Aprilia RSV4 1100 Factory: Lepší pozdě než nikdy

Aprilia RSV4 byla uvedena na trh přesně před deseti lety, v roce 2009, kdy byla velká finanční krize na svém vrcholu. Do tak složité doby nemůžete přijít s něčím obyčejným a tahle motorka se pro mnohé stala nejlepší okruhovkou své doby. Se svým nezvyklým motorem V4 se stala potvrzením známého klišé, že závodění jen šlechtí rod. V rukách Maxe Biaggiho (2010 a 2012) a Sylvaina Guintoliho (2014) dokázala třikrát značce přinést individuální titul mistra světa superbiků a čtyřikrát konstruktérský. Na konci roku 2014, tedy roku, kdy se zároveň vrátila do MotoGP, se ovšem Aprilia rozhodla z WSBK odejít. Pohár trpělivosti přetekl. „Neustále nám bylo konkurencí předhazováno, že to není fér, že závodíme ve WSBK s motorkou postavenou jako MotoGP. Takový nesmysl! Neporušovali jsme jediné pravidlo, stejný stroj mohl postavit kdokoli jiný,“ vzpomíná doteď s hořkostí v hlase Romano Albesiano, dnes technický ředitel projektu MotoGP a dříve produktový ředitel Piaggia. „Regule se začaly ohýbat tak, že ve finále naši běžní zákazníci měli k dispozici systémy, které závodníci na úrovni mistrovství světa mít nesměli! Omezení nastavitelnosti podvozku, povolení systému ride-by-wire pro všechny, přestože ostatní značky jej v sériových motocyklech na rozdíl od nás neměly… A když jsme viděli pravidla pro rok 2015, jasně namířená proti Aprilii, řekli jsme si, že to už stačilo. Nashledanou.“ Konkurence si jistě oddechla, protože statistika za těch šest let, co se Aprilia oficiálně WSBK účastnila (soukromé týmy RSV4 používaly až do loňska), byla velmi zajímavá: jezdci na raketě z Noale vyhráli více než 30 % odjetých závodů, celkem 41, a k tomu získali dalších 89 umístění na stupních vítězů a 10 pole positions. RSV4 zkrátka byla klasa, vyvinutá proto, aby vítězila nejdříve na závodních drahách, a potom i na showroomech. To potvrdil i ročník 2015, kdy se Aprilia angažovala ještě v Superstock 1000 FIM Cupu a kdy Lorenzo Savadori celé sérii totálně dominoval. Pak už ale Italové všechny síly vrhli na MotoGP.

První titul získal Biaggi v roce 2010 (vlevo), druhý Guintoli 2014

Aprilia opustila svět WSBK tak na vrcholu, ale předtím ještě stačila udělat poslední inovaci v rodině V4 – pro rok 2015 přišlo Tuono V4R 1100, podle mnohých nejlepší streetfighter posledních čtyř let. S převrtaným motorem RSV4 se okamžitě stalo prodejním trhákem a vyhrálo snad každý srovnávací test velkých zlobivých naháčů na světě. A tady právě je ta moje otázka – když se už od roku 2015 Aprilia neúčastní WSBK a tudíž nemusí lpět na litrovém objemu, proč už dávno nedala větší motor i do RSV4? Zejména když ten samý rok přišla Ducati se svou 1299 Panigale též mimo limity FIM a okamžitě na svou stranu strhla prodejní čísla kategorie Ultrabike?

Ať ve verzi RR nebo Factory, Tuono s motorem 1100 je prostě chuligán

„Je to pravda, práci na tomhle motocyklu jsme zahájili až na začátku roku 2017,“ řekl mi trochu posmutněle šéf vývojového oddělení Piero Soatti. „Bylo spousta důvodů, proč jsme nezačali dříve, které nemůžu rozebírat, nicméně situace je přesně taková, jak říkáte – jelikož už nejsme v kolotoči WSBK, nemělo smysl zůstávat u litru, zejména když jsme měli tak dobré zkušenosti s jedenáctistovkou v Tuonu. Dalším důvodem pro zvětšení objemu bylo, že to samé už udělala konkurence, nejdříve s V2 1300 cm³, potom s V4 1100 cm³. Takže jsme to konečně udělali i my.“ A proč jste nešli ještě dál, třeba na 1200 cm³? „Protože tenhle motor byl konstruovaný na jedenáctistovku,“ pokračoval Piero. „Když jsme ho vyvíjeli v roce 2007, řešilo se v pravidlech WSBK, jaké bude největší povolené vrtání – byla snaha, aby superbiky přestaly soupeřit s MotoGP ve výkonech. Mluvilo se o tom, že maximum bude 81 mm, takže jsme motor na tento rozměr konstruovali, ale nakonec měl v superbiku vrtání 78 mm. Když se potom dělalo Tuono 1100, akorát se válce převrtaly na maximální, dopředu zamýšlený bezpečný rozměr se správnou tloušťkou stěn mezi válci, a to samé jsme teď udělali s RSV4.“

Model RSV4 1100 Factory samozřejmě nevznikl jen pouhým převrtáním motoru o 3 mm. Detailní popis tohoto modelu jsme vám přinesli již v tomto článku před dvěma měsíci, takže jen pro zopakování: s 217 koníky jde nejen o nejsilnější RSV4, ale také o nejsilnější silniční motorku s atmosféricky plněným motorem. Větší kované písty s kluzkým DLC povrchem sedí na kovaných ojnicích Pankl, uchycených na (opět) kované jednodílné klikovce. Hlavy se spalováky krouhanými na CNC mají předělané kanály, titanové ventily ovládají nové vačky s agresivnější charakteristikou, variabilní sání zkracuje svou dráhu od 11 000 otáček výš (cítit to není ani trochu, a to jsem se na to hodně soustředil).

Podvozek zůstává maximálně nastavitelný, s motorem i čepem kyvky můžete hnout ze standardní střední polohy o 5 mm nahoru i dolů. Excentry v krku řízení měníte úhel přední vidlice v rozmezí 3° (standardní poloha je uprostřed 24,5°) a závlek oběma směry o 4,5 mm (standard 103,8 mm). Odpružení je tradičně Öhlins, i když překvapivě ne semiaktivní, nýbrž stará dobrá klasika, ráfky kované s trojicí homologovaných rozměrů pro zadní kolo (190/50, 190/55, 200/55).

Přední brzdy jsou nově Brembo Stylema, navíc volitelně doplněné o karbonové náfuky, které podle Aprilie snižují teplotu třmenů o 10 °C. Z karbonu jsou také aerodynamická křidélka, která váží každé 142 gramů a výrazně zlepšují stabilitu při vysokých rychlostech – ve 300 km/h pomáhají předek tlačit dolů dalšími 8 kg. Představte si, jako byste na předním blatníku měli osm kilových balíčků cukru, tohle přesně dělají.

Elektronika byla u Aprilie vždycky ta nejlepší, takže počítejte s víceosou inerciální jednotkou a všemi jejími výhodami, dokonce je tady i omezovač rychlosti a tempomat. S příplatkovým bluetoothovým modulem Aprilia MIA získáte i telemetrii, která díky GPS pozná, na kterém z uložených okruhů se právě nacházíte, a potom si jen přes smartphone ladíte antiwheelie nebo kontrolu trakce pro každou zatáčku zvlášť. Po jízdě si stáhnete data a vidíte třeba i to, jaký jste měli náklon. Prostě velká okruhová zbraň!

Proto jsem ji také netestoval v provozu, nýbrž na okruhu, a ne jen tak ledasjakém. Testování proběhlo v italském Mugellu, kam jezdila Aprilia vyvíjet své superbiky. Kde jinde na světě najdete okruh s kilometrovou rovinkou, kde můžete držet motorky tohoto typu na vytočenou šestku a sledovat, jak se tachometr blíží magické třístovce? OK, přiznávám, já tam viděl maximálně 283 km/h, než jsem začal brzdit do dvojkové zatáčky San Donato. Ale ten 16koňový a 7newtonmetrový rozdíl proti litrové verzi byl prostě evidentní. Motor je velmi silný všude a zajišťuje explozivní výjezdy ze zatáček prakticky nezávisle na tom, co máte zařazeno a co ukazuje otáčkoměr. To mi umožnilo odjezdit většinu trati pouze na trojku, fakt nebylo vůbec potřeba řadit, tenhle motor je naprostá lahůdka, pružný a silný. Raději než na hopsání po řadičce je lepší se soustředit na správnou stopu, brzdné body a správný výjezd – a vlastně také celou dobu na ten parádní véčkový zvuk, daný netradičním úhlem rozevření válců 65° a podpořený ještě výfukem Akrapovič.

A ještě na jednu věc jsem se pekelně soustředil. Na ten známý malý houpáček před koncem cílovky v Mugellu. Když jsem tady přesně před 10 lety testoval první tovární superbike RSV4 Maxe Biaggiho, málem jsem se tu ukrutně rozvěsil. Když jsme později koukali na telemetrii, zjistili jsme, že to bylo ve 290 km/h, kdy jsem dostal monstrózní powerwheelie na vytočenou šestku! Tehdy jsem udělal všechno špatně, zaklapl plyn a ani nevzdechl na zadní brzdu a jen s pomocí všech svatých jsem zůstal na dráze a ustál to. Brrr. Teď jsem jezdil na silniční motorce, která má úplně stejný výkon jako tehdejší Biaggiho superbike, v inkriminovaném místě byl motor ve svém krouťákovém maximu a – nic! Celou dobu jsem měl připravenou pravou nohu na brzdě, ale RSV4 byla naprosto klidná. Něco udělala křidélka, něco o 10 let mladší antiwheelie program. Vlastně mě to ve finále trochu mrzelo, těšil jsem se zase na nějakou tu divočinu…

Ne že by snad předek nechodil do vzduchu. Když to na výjezdu z šikany Poggio Secco otevřete na trojku naplno, kolo se přizvedne nad asfalt, ale je to naprosto kontrolovatelné, akorát se vám trochu vrtí řídítka v rukách, ale necítíte, že by vás cokoli omezovalo v akceleraci. A že jedenáctka Factory je velmi, velmi rychlý motocykl – ale také jemný a sofistikovaný. Díky závažíčkům v řídítkách a vyvažováku v motoru necítíte žádné vibrace, jen spoustu síly. Skvěle ovladatelné síly, schované v motorce, která dokáže skloubit nemožné – na jedné straně je více než přijatelně obratná v kvartetu mugellských šikan, na straně druhé je ultra stabilní pod plným plynem v náročných rychlých vinglech. Jakmile se zadní pirellka zakousne do asfaltu a vy otočíte heftem, vé-čtyřka nebere zajatce! Zatímco dříve byl daní za okamžitou akceleraci citelný škubanec po otevření plynu, 1100 Factory má jemnější, a přitom o nic méně efektivní reakci. Přestože je motor silnější a prodělal radikalizující zásahy, je paradoxně mnohem uživatelsky příjemnější.

Je to samozřejmě také zásluha neustále vyvíjené elektroniky, již si Aprilia od počátku dělá sama, že jsou ty koně na zadním kole tak zatraceně efektivní. Že máte přeřadit, k tomu vás nabádá řada žlutých kontrolek na novém TFT displeji, které se všechny rozzáří ve 12 500 otáčkách a upozorní na blížící se omezovač ve 13 600. Šlápnete na řadičku (změna ze závodního na silniční řazení je otázkou 30 vteřin), kvalt jemně zapadne, zvuk se změní o oktávu a letíte dál. A na konci rovinky, když si užíváte dechberoucího zpomalení nových třmenů Stylema, zase jen špičkou podřazujete, elektronika tam sází melodické meziplyny a vy se soustředíte akorát na tu správnou lajnu do vinglu. Boží!

Pořád jen motor, motor, ale RSV4 je přeci také o podvozku! A dost možná že především o podvozku. O tom, jak dokáže skloubit agilitu se stabilitou, už byla řeč. Ač je celá motorka maličká, její rozvor je nemalých 1439 mm, což znamená, že nabídne dost místa i pro většího jezdce. Ovšem kdybyste při cenovce 550 tisíc korun čekali, že bude mít semiaktivní podvozek, není tomu tak. Jenže, ehm, jak to říct? Možná mě budete mít za zpátečníka, ale mně rozhodně nechyběl. Protože mechanicky štelované komponenty Öhlins jsou citlivé a reagují i na malé změny, takže do poslední testovací rundy jsem vyjížděl na parádně nastavené motorce, která se chovala přesně tak, jak jsem od ní chtěl. Prostě tady poznáte, že máte pod sebou šasi, po deset let citlivě dolaďované, které už od začátku dokázalo sbírat mistrovské tituly. Zadní kyvka je navíc zevnitř vyztužená, takže pomáhá zadní gumě se lépe zakousnou do asfaltu při ostré akceleraci, aniž by utrpěla zpětná vazba.

Aprilia RSV4 1100 Factory je ještě rafinovanější verzí toho, co již dříve byl brilantní motocykl. Je fenomenálně rychlá, a i když na ní vzhledem k výkonu není vždy úplně jednoduché jet, je přinejmenším nepochopitelně kontrolovatelná a super důvěryhodná. Způsob, jak jemně dokáže naservírovat takové absurdní stádo koní, bere dech. Stejně je to zvláštní, ten náš svět, ve kterém teď žijeme. Aby vás coby výrobce někdo bral vážně, musíte být schopni nabídnout minimálně 200 koní v motorce, která váží méně než 200 kg v silniční, nikoli závodní formě. Jediná kritika, kterou vůči RSV4 1100 Factory mám, se tak týká vzhledu. V téhle matné černé je prostě totálně zabitá a vedle svých rivalů na showroomech naprosto nevýrazná. Pro všechno na světě, proč ji designéři Aprilie nevyzdobili do té stejné velkolepé trikolóry, jakou z MotoGP převzala limitovaná desetikusová edice RSV4 X? To by pak neměla jedinou chybičku. Stálo to čekání za to? Jasně. Lepší pozdě nežli nikdy.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE