Aprilia SRV 850

Prapůvod neobyčejného skútru s označením Aprilia SRV850 vychází v podstatě z Gilery GP800, která spatřila světlo světa již v roce 2007. A protože továrna Aprilia dosud neměla ve svém širokém portfoliu městských přibližovadel takovýto kalibr, rozhodla se jednat a ve spolupráci s Gilerou nastolit jedinečnou lahůdku, vymykající se všem standardům kategorie scooter. Nové eSeRVéčko opouští továrnu v základním bílém a černém provedení. Aprilia už od pohledu zaujímá neobvykle velkými rozměry, umocněnými mohutnou kapotáží. Jak už bylo zmíněno, sportovní tvář skýtající trojici čirých světlometů byla inspirována tou superbikovou a motocykl okamžitě dostal sportovní náboj. Dominantním prvkem přední části je bezesporu ochranný štít s kouřovým nádechem. Jeho výška a především silný a pevný profil materiálu slibuje nenáročnou jízdu ve vyšších rychlostech. Velká zrcátka s integrovanými směrovkami jsou opět příkladem toho, jak je eSeRVéčko rozměrné. Mohutnou přední kapotáží to ale nekončí. Tak třeba střední tunel je díky své konstrukci motoru dost široký a stejně tak drží krok i celá zadní část. Monumentálnost stroje nese sebou nespornou výhodu a tou je kýžený komfort. Obrovské sedlo poskytuje posádce vytoužené pohodlí, navíc vyvýšené sedlo pro lepší rozhled a velká madla určitě spolujezdec také ocení. Zajímavý je i pohled na zadní část, kterou zakončuje zobák koncového světla v doprovodu dvou zaslepených otvorů, připomínající koncovky výfuku.
Pomineme-li drobné designové úpravy, tak panel přístrojové desky je v zásadě identický s tím, který je namontován na GP800. Možná i proto je nabídka digitálních ukazatelů chudší, než tomu bývá u nových modelů motocyklů. Přesto zobrazuje všechny potřebné základní údaje jako teplotu motoru, ujeté kilometry, venkovní teplotu a hodiny. Mnohem důležitější je dvojice analogových budíků s designově propracovanými ciferníky. Mezi nimi je soustava kontrolek upozorňující na diagnostickou chybu motoru, zatáhnutou parkovací brzdu anebo kontrolka systému ABS, který má společně s ATC obohatit novou verzi Aprilia SRV850 a to již během letošního léta. Široká řidítka rovněž neskrývají žádnou záludnost v podobě ovládacích prvků. Je dbáno na jednoduchost a každý ovladač má své přirozené místo.

Teď se dostáváme k faktu, který dělá z tohoto stroje brutálního nadsamce v kategorii skútrů. Ano, řeč je o pohonné jednotce se čtyřtaktní charakteristikou, dvěma válci svírajícími úhel 90°, jejichž zdvihový objem činí 839,3 kubických centimetrů. V současnosti je to jeden z nejvýkonnějších motorů v kategorii skútrů. Kapalinou chlazený agregát, který disponuje čtyřmi ventily, vačkovou hřídelí, dvojicí zapalovacích svíček na jeden válec a dokáže ze sebe vymáčknout neuvěřitelných 76 koňských sil. Za zmínku stojí poměrně vysoký točivý moment, ten je ještě o čtyři desetinky vyšší. Technici od Aprilie nenechali nic náhodě a provedli upgrade řídící jednotky. Ta dle svého receptu připravuje lahodnější mix palivové směsi pro každý válec a díky elektronickému vstřikování je hnací agregát pružnější. Motor a převodovka se otáčí v opačném směru nežli kola, čímž by se mělo docílit, tak jak výrobce uvádí, nižší setrvačnosti otáčení potažmo nižšího gyroskopického efektu. To vše má za následek lepší ovladatelnost stroje v zatáčkách. Třešinkou na dortu je nestandardní tlumivka, namontovaná na samém konci původní výfukové soustavy 2-1-2. Tu lze objednat v příslušenství Aprilie SRV850 za dodatečnou finanční injekci.

Přenos točivého momentu na zadní kolo má na starosti automatická suchá odstředivá spojka s tlumiči vibrací. Aprilia zvolila řetězovou sadu jako sekundární převod, a s ní se pojí i její údržba, čištění, mazání a napínání. Továrna se také chlubí vynikajícími jízdními vlastnostmi a s těmi souvisí i stavba podvozku. Hlavní nosnou konstrukcí je tuhý trubkový rám a jeho úkolem je zajistit dobrou stabilitu ve vysokých rychlostech. Teleskopické vidlice o průměru 41 mm mají dostatečný zdvih, a to 122 mm. Naopak v zadní části je příčně namontován hydraulický tlumič se sedmi možnostmi nastavení předpětí pružiny.
Jak už to u skútrů bývá, i tady je vyvedeno ovládání přední i zadní brzdové soustavy na řidítka. I taková maličkost, jako jsou brzdové páčky, dokáže udělat dobrý dojem a pocit jistoty. Tyhle se totiž dají nastavit a tak nějak zdědily vzhled od supersportovních motocyklů. Na předním šestnáctipalcovém kole je namontována dvojice kotoučových brzd s téměř dospělými rozměry 300 mm. Plovoucí třmeny Brembo zase až tak dospělácky nevypadají a každý z nich má pouze dva pístky o průměru 28 mm. Na zadním patnáctipalcovém kole je naopak namontován třmen taky s dvěma pístky, tentokrát protilehlými, který svírají 280 mm velký kotouč. V obou případech brzdového systému jsou použity oplétané hadice. Rozměry nazutých pneumatik jsou 120/70 R16 a 160/60 R15.

Prvopočáteční dojmy z této krasotinky bych mohl přirovnat tak trochu k sinusoidě. Slušivý design s maskou superbiku mě dostal do kolen a křivka subjektivního dojmu nabyla maximální výchylky. V momentě, kdy jsem usedl za řidítka, usadil se na pohostinném sedle a chtěl narovnat motocykl z bočního stojánku, ucítil jsem zcela dostatečně, s kým mám tu čest. Parametry udávané výrobcem mluví jasně, 249 kg suché váhy plus 18,5 litru paliva je dost na to, abyste se k téhle osmsetpadesátce chovali s určitou ostražitostí. V tomhle okamžiku má křivka interpretovala zápornou hodnotu, ale ne nadlouho. S prvními metry v sedle Aprilie SRV850 se mění veškeré mé nedůvěřivé pocity a křivka nabírá kladných lineárních hodnot s mírným zaškobrtnutím. Abych uvedl vše na pravou míru, tak je zcela přirozené si připustit, že těžký stroj to skutečně je, ale nízko položené těžiště významně redukuje fyzickou námahu a když jsem nahltal první kilometry, motocykl mě přesvědčil o svých ambicích na sportovce roku.
Když jsem prvně opustil Vrbovku, oprávněně jsem se nepouštěl do větších akcí jako je jízda v koloně a kličkovaná mezi auty. Jistý respekt ze širokého skútru byl namístě, ale ten mě dlouho nevydržel. S velmi stabilní a pomalou jízdou v přímém směru jsem získal naprostou jistotu a kontrolu nad motocyklem, a tak jsem v kolonách zanedlouho začal těžit z výhod obratného maxiskútru. Onen dvouválcový zvuk vycházející z otevřené koncovky výfuku byl hlasitý natolik, že kolikrát v zácpě zafungoval stejně efektivně jako výstražná houkačka spěchající ambulance, takže v mnoha případech jsem měl velmi ulehčenou práci.
Absolutně bezchybné je sedlo. Vzhledem ke konstrukci celého motocyklu je pěkně široké a pohodlné, naopak vpředu se krásně zužuje, takže když jsem se chystal zastavit, stačilo se trochu posunout směrem dopředu, abych stál oběma nohama pevně na zemi. Dokonalá je zadní opěrka, do které se jezdec při svižném rozjezdu zaklesne, tím si uvolní horní polovinu těla a může se věnovat plně řízení. Dostatek prostoru nejdete i pro nohy, které můžete mít v klasické pozici nebo si je můžete pohodlně natáhnout na opěrky umístěné více vpředu. Tento způsob jízdy jsem si docela oblíbil a často tak i jezdil.
Rozjezdy s dvouválcovým agregátem jsou doménou italské krásky. Brutální akcelerace od nulové rychlosti je přesně to, co se od skútru očekává a vězte, že eSeRVé ve vás zanechá nezapomenutelnou zkušenost a vy budete chtít ještě a ještě. Skvěle funguje automatická spojka, které nelze nic vytknout a žene motocykl k neuvěřitelným rychlostem. Upozornění: „Buďte v pozoru!“ by mohlo být adresováno těm, kteří jsou přesvědčeni, že na změření času při akceleraci z 0-200 je zapotřebí namísto stopek trhací kalendář. Byl jsem překvapen, jak Aprilka pružně zrychluje i ze 120 do svého maxima. Maximálku jsem musel otestovat na letišti a zíral jsem, s jakým poklidem jsem atakoval hranici dvousetkilometrové rychlosti. Konečná rychlost, kterou limitoval omezovač otáček, byla kolem 208 km/h dle tachometru. Velmi pozitivně na mě působila aerodynamická kapotáž a zejména ochranný štít. Díky jeho výšce a pevné konstrukci zafungoval ve vysokých rychlostech naprosto dokonale i bez obvyklého zalehávání.
Funkce podvozku jako celku je fantastická. Zprvu jsem neměl ani pomyšlení a neodvážil se predikovat jakékoliv úsudky ohledně stability a funkčnosti podvozku v zatáčkách, zejména v těch rychlejších zákrutách. Ale to co italská továrna uvádí ve svém prospektu, Aprilia SRV850 skutečně splňuje. Oslovila mě její jistota, držení si zvolené stopy i v těch nejrychlejších průjezdech zatáčkami. Hmotnost motocyklu samozřejmě pocítíte ve vyšší rychlosti a to při rychlé změně směru jízdy anebo pouhým kličkování na rovině. Naštěstí se jedná pouze o ten první moment při přenášení váhy z jedné strany na druhou.
Vývojáři, dle mého názoru, našli příjemný kompromis mezi sportovním a cestovním charakterem motocyklu, protože i přejíždění všudypřítomných nerovností podvozek úspěšně minimalizuje. Na tom se do jisté míry podílí i 1593 mm dlouhý rozvor s většími koly. První zaškobrtnutí přichází od přední teleskopické vidlice, se kterou jsem byl spokojen do té doby, než jsme vyrazili na testovací polygon D11. S tím, že by mohla někdy Aprilia SRV850 brázdit silnice podobného typu, zřejmě Italové nepočítali ani v tom nejbujnějším snu, a proto bych drobné rázy pronikající do řidítek, nebral vůbec na těžkou váhu. Skutečně se jedná o nedostatek, kterého si všimnete pouze na vybraných českých silnicích. O trochu horší je druhé zaškobrtnutí. To se týká přední brzdové soustavy. Tam mně k úplné spokojenosti trochu chybělo. Byť je motocykl osazen dvojicí kotoučových brzd, musíte vyvinout větší sílu na brzdovou páčku, než obvykle. Nepřičítal bych to ani menším kotoučům, spíše zvoleným třmenům Brembo, které mají pístky umístěné na jedné straně, tak jak to má většinou zadní brzdič. U této Aprilie je to právě naopak. Jasně, nebudete s tímto skútrem jezdit 24 hodin v Le Mans nebo podobné závody, ale pokud motorka váží bez mála 300 kg, očekávám optimálně navržené brzdové ústrojí.
Spotřeba je zřejmě velmi ožehavé téma a o to více, pokud se to týká skútrů, které si většina Čechů dovede představit pouze v městském provozu. 76 koňských sil se musí určitým způsobem nakrmit a pokud s nimi budete sprintovat z každé křižovatky, očekávejte spotřebu kolem 7-8 litrů. V případě že budete brázdit silnice v rámci dodržování rychlostních limitů, pojedete určitě pod šest litrů.
Představy o tom, že skútr patří zejména do města, tahle Aprilia krásně vyvrací. Italové vyrobili skútr, který splní potřeby a očekávání běžného Itala, který například v ranním shonu vyráží z Monzy do Milána za svou prací, kde ho na dálnicích doprovází nekončící kolony aut. Já sám si dovedu představit absolvovat dovolenou v sedle nového eSeRVéčka a to i navzdory minimálnímu úložnému prostoru. Aprilia nabízí ve svém příslušenství mnoho doplňků, kterými můžete tuto krotkou šelmu dovybavit a které zpříjemní vaše cestování.