Aprilia Tuono 457: Dostojí svému jménu?

Jo, Tuono… Je mi až hanba to přiznávat, ale pamatuji si, když motorku s tímhle označením značka z Noale představovala poprvé. Tenkrát udělala to, co je dnes naprosto běžné, ale tehdy to ještě výrobci považovali za nečestné a nesportovní, a sice vzala svůj superbike RSV Mille s litrovým dvouválcem od Rotaxu, svlékla z něj kapoty s výjimkou té čelní se světlem, clip-on řídítka vyměnila za vysoká motokrosová a Tuono bylo na světě. Drsné, agresivní, syrové. Ale také trochu obtloustlé, což se změnilo s druhou generací v roce 2006, která vycházela z nové RSV. Tuhle motorku si pamatuju moc dobře, to bylo moje první pracovní setkání s rodinou Tuňáků, a i když tady vlastně byla docela krátce, protože už od sezóny 2011 se do velkého Tuona nastěhoval motor V4, tak pro mě asi navždy zůstane „tím pravým Tuonem“ právě tahle verze. I s tou svojí škaredou dvouokou maskou, která se mi tenkrát tak strašně nelíbila, protože mi přišlo, že se vůbec nehodí ke zbytku motorky, který byl naopak nádherný, ať už šlo o plasty nebo podvozkové komponenty. Jo, tohle Tuono žralo jak prokopnuté, motor trpěl nevyrovnanou výkonovou křivkou stejně jako u RSV, rejd byl tak malý a těžiště tak vysoké, že se ještě dneska opotím, když si vzpomenu na jednu horkou chvilku při otáčení na Strahově, ale doprčic, ty jízdní zážitky, když jste měli kousek volné silnice! A svezení na Tuonu Factory po dráze mosteckého autodromu při Aprilia Dni 2007 nevymažu z paměti nikdy, a to už je to skoro 20 let. Nové Tuono 457 to moje oblíbené docela dost připomíná – taky je to dvouválec (i když samozřejmě s polovičním objemem a třetinovým výkonem) a taky má přední masku připevněnou k vidlici a nikoli k rámu/nádrži. Je mi jasné, že jízdní zážitky budou u á-dvojkové motorky z úplně jiného těsta než u litrového streetfighteru, ale stejně – obhájí tenhle junior své ikonické jméno a ukáže geny svého strýce s pověstí hospodského rváče?

Jak vypadá

Zdálky i zblízka je to naprosto nezaměnitelné Tuono. Jak už bylo řečeno, charakteristickým znakem modelu 457 je přední maska se světlem otáčející se spolu s řízením, zatímco všechna ostatní aktuálně nabízená Tuona mají kapotáž napevno, a za sebe říkám, že se mi tohle řešení líbí víc. Když naháč, tak naháč. A na rozdíl od starého litrového strýce se mi tahle přední maska fakt líbí. Sice nemůžu říci, že by měla nějaký extra specifický kukuč, vlastně obličejově Tuono vypadá dost podobně jako většina dnešní produkce, ale sluší mu to, to zase ne že ne. I ten displej nad světlem je tam napasovaný moc pěkně a nerušivě, jenom slova chvály potom mám pro ten maličký spojler pod světlem.

Naopak trochu větší propracovanost a lehkost bych chtěl od nádrže dál, konkurence dokáže nabídnout emotivnější podsedlové části, Aprilia působí možná až zbytečně robustním dojmem. Ale zase se nebudete bát za sebe posadit holku, která bude mít k dispozici docela prostorné sedlo s pěknými madélky ve formě aerodynamických křidélek. Dlužno říci, že takový trochu těžkopádnější optický dojem může být daný také zásluhou červeno-černého provedení, druhé nabízené bílo-šedo-červené mi přijde elegantnější.

Jak vám motorka připomíná samolepkou na nádrži, Aprilia má na svém kontě 54 titulů mistra světa, takže tahle značka sakra ví, jak udělat dobrý podvozek. A většinou u jejích strojů právě šasi tvoří nedílnou součást stylingu. Tuono 457 není výjimkou, i když je jasné, že taková paráda jako u starého Tuona 1000 R to samozřejmě nebude. Ale v rámci možností se čtyři-pět-sedmička snaží, seč může – je tady USD vidlice, velká přední brzda s radiálním brzdičem, sice ocelová, ale aspoň asymetrická kyvná vidlice a hlavně obnažený hliníkový dvojitý páteřový rám. Jestli se nepletu, je Tuono jedinou motorkou ve své kategorii, která má hliníkáč, ostatní jedou výhradně v ocelových trubkách všech možných konstrukcí, a docela mě mrzí, že ho Aprilia nedokázala víc prodat. Ten rám sám o sobě moc krásy nepobral a jsem si jistý, že by mu pomohlo rozleštění do lesku, jenomže to by byl drahý špás a navíc by pak k němu nešla barevně sladit ta ocelová kyvka. Takže je to takové vítězství z rozumu a přiznejme si otevřeně, u kategorie A2 naprosto akceptovatelné a vlastně i očekávatelné. Že je z některých prvků cítit větší tlak na cenu (držáky stupaček, páčky), to téhle motorce nemůže nikdo vyčítat. Na druhou stranu nemůžeme nevidět, že po vizuální stránce vám konkurence (CFMoto 450NK, KTM 390 Duke) dokáže nabídnout přeci jenom více sexy stroje. A levnější. Design Tuona je zkrátka jasně rozpoznatelný a styling solidní, ale ne výjimečný. Jenomže na vzhled, jak známo, žádná motorka nejezdí.

V sedle

Usedám za řídítka čtyři-pět-sedmičky a musím si zhluboka oddychnout – ne, tady mě opravdu žádné perné chvilky jako kdysi s litrem nečekají. I tentokráte mám pod sebou krásně štíhlou motorku, ale nemusím s ní zastavovat u obrubníků, abych bezpečně dosáhl na zem, stejně tak o vysokém těžišti nemůže být vůbec řeč. Tuono 457 je úplně klasickým naháčem pro A2 a z toho vyplývá i ergonomie se sedlem, jehož hrana je v 800 mm. Já na tahle čísla moc nedám, protože každá motorka má to sedlo jinak tvarované, jinak polstrované a hlavně jinak reagující pružinu zadního tlumiče, takže o tom, jak se vám bude na místě sedět, se z nich moc nedozvíte. Já při svých 174 cm mám na Tuonu bezpečně obě chodidla na zemi a nohy v kolenou lehce pokrčené, což bude pro spoustu začínajících motorkářů, pohybujících se často po městě, dobrá zpráva. A ještě lepší mi přijde ten pocit lehkosti. Aprilia říká, že udělala Tuono tak lehké, jak to jen šlo legislativně, a při výkonu 35 kW, tedy maximálním povoleném pro A2, může vážit nejméně 175 kg s plnou nádrží, a to přesně má. Není to samozřejmě úplně málo, z takové kátéemky máte ještě lehčí dojem, ale svá kila má Tuono dobře rozložená. Navíc to není nějaká mrňavá třístovka jak Yamaha MT-03, ale fakt celkem dospěle působící sportovní stroj (ale zase ne mamutek typu Honda CB500 Hornet). Ten sport poznáte z logicky docela zalomených kolen, což se však nikterak nevymyká standardům třídy, lehkého předklonu k tak akorát širokým řídítkům, která Italové museli nasadit univerzální, aby pasovala i drobnějším postavám, a velmi dobře tvarovaného sedla. Jo, právě v ergonomii naprosto jasně cítíte to dědictví. Že značka, která má na svém kontě tolik vítězství v Grand Prix, moc dobře ví, v jaké pozici má jezdec být.

A co chce jezdec vidět! Jestli mě exteriér Tuona 457 tak úplně nenadchl, za řídítky je to jiná písnička. Před sebou máte krásně tvarovanou nádrž a před ní ta řídítka uchycená hezkými klemami do ještě hezčích horních brýlí. Slušně v rámci třídy vypadají ovladače a pochválit musím i TFT displej, do něhož si za příplatek můžete pořídit i konektivitu MIA. Tenhle displej je vlastně hrozně jednoduchý, šipkami doleva a doprava na řídítkách ovládáte přehazování obrazovek, které jsou čtyři podle toho, co zrovna potřebujete vidět, drtivou většinu času budete mít to první s dominantním otáčkoměrem a rychloměrem. Vpravo nahoře najdete indikátor zařazeného kvaltu, vlevo zvolený motorový režim, které jsou celkem tři (Sport, Eco, Rain) a uprostřed úroveň kontroly trakce. Ta má také tři stupně a takovou milou zbytečností je, že ji můžete ladit šipkami nahoru a dolů kdykoli během jízdy. Čím Tuono také potěší zejména ty sportovně založené, že dlouhým podržením přepínače motorových režimů vypnete ABS na zadním kole. Jestli Tuono ztratilo pár bodů při průzkumu zvenčí, v sedle je zase rychle nabralo zpátky.

Sportovní? To rozhodně

Aprilie pro mě vždycky byly synonymem pro skvělý sportovní podvozek s velmi dobrou ovladatelností, opticky to Tuono 457 už předjímá a za jízdy se to jenom potvrzuje. Opět je tady ta lehkost a dobré těžiště, Tuono se vodí moc příjemně a snadno, a za co Italům musím zdvihnout všechny palce, je volba rozměrů pneumatik. Je fajn, že se nenechali zlákat vidinou „dospěláckého vzhledu“ a neskočili do gum 120/160, jaké používá Honda u svého pětistovkového Hornetu. K němu se to hodí, to je hřmotný stroj a i díky těm gumám se s ním jede jako s velkým motocyklem. V Aprilii ale zůstali při zemi a nasadili kombo 110/150, jaké používá i většina konkurentů a s nímž má sama značka dobré zkušenosti ze sportovních dvoutaktních stopětadvacítek a dvěstěpadesátek, a i když jsou tady OEM pro mě naprosto neznámé pryže Eurogrip Protorq Extreme (patří pod indický gigant TVS), tak na jejich adresu nemůžu říct křivého slova. Ale taky jsem teda jezdil jenom za hezkého počasí. Každopádně takhle koncipovaný stroj na těchto gumách nabízí naprosto parádí ovladatelnost při nízkých i vysokých rychlostech a v Aprilii k tomu přidali ještě velkolepý rejd (slyšíš to, stará vé-dvojko?!), který u italské motorky tak úplně nečekáte.

Ta ovladatelnost je i zásluhou tužšího naladění odpružení, které si zamilujete na dobrém asfaltu, ale na tom rozbitém jasně pocítíte, že slovíčko „komfort“ má Tuono ve své DNA vyražené jenom velmi malými písmeny. Není to trága a čtyři-pět-sedmička rozhodně není uskákaná, ale prostě na dobrém povrchu vám bude lépe. Na tom nedobrém se v lepším světle ukazuje přední vidlice, zadní napřímo uchycený tlumič bez přepákování vás na větších hrbolech dokáže nakopnout. Lehkou korekci zvládnete aspoň na pružinách, a to vpředu i vzadu, do tlumení však sáhnout nemůžete. Inu, á-dvojka. Jedu na Tuonu, tak prostě musím počítat s tím, že to bude tužší a že budu chtít sportovat. To mu ale jde fakt skvěle, tady zase cítíte ty zkušenosti a zamiloval jsem si tu chuť čtyři-pět-sedmičky, zahryznout se do zatáčky, úplně cítíte její mechanický grip. A živočišnost, přeci jenom je to docela krátká motorka, a tak si dokáže při hodně tvrdé jízdě na ne úplně ideálním asfaltu trochu zacukat řídítky. Ale místo toho, abych ji vyplísnil za nestabilitu, ji naopak pochválím za agilitu a zpětnou vazbu. Jo a za brzdy, za ty zaslouží pochvalu před nastoupenou jednotkou. Jsou to sice „jenom“ indické ByBre s obyčejnou axiální pumpou a aspoň opletenými hadicemi, ale ten přední čtyřpístek má sílu a citlivost hodnou o dost těžšího a rychlejšího supersportu. To je totiž úplně jiný zážitek, jet na sportovní motorce, která nějak brzdí, a na takové, která brzdí skvěle. Předek se nenoří (tady oceníte to tuhé odpružení) a krásně se dá brzdit až k apexu zatáčky. Takhle si představuju sportovní Aprilii!

Tahoun bez špičky

Na designu a podvozku se konstruktéři jakékoli motorky pro A2 mohou vyřádit, jak chtějí, resp. co jim požadovaná cenovka dovolí, ale v motoru mají jasně daný strop 35 kW. Přesně takový je i výkon Tuona, dosahovaný v 9400 otáčkách, což je o něco víc, než kde ho mají třeba Honda nebo Kawa. Jenomže ono víc než na výkonu záleží na tom, jaká cesta k němu vede. A tam jsou mezi jednotlivými výrobci opravdu velké rozdíly. Moc dát nemůžete ani na pohled na točivý moment, protože ten mají Honda s Kawou prakticky stejný, akorát že Honda má mezi krouťákem a výkonem rozdíl lehce přes 2000 otáček a Kawa rovné 3000, a přesto je to právě Kawasaki, kdo je nahoře výrazně veselejší, zatímco z Hondy čiší její naladění na spodek. Tuono má o fous největší točivý moment 43,5 Nm, zato při nejvyšších 6700 otáčkách. Čísla pěkná, ale jaký je charakter?

Vlastně dost jiný, než jsem čekal. Pořád to nějak zpracovávám, a byť mozek jasně zvedá všechny palce za to, jak skvěle to kluci v Noale vymysleli, srdíčko je trochu zklamané. Ale od začátku. Oproti japonské konkurenci má Tuono jednu zásadní konstrukční odlišnost, a sice přesazení ojničních čepů nikoli o 180°, jak je u malých dvouválců ze Země vycházejícího slunce léty zažité řešení, nýbrž o 270°, což je takový ten modernější přístup k tomu, jak z řaďáku udělat pocitově pravoúhlé véčko. A právě tohle plus samozřejmě práce na zapalování a vstřikování dělají z motoru Tuona úplně jiný agregát. Teoreticky by to falešné véčko mělo lépe táhnout odspodu a prakticky je to pravda. Však se také Aprilia chlubí, že 82 % maxima točivého momentu má k dispozici už při 3000 otáčkách! A fakt to cítíte. Je tady navíc o zub větší rozeta proti supersportu RS 457, jehož je Tuono derivátem, a na á-dvojkovou ani ne pětistovku je tady síly odspodu víc než dost. Vlastně jsem se pořád divil, že jezdím o kvalt výš, než co bych od takhle malého motoru při dané dynamice čekal. Skvělá je reakce na plyn, ty tři motorové režimy jsou vlastně zbytečné, i na ten sportovní můžete jezdit pořád, a naprosto famózní zvuk – lidičky to je fakt jak stará V2! Na videu to nevyzní, ale ten hrdelní chrapot, když na výjezdu ze zákruty přidáte od nízkých nebo středních otáček plyn a Tuono vás začne vytahovat ven a k tomu si pořvávat, to nejde vyprávět, to se musí zažít! V tu chvíli vůbec nikoho nemusí mrzet, že výfuk je jenom taková krabice pod motorem. Kdo urgentně potřebuje utrácet peníze za nějaký aftermarketový lauf, musí to udělat komplet, což je dost drahé. A za mě naprosto zbytečné, protože ten sériový zní parádně.

A to zklamání pro srdíčko? Ti přemýšliví ho asi už pochopili. Když dáte spoustu síly dospodu a na vršek máte limit, je jasné, že za maximem krouťáku už bude jeho křivka výrazněji vadnout, aby „to tam nahoře na ty koně vyšlo“. Namlsaní z perfektního spodku a středního pásma podržíte plyn, jenže namísto toho, aby se dostavilo radostné finále a z motoru i vás vytryskly ty pravé mladické sportovní emoce, čeká vás už trochu bezzubý zážitek. Jasně, pořád je to 48 koní a fakt to není, že by nahoře Tuono vydechlo, ale cítíte, že tam je ten umělý legislativní výkonový špunt – motor jako takový by měl rozhodně na víc. Já jsem přesně ten typ, který u velkých motorek většinu času jezdí na krouťák a vyšší kvalty a je mu zpravidla dost šumák, jak se ten který agregát chová nahoře. Takže můj mozek říká, že takhle to v Noale udělali naprosto skvěle, že z á-dvojky vymlátili tu nejlepší dynamiku, co šla. Na město, okresky a určitě i malé závodní okruhy to bude skvělé a efektivní. Jenomže srdíčko pláče, protože chtělo zase být tím mladým a neklidným a držet pravačku jak hluchej a tetelit se blahem z toho, jak to tam nahoře krásně ječí, aniž by u toho člověk musel jet dvě stě padesát. Přesně takhle to umí Kawa Z500, která dole rozhodně nejede tak mocně jako Tuono, ale o to radostnější je nahoře – vlastně vaše radost stoupá lineárně. Tuono s Kawou bohužel sdílí jenom pěknou reakci na plyn, což je fajn, a výrazné vibrace, což už fajn není. Čím se liší, je docela velký mechanický hluk (italský motor musí znít jako rozbitý!) a převodovka, která nepůsobí úplně jemně, ale na druhou stranu z ní máte dojem, že zvládne i hodně hnusné chování jezdce při sportovní jízdě. Skvělé je, že pro Tuono 457 nabízí Aprilia za rozumný několikatisícový příplatek i obousměrné rychlořazení, a já si vůbec nedokážu představit, že by si tu motorku někdo koupil bez něj.

Otázka priorit

Tak co, má nová Aprilia Tuono 457 potenciál stát se vlhkým snem všech á-dvojkařů a racionální volbou pro vyježděné piloty, kteří chtějí druhou motorku do garáže? Určitě ano, ale nesmíte zapomínat, že to je pořád A2, a z toho plynou určité charakterové znaky. Podvozek je hodně sportovní, Tuono naprosto skvěle brzdí, ovladatelnost je vynikající a v zatáčkách s dobrým povrchem vás čekají špičkové zážitky. Pro tohle se čtyři-pět-sedmička narodila. Na horších silnicích už to taková hitparáda není, můžete to sice svést na to, že si kupujete italskou sportovní motorku, nicméně nemůžete zavírat oči nad tím, že konkurence tohle umí lépe. Koukám hlavně na Kawu Z500, která u svých opticky zastaralých podvozkových komponentů ukazuje, jak umí fungovat levný podvozek. U Kawy zůstanu i při hodnocení motoru, její dvouválec nahoře naservíruje zajímavější zážitky než Tuono. To je na druhou stranu udělané tak, aby bylo rychlé už odspodu a vršek má logicky trochu okleštěný. Je to ve finále o tom, jaké máte preference. Mně osobně ta špička trochu chybí, protože když slyším Tuono, tak čekám divočáka, a to 457 není. Teda – není nahoře. Ale tím, jak je ukrutně a nenápadně efektivní odspodu a jak naléhavě (v rámci A2) vás dokáže vytahovat z pomalých zatáček, to vlastně divočák je. A ještě u toho skvěle rámusí! Co bohužel nelze ignorovat, že Tuono není zrovna levné. Je to Aprilia, technologií má v sobě spoustu, takže těch požadovaných 169 900 Kč mi přijde adekvátních, nicméně konkurence – a je jedno, jestli se bavíme o Hondě, Kawě, kátéemce nebo vlastně i CFMotu – dokáže nabídnout své stroje o desítky tisíc levněji. Což pro Tuono v tak brutálně cenově citlivé kategorii znamená poměrně nepříjemnou startovní pozici.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Erik Bošnák - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE