Aprilia Caponord 1200 Travel ADD & Ducati Multistrada 1200S

Obě motorky z dnešního testu spojují v první řadě sportovní kořeny. Na nádrži Aprilie hlásá emblém pokořenou půlstovku světových titulů, Ducati svou bohatou závodní historii ani nepotřebuje nikomu připomínat. Obě značky nasbíraly své četné vavříny v silničních závodech, takže už na začátku se dá odhadnout charakter testovaných modelů. Jistě, jsou tady poměrně velké rozdíly v papírových parametrech. Nová Ducati Testastretta 11° s výkonem 150 koní jasně vede nad dvouválcem Aprilie, kterému ve fabrice nadělili "jenom" 128 koní. Ale nechystáme se zrovna na závodní okruh, takže nás budou zajímat i další vlastnosti. 

Nejdřív ale tradiční kukátko do historie. Caponord poprvé vstoupil na scénu v době všeobecného boomu litrových cestovních endur, a jako jeden z mála tehdy používal hliníkový rám. Véčkový dvouválec o objemu 998 ccm s výkonem 98 koní pohodlně držel krok s konkurencí, přesto se první model Caponorda udržel ve výrobě pouhé čtyři roky. Teprve před rokem přestalo vedení fabriky v Noale nečinně přehlížet, jak ostatní značky profitují na rostoucí poptávce po podobných motocyklech, a pustilo do světa úplně nový Caponord 1200. Ten má s pojmem enduro už pramálo společného (jako ostatně většina ostatních), jde spíš o pohodlný cesťák s notnou dávkou sportovního charakteru, a v případě verze aDD Travel také pořádnou náloží moderních technologií.

Ducati vyjela s první (rovněž litrovou) Multistradou o dva roky později, zato jí má ale v nabídce nepřetržitě. Ani tahle motorka neměla lehké začátky - především práce designéra Pierra Terblanche nebyla přijata zrovna bouřlivým potleskem. Vzduchem chlazený motor navíc výkonově zaostával za tehdejšími zvyklostmi, ale postupem doby se Multistrada vypracovala na úroveň nejvýkonnější motorky v segmentu, a svojí exkluzivní pozici si udržela až do loňského příchodu KTM 1190 Adventure.
Stejně jako u Caponordu, ani tady se nejedná o čistokrevné cestovní enduro, jako spíš o sportovní motorku s univerzálními schopnostmi. Ty jsou ostatně zakódované už v názvu modelu - Multistrada znamená něco jako "mnoho cest" - a schovává se za nimi opět všudypřítomná elektronika.

Chytré drátky vlastně přivedly tyhle dvě Italky do společného testu - konkrétně máme na mysli systém semi-aktivního odpružení. To je ve světě motorek poměrně nová technologie, která umí automaticky přizpůsobit nastavení podvozku podle aktuálního stavu jízdního povrchu a stylu jízdy. Kromě Ducati a Aprilie ji zatím nabízí už jenom BMW, takže o ní můžeme pořád hovořit jako o exkluzivní záležitosti. I když každá značka používá trochu jiné metody, systémy v zásadě pracují na podobném principu. Řídící jednotka zpracovává v krátkých časových intervalech informace od senzorů na kolech, tlumičích, brzdách a škrtící klapce, a podle nich pak nastavuje tlumiče. Z pohledu jezdce pak teoreticky není poznat přechod mezi vyžehleným asfaltem a rozbitou silnicí, protože podvozek je neustále v ideálním nastavení.
Taky si říkáte, jestli to už výrobci s rozmazlováním zákazníků trochu nepřehánějí? Jako by nestačilo, že spousta motorek už má elektronický podvozek, kde k nastavení není potřeba klíč ani šroubovák, a přitvrzení nebo změkčení tlumičů je otázkou pár stisků tlačítka na řídítkách. Na druhou stranu, proč ne? Vždyť připlácet horentní sumy za semi-aktivní podvozek není u Ducati ani Aprilie povinné, v nabídce jsou i základní modely bez téhle moderní vymoženosti.

Je ale dost možné, že jakmile se jednou na motorce se semi-aktivním podvozkem svezete, jeho dokonalost vás dostane, stejně jako mě. Nejspíš to bude znít jako klišé, ale trochu to připomíná jízdu na létajícím koberci. Jako by nějaký pidimužík se šroubovákem v jednom kuse koukal půl metru před přední kolo a podle stavu silnice šteloval tlumiče do ideálního nastavení. A vy mu navíc můžete přes tlačítko a displej napovědět, jestli jedete na motorce sólo, se spolujezdcem, nebo naloženými kufry.
Mám-li si vybrat ze dvou testovaných motorek, lepší dojem udělal Caponord.  Systém aDD (Aprilia Dynamic Damping) umí na rozdíl od DSS (Ducati Skyhook Suspension) měnit kromě útlumu i předpětí, ale to není ten hlavní důvod. Z pohledu jezdce se chová o něco čitelněji než u Multistrady, kde podvozek reaguje na změnu jízdních podmínek také bezchybně, ale zpětná vazba od předního kola je díky zásahům elektroniky trochu zkreslená. 

Když se na to podívám optikou svojí 186 cm vysoké postavy a porovnám jízdní pozici, vyhovuje mi o trochu víc Aprilka. Sedlo Multistrady je poměrně hluboko vykrojené, a nedává moc možností ke změně posezu při delší jízdě. Caponord v tomto směru dává jezdci víc prostoru, a jeho sedlo je měkčí. Líbí se mi ale také vyšší řídítka u Ducati a její vyšší a širší plexištít, který i při vzpřímenějším posezu lépe chrání. Plexi se navíc (na rozdíl od Caponorda) dá seřizovat jednou rukou. U Aprilie jsou k nastavení potřeba obě ruce, a stejně se mi nepodařilo dosáhnout takové polohy, ve které by mi vítr občas nezalomcoval s přilbou.

Vzhledem k bohaté nabídce položek v elektronickém menu je třeba ocenit, že si oba výrobci dali záležet na rozložení ovladačů. Nastavování jízdních režimů, tuhosti podvozku, stupně kontroly trakce i ABS je díky tomu u obou modelů snadné a přehledné. Ducati se navíc může pochlubit bezklíčkovým zapalováním, Aprilia kontruje přítomností tempomatu. Pokud jde o přístrojovky, vyšší rozlišení u digitálního displeje Ducati se tváří hodně moderně, Caponord má ale přehlednější uspořádání. Kryty rukojetí s integrovanými blinkry Multistradě moc sluší a nechybí jim ani funkčnost - alespoň pokud jde o ochranu před větrem. Bytelnější bástry z příplatkové výbavy Caponordu fungují také na výbornou, a kromě toho lépe omezí i škody, způsobené mechanickým poškozením při pádu.

Konečně se dostáváme k jádru, tedy k motorům. 90° vidlicový dvouválec Caponordu o objemu 1197 ccm ztrácí na druhou generaci Testastretty 11° celých 22 koní, což je na jednu stranu propastný rozdíl, ale na tu druhou může pro leckterého cestovatele být 150koňová Multistrada až příliš velké sousto. Tady bude hodně záležet na typu jezdce a jeho předchozích zkušenostech - kdo chce přesednout ze supersportu na něco pohodlnějšího, asi sáhne spíš po Ducati. Její výbušný motor je v každém okamžiku připraven vystřelit jako raketa, i když ve spodních otáčkách se poslední model hodně umravnil, a jízda městem už zdaleka není takové utrpení jako u kusů vyrobených před rokem 2013. Navíc jsou tu na výběr čtyři jízdní režimy, a rozdíl mezi dvěma nejčastěji používanými Sport a Touring je v reakci na plyn hodně znát. Přepínání do režimů Enduro a Urban, které omezí výkon na 100 koní, jsem si nijak zvlášť neoblíbil, ale za to, co motor předvádí při zvoleném módu Sport, se v  Ducati rozhodně stydět nemusí. Mapa Touring je zase naladěná na klidnější, turistickou notu, a nejlíp si dokážu představit její využití při jízdě ve dvou, kdy ostrý nástup výkonu není až tak žádoucí.
V přímém srovnání s Multistradou působí motor Caponordu skutečně trochu dýchavičným dojmem, ale když se mi naskytla možnost projet aprilku s odstupem času ještě jednou, už se mi nezdálo, že by trpěla nedostatkem výkonu. Do šesti tisíc otáček je motor citelně klidnější než Ducati, což se u cestovní motorky dá považovat za výhodu. A když si chcete trochu zadovádět, stačí Caponorda trochu víc držet pod krkem. Reakce motoru na elektronickou plynovou rukojeť ale zůstává plynulejší v celém rozsahu otáček. I tady existuje možnost přepínání palivových map, výběr je ale omezený na tři režimy a rozdíl mezi sportem a turistikou není tak výrazný jako u Ducati. Caponord je přes svůj výkonový handicap - a nebo právě kvůli němu - zhruba o litr na sto kilometrů hladovější, a proto nejspíš dostal do výbavy větší nádrž.
Pokud jde o ovladatelnost, tady vede lehčí Ducati. Při cestování s plnou polní těch jedenáct kilo rozdílu asi znát nebude, ale až si vyrazíte užívat alpské průsmyky jen tak nalehko, o fous líp se v serpentinách bude vodit Multistrada. Její jedinou vadou je potápění předku při brzdění - tohle má zase lépe vyřešené Caponord. Jinak čtyřpístková Bremba fungují u obou modelů na jedničku, a v praxi ani není poznat, že Aprilia má na rozdíl od Ducati třmeny z jednoho kusu. ABS už je v dnešní době samozřejmostí, v případě obou testovaných modelů vypínatelné. Kontrola trakce je u Aprilie třístupňová, Ducati s osmi stupni má větší citlivost nastavení.
Celý tenhle arzenál pochopitelně není zadarmo, ale přeci jen sympatičtější cenovku má Caponord. Za provedení Travel aDD zaplatíte 419 990,- Kč, a dostanete navíc semi-aktivní podvozek aDD, sadu bočních kufrů, tempomat a hlavní stojan. I když si na motorku necháte navěsit skoro všechny ostatní dostupné doplňky (jako na testovacím červeném modelu) pořád zaplatíte míň než za Multistradu 1200S Touring. Stačí vyskládat na stůl přesně 471 313 korun, a příští vánoce si nemáte o co psát Ježíškovi. V téhle ceně je započítaný lakovaný zadní kufr s plotnou, tankbag i s ochranným krytem na nádrž, vyhřívané rukojeti (všechno originál Aprilia), padací rámy, kryt vík motoru, mřížky na chladiče, chrániče přední vidlice, ponožka na zadní tlumič, placka na boční stojánek (vše RG Racing) a rámečky na kryty rukojetí (Hepco-Becker).
Ducati si za podobně vybavenou Multistradu 1200S Touring účtuje 18 990 Eur (k 1.8.2014 = 524 883 Kč). V ceně je semi-aktivní podvozek DSS, sada bočních kufrů a centrální stojan, chybí tedy jenom tempomat. Ten nemá ani verze Grantourismo za 20 690 Eur (571 871 Kč), zato má ve výbavě pořádné boční kufry (celkový objem 73 litrů), horní kufr, pohodlnější sedla,
zvýšená řídítka, vyšší plexi, centrální stojan, padáky a přídavná světla.