jsem musel sám sebe přesvědčit, že mám mít zařazeno minimálně o jeden kvalt výš, než bych předpokládal, ten převod je opravdu nezvykle krátký. Vlastně rychlosti řadíte jen proto, abyste nebyli v omezovači, protože síly má V4 se svými 122 Nm při 9000 dost úplně všude.

Měkce nastavený podvozek byl poznat vlastně jen při ostrém brzdění, kdy jste museli myslet na přesun těžiště na předek, nicméně byla to právě jízda přes některé hrboly na dráze v Buttonwillow, jež mi pomohla pochopit, proč si Rennie nechal motorku nastavit právě takhle – mrazy zkoušený asfalt na Pikes Peaku také není vzorem hladkosti. To navalování na přední kolo pomáhalo zvládat předchozí zmáčknutí zadní brzdy, jejíž ovládání má Rennie vyvedené na palec na levém řídítku, motorka si trochu přisedla na zadku a do zatáčky mířila pěkně vyvážená a lépe ovladatelná. Při třetí rozjížďce už jsem palcem brzdil naprosto běžně všude, na dobré věci se zvyká rychle.

V mých očích zůstane Pikes Peak jedním z nejstrašidelnějších motocyklových závodů na planetě, ať už se ještě někdy pojede nebo ne. O to víc mě zarazilo, že Aprilia tento motocykl nepřivezla do Milána na veletrh EICMA, když to je po delší době konečně její motocykl, který vyhrál významný světový závod. A čekal jsem také, že by se mohla objevit nějaká malá limitovaná Pikes Peak edice, jako to pokaždé dělala Ducati, když tam vyhrála Multistrada. Ale to si v Noale musí zvážit sami. Každopádně Rennie Scaysbrook svou pozornost už obrací k něčemu trochu bezpečnějšímu – napřesrok v červnu pojede TT na Manu! „Říkají tomu Tourist Trophy, tak pojedu turistiku,“ říká s úsměvem. „Rozhodně nemám ambice nebo očekávání, že bych si to mohl rozdat s Peterem Hickmanem!“ Jasně, přesně tohle jsi Rennie říkal před čtyřmi roky, když jsi jel poprvé na Pikes Peak…

AKTUALIZACE 1/2020: Rennie nakonec TT letos nejspíš nepojede z finančních důvodů.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE